TT było czymś zupełnie innym, co od razu zwróciło na siebie uwagę. Jego futurystyczna i na swój sposób klasyczna bryła stanowiła idealne podsumowanie lat sukcesywnych postępów Audi – samochód wyglądał jak chodzące słowa: „Vorsprung durch Technik”. Nadwozie, wzorem wcześniejszych prototypów, wykonano z aluminium, co idealnie korespondowało z niecodziennym wyglądem auta. Wzornictwo luźno nawiązywało do legendarnych przedwojennych „srebrnych strzał” produkcji Auto Union, a i sama nazwa „TT” w pewien sposób związana była z tradycjami marki. TT to skrót od Tourist Trophy – legendarnych wyścigów organizowanych na wyspie Man, w których dawniej ścigały się m.in. motocykle DKW i NSU, czyli firm będących przodkami firmy Audi. TT miało być samochodem z jednej strony sportowym, a z drugiej – przeznaczonym dla mas, a nie elit z kieszeniami wypchanymi zwiniętymi banknotami. Wyróżniający styl w połączeniu z powszechną dostępnością brzmi jak doskonały przepis na sukces.

Prezentacja Audi TT odbiła się szerokim echem w świecie motoryzacji z uwagi na nietuzinkowy design auta. Trudno go jednoznacznie zaszufladkować. Regularnie używa się określenia „retrofuturyzm” – nurt wizji przyszłości widzianej w przeszłości. Pod koniec lat 90. mocno rozkwitł on w odniesieniu do motoryzacji. Za takimi projektami stała przeważnie ta sama osoba – J Mays, który ma w swoim portfolio współpracę z Grupą Volkswagena i marką Audi samą w sobie. Odpowiadał m.in. za projekt Volkswagena New Beetle’a, który na swój – właśnie retrofuturystyczny – sposób nawiązywał do legendarnego Garbusa. Spod pióra J Maysa wychodziły również zupełnie zwyczajne auta, jak np. Audi 100, a także inne projekty utrzymane w nurcie retrofuturyzmu, tyle że powstałe pod innym szyldem, m.in. szósta generacja Forda Thunderbirda.

Sukces ma wielu ojców, jednak tym najważniejszym odpowiedzialnym za projekt Audi TT był Freeman Thomas jako członek zespołu pracującego pod kierownictwem Petera Schreyera, szefa działu projektowania. Thomas znał i nawet niegdyś współpracował ze wspomnianym J Maysem, dlatego retrofuturystyczny wątek tej historii zdecydowanie nie jest przypadkowy. Jedną z inspiracji był wspomniany projekt Avus Quattro – zbyt ekstrawagancki, aby trafić do produkcji.

Architekturę Audi TT równie często porównuje się do stylu Bauhausu z uwagi na wszechobecny minimalizm, składający się z prostych kształtów i małej liczby ozdobników. Nieprzypadkowo TT najlepiej wygląda polakierowane na srebrno – kolor nie odwraca uwagi od auta, wręcz uwypukla surowość formy i detali. Taki był prototyp pokazany we Frankfurcie i takie też później najczęściej widywano TT w wersji produkcyjnej.

Ogromnym plusem, czym chwalił się również sam producent, było wdrożenie auta do produkcji w formie niemal całkowicie zbieżnej z pokazanym prototypem. Dokonano kilku modyfikacji, m.in. zwiększono ze względów praktycznych powierzchnię bocznych szyb, niemniej duchowo ostateczne TT było dokładnie takie, jak model studyjny. Niemcy pokazali światu, że nie muszą być nudni.

Technicznie Audi TT bazuje na podwoziu czwartej generacji Golfa i można pokusić się o stwierdzenie, że to najlepsze możliwe wykorzystanie jego postaci. Płyta podłogowa Volkswagena naturalnie wykluczyła aluminiową ramę przestrzenną, ale pozwoliła ograniczyć nakłady finansowe na zbudowanie realnego samochodu. Aluminiowe natomiast było nadwozie, co pozwoliło zaoszczędzić nieco kilogramów masy własnej. Pokrewieństwo z Golfem wymusiło poprzecznie umieszczony silnik – z początku ponad 3-litrowy VR6, później stosowano też mniejszą, niespełna 2-litrową rzędową „czwórkę”.

Jednym z wyrazów wspomnianego minimalizmu w projekcie Audi TT była również jego użytkowa forma, ponieważ samochód miał zabrać dwie osoby z niezbędnym dachem nad głową. W porządku, oficjalnie wnętrze miało tylne siedzenia, ale szanujmy się – to nie miejsce i czas na jeżdżenie w trzy albo cztery dorosłe osoby. Pierwsze TT było czymś pomiędzy hatchbackiem a coupé, czyli miało bryłę tego drugiego, ale strukturę nadwozia tego pierwszego, czyli z tylną klapą unoszoną wraz z szybą. Rok po rozpoczęciu produkcji do oferty dodano model Roadster – jeszcze bardziej minimalistyczny i bezkompromisowy od Coupé.

Oczywiście, bywało i tak, że nie wszystko szło zgodnie z planem. Pierwsze egzemplarze cierpiały na pewne tajemnicze schorzenie, w wyniku którego przy dużych prędkościach następowała nagła i niekontrolowana utrata przyczepności tylnej osi, a samochód lądował kołami do góry w przydrożnym rowie. Można złośliwie powiedzieć, że wzorem pierwszych egzemplarzy Porsche 911, ale raczej nie o takie nawiązanie do legendy inżynierom Audi chodziło. Problem szybko zażegnano, montując na tylnej klapie niewielki spojler, który – chociaż delikatnie zaburzył płynność linii TT – poprawił aerodynamikę i ustabilizował tył samochodu na drodze.

A reszta, jak się ładnie mówi, jest już historią. Osiem lat produkcji, prawie 200 tys. wyprodukowanych aut, wymienianie w jednym rzędzie z legendami motoryzacji oraz stawianie jako wzór postępowego wzornictwa – czyli po prostu status „świętego za życia”.