Z chwilą przełożenia kalendarza z 1994 na 1995 rok pociągi metra... kursowały rozkładowo, wjeżdżając na poszczególne stacje, otwierały i zamykały drzwi, po czym ruszały w dalszą podróż. Stanowiło to ostatni etap przygotowań przed oficjalnym rozpoczęciem eksploatacji. To nie było tak, że wszystko odbywało się w tajemnicy przed ludźmi - w ubiegłych latach kilkakrotnie zorganizowano przedpremierowe przejażdżki pociągami metra w ramach tzw. Dni Otwartych. Udostępniono wówczas pasażerom będący wciąż w budowie odcinek linii metra, tak że możliwe było wejście na niektóre stacje, a nawet przejazd kolejką na krótkim odcinku. Metro dysponowało taborem, którego część znajdowała się na stanie już od... 1989 roku, czyli na tamten moment czekała od 5 lat w przysłowiowej szopie na możliwość rozpoczęcia eksploatacji. Resztę dostarczono właśnie w 1994 roku, czyli podczas jazd wspomnianych jazd testowych miały jeszcze folię na siedzeniach. Sprzęt stanowiły popularne w tej części Europy rosyjskie pojazdy Wagonmasz serii 81, gdzie najstarsze sztuki z 1989 roku wyprodukowano jeszcze w ZSRR. Ostatni taki przejazd przed oficjalnym oddaniem do użytku odbył się w marcu 1994 roku. Było to wydarzenie wyjątkowe, ponieważ pociągi z pasażerami po raz pierwszy pokonały całą planowaną trasę pomiędzy stacjami Kabaty a Politechnika, wraz z postojami na stacjach pośrednich. Trasy nie pokonywało się wszakże jeszcze jednym ciągiem, a wahadłowo - z będącej mniej więcej w połowie odcinka
stacji Wilanowska pociągi kursowały po jednym torze w kierunku Kabat i w kierunku Politechniki. Trasę obsługiwały dwa sześcio wagonowe pociągi, a i tak ludzie dosłownie nie mieścili się do środka z uwagi na ogromne zainteresowanie.

Po tym dniu, z uwagi na poddawanie linii ostatnim pracom przed całkowitym ukończeniem, metro do czasu oficjalnego otwarcia zamknięto przed publicznością. Chociaż... nie do końca, ponieważ wspomniane jeżdżącej testowo pociągu metra doskonale widać było przez szklaną przegrodę oddzielającą peron od wejścia na stację. Na początku 1995 była to wszakże jedyna możliwość obcowania z podziemną kolejką - niby już jest, ale w praktyce jeszcze jej nie ma.​ W trakcie oczekiwania zauważalne zmiany zachodziły na powierzchni, gdzie rozkopana infrastruktura sukcesywnie wracała do stanu sprzed rozpoczęcia robót. Przypomnijmy, że ogromna część południowego odcinka linii metra powstawała metodą odkrywkową, przez co cała okolica była podzielona na dwie połowy przez wielki rów. Tak przez prawie dekadę wyglądał warszawski Ursynów.

Pierwszą oficjalnie podaną do wiadomości publicznej datą uruchomienia metra w Warszawie był 10 lutego 1995 - koniecznie należało ją jednak przesunąć z uwagi na pewne niedoróbki i wynikające z nich problemy z odbiorem technicznym. Konieczne były poprawki, a nowy termin odsunięto na jeszcze niesprecyzowaną przyszłość. W połowie marca padł nowy, ostateczny termin: 7 kwietnia 1995 roku.

Tego dnia Warszawiacy rano do celu pojechali jeszcze dotychczasowymi środkami transportu publicznego, ale wrócić mogli już z wykorzystaniem nowego, albowiem otwarcie linii metra zaplanowano na godzinę 12:30. Po uroczystościach na stacji Wilanowska, w których uczestniczył m.in. prezydent Warszawy Marcin Święcicki, premier Józef Oleksy i prymas Józef Glemp, tłumy oczekujących pasażerów mogły oficjalnie, po 12 latach od wbicia pierwszej łopaty i co najmniej kilku latach opóźnienia, skorzystać z podziemnej kolejki. Na trasę ze stacji Wilanowska wyruszyły jednocześnie dwa pociągi: jeden na południe w kierunku Kabat, drugi na północ, gdzie linia kończyła bieg na stacji Politechnika. 12 kilometrów, 11 stacji, około 20 minut jazdy z jednego końca na drugi - w skali kontynentu to niewiele, ale dla Warszawy i Warszawiaków milowy krok. Otwarcie pierwszej w mieście i w ogóle w kraju linii metra stanowiło wielkie święto, o którym obszernie rozpisywała się prasa, w tym również... magazyn kryminalny 997. Nie, nikt już pierwszego dnia nie dopuścił się przestępstwa - na stacji Politechnika uruchomiony został Komisariat Policji Metra.

7 kwietnia 1995 roku wypadł w piątek, dlatego pierwsze dni funkcjonowania przypadły na weekend - metro było dosłownie oblężone. Istotne znaczenie miał również fakt, że przez pierwszy weekend przejazd pociągami metra był bezpłatny. Nie miało znaczenia, że komuś było nie po drodze, ponieważ podróż podziemną kolejką stanowiła w tamtym czasie cel sam w sobie. Metro stało się prawdziwą atrakcją turystyczną. Dopiero po kilku tygodniach sytuacja zaczęła się stabilizować i ludzie powoli zaczęli przyzwyczajać się do obecności metra, odkrywając jego obiektywne zalety, takie jak komfort i efektywność podróży. Nie dość, że cel był osiągalny w o wiele krótszym czasie, to przy okazji nie wiało i nie padało na głowę podczas oczekiwania na przystanku. Metro w początkowym kształcie aktywizowało najbardziej południe Warszawy, stając się przy tym katalizatorem ogromnej ewolucji urbanistyki w tej części miasta. Od teraz lokalizacja “blisko metra” stała się synonimem doskonałego skomunikowania ze szkołą, pracą czy usługami. Ponadto, poza byciem efektywnym środkiem transportu, metro stanowiło też wizytówkę miasta - była czyste i bezpieczne, co stało w kontraście do brudnej i nie do końca bezpiecznej komunikacji naziemnej w latach 90.

Warto wszakże zwrócić uwagę, że wszystko technicznie było gotowe w jakichś 75% i bynajmniej nie chodzi tutaj o brak ponad polowy planowanej trasy. Nie wszystkie wyjścia ze stacji zostały ukończone, co w miarę szybko uzupełniano, ale zdarzały się przypadki, że niektóre otwarto dopiero... dekadę później. Pociągi jeździły w trzy wagonowych składach, co wynikało z niedostatecznej liczby taboru. Dopiero po około dwóch latach funkcjonowania do ​stolicy dotarły nowe rosyjskie wagony, dzięki czemu składy wydłużono do czterech wagonów - nadal pociągi zajmowały jednak wyłącznie niewiele ponad połowę peronu.

Uruchomienie linii metra wywołało rownież lawinę zmian w komunikacji naziemnej, którą próbowano dostosować do nowego środka transportu. Szeroko zakrojone reformy planowano już od kilku lat, lecz ich ostateczny kształt nie był aż tak spektakularny, jak na początku zakładano. Ciekawostką jest, że Warszawa po otwarciu podziemnej kolejki przez kilka miesięcy dysponowała równocześnie aż czterema środkami transportu publicznego: autobusami, tramwajami, metrem właśnie oraz... trolejbusami. Te ostatnie zlikwidowano jednak wraz z końcem wakacji 1995 roku. Jakość dokonanych zmian w komunikacji miejskiej była dyskusyjna, ale jednej rzeczy nie można było podważyć - metro miało wielką przewagę nad nabitymi po dach autobusami linii przyspieszonych.

W wieku 30 lat warszawskie metro liczy sobie już kompletną jedną linię, niemal ukończoną drugą linię oraz plany trzeciej. Dzisiaj jego obecność jest już wszakże na tyle naturalna, że budowa kolejnych odcinków nie ma już w sobie tej magii i nie wzbudza takiej fascynacji, jak trzy dekady temu.