Subaru 360
Subaru 360 było pierwszym japońskim samochodem rodzinnym. Przynajmniej do momentu, gdy dzieci nie podrosły. Warto zauważyć, że był dyskretnie stylizowany na dobrze znanego Garbusa.
Miniaturowa perfekcja
Kariera Subaru rozpoczęła się ponad 60 lat temu od niewielkiego modelu 360. Może i wyglądał jak biedronka, ale skonstruowali go inżynierowie, którzy zaczynali od samolotów bojowych.
zdjęcia: subaru, archiwum, kolekcja piotra dobierskiego
Chikuhei Nakajima należał do pionierów japońskiego lotnictwa. 27 października 1911 roku jako jeden z pierwszych pilotów z Kraju Kwitnącej Wiśni odbył lot samolotem. Wykształcenie lotnicze i licencję pilota zdobył w Stanach Zjednoczonych. Po powrocie do Japonii zajął się usprawnianiem francuskich samolotów Farman na potrzeby japońskiego lotnictwa. Wysłany w 1917 roku do Europy jako wojskowy attaché miał okazję oglądać na własne oczy walki lotnicze w czasie I wojny światowej. Gdy powrócił do Japonii, odszedł z armii i w rodzinnym mieście Ota założył zakłady lotnicze. Finansowo wsparł go znajomy inżynier Seibei Kawanishi. Firma nazywała się Nihon Hikoki Seisakusho, zaś po rozpadzie w 1919 roku zmieniła nazwę na Nakajima Aircraft Company. W tym samym roku zdobyła wojskowe zamówienie na 20 samolotów. Podczas II wojny światowej Nakajima została głównym dostawcą maszyn dla japońskiego lotnictwa. Pod koniec wojny zmieniła nazwę na Fuji Sangyo. Zgodnie z traktatem o kapitulacji Japonii i jego postanowieniami o demilitaryzacji zakończyła produkcję lotniczą. Fabryki koncernu, jak i moce przerobowe nie stały jednak bezczynnie. W 1946 roku pojawił się skuter Fuji Rabbit, budowany z wykorzystaniem części od samolotów. W 1950 doszło do kolejnych korporacyjnych ruchów: z Fuji wydzielono 12 mniejszych przedsiębiorstw, zgodnie z ustawą „anty-zaibatsu”. Wprowadzony w XIX wieku termin zaibatsu oznacza rodzinną korporację o pionowej strukturze, na której szczycie znajduje się holding, a poniżej należący do niej bank finansujący działalność oraz wianuszek firm przemysłowych, kontrolujących określone sektory rynku.
Subaru 360 było pierwszym japońskim samochodem rodzinnym. Przynajmniej do momentu, gdy dzieci nie podrosły. Warto zauważyć, że był dyskretnie stylizowany na dobrze znanego Garbusa.
W połowie lat 50. doszło do kolejnych przetasowań, w wyniku których cztery z przedsiębiorstw weszły w skład Fuji Heavy Industries. Były to: producent skuterów Fuji Kogyo, producent silników Omiya Fuji Kogyo, firma nadwoziowa Utsunomiya Sharyo oraz firma handlowa Tokyo Fuji Dangyo.
Jak łatwo zauważyć, taki zestaw niemal prosił, aby wziąć się za skonstruowanie samochodu. Taki był też zamysł Keji Kity, szefa Fuji Heavy Industries, który zainicjował badania nad samochodem o kryptonimie P-1. Tę mało handlową nazwę zastąpił nazwą „Subaru”, którą według legendy od dłuższego czasu nosił w sercu. Oznaczała ona po japońsku Plejady.
Pierwszym autem pod tą nazwą był model 1500. Zaprezentowany w 1954 roku, miał całkiem nowoczesne pontonowe nadwozie samonośne i niezależne zawieszenie przednich kół. Silnik, produkowany przez Prince Motor Company był kopią jednostki z Peugeota 202. Zresztą sam wóz mógł kojarzyć się z innym Peugeotem – 403. Pierwsze Subaru nie zostało stworzone, aby zawojować rynek, lecz aby rozwinąć możliwości i umiejętności konstruktorskie. Powstało 20 prototypowych samochodów, które radziły sobie całkiem nieźle. Sześć z nich z powodzeniem testowano w roli taksówek. Przy okazji, jeśli chodzi o mało przydatną wiedzę, model 1500 aż do 2012 roku był jedynym modelem Subaru z silnikiem umieszczonym z przodu, napędzającym tylne koła. Drugim stał się model BRZ.
Małe Subaru stanowiło udaną kopię „pełnowymiarowych” aut. Miało schowek w desce rozdzielczej, daszki przeciwsłoneczne, uchylne boczne szybki – to wszystko było dotąd dostępne tylko w samochodach z wyższej półki, nie wspominając o półautomatycznej skrzyni biegów. Zaprojektował go Shinroku Momose, zaliczany do najwybitniejszych japońskich konstruktorów. Ale nawet on nie przewidział, że Subaru 360 stanie się ikoną japońskiej popkultury.
Po przygrywce w postaci 1500 firma postanowiła wskoczyć na głęboką wodę. Aby zaistnieć na japońskim rynku, należało zaoferować nieduże tanie auto. Pod koniec lat 50. Japonia nie należała jeszcze do gospodarczych potęg. Cud gospodarczy dopiero nadchodził i i niewielu Japończyków mogło sobie pozwolić na zakup własnego samochodu. Jednym z ułatwień zarówno dla producentów, jak i nabywców było wprowadzenie kategorii znanej u nas jako kei-car, która pojawiła się już w 1949 roku. Obejmowała „lekkie samochody” o określonych wymiarach i pojemności silnika – ich historię opisaliśmy dokładnie w CA nr 132. Dość przypomnieć, że nabywca płacił niższy podatek przy zakupie oraz w czasie eksploatacji. Każdy japoński producent samochodów miał w swojej ofercie co najmniej jednego kei-cara. Nic dziwnego, że Subaru zaczęło karierę motoryzacyjną od stworzenia takiego właśnie auta. Założenia kei-cars spełniał model 360.
Dwusuwowy silnik chłodzony powietrzem był systematycznie udoskonalany, aż stał się wzorcem w swojej klasie. Rozwijał coraz większą moc, a w latach 60., doczekał się nawet automatycznego dozownika oleju.
Pojawił się wiosną 1958 roku i to właśnie jego traktuje się jako początek marki Subaru. W Japończyków jakby piorun strzelił – najpierw zastygli ze zdziwienia, a potem rzucili się kupować samochodzik, który nazwali biedronką. „360” miał nowoczesne samonośne nadwozie z dachem z włókna szklanego. Jako pierwszy kei-car miał 4 koła, a przy tym wygodnie mieścił 4 osoby. Zawieszenie oparto na lekkich, zajmujących mało miejsca drążkach skrętnych. Z tyłu umieszczono dwusuwowy chłodzony powietrzem silnik o pojemności 356 cc i mocy od 16 do ponad 30 KM zależnie od wersji i rocznika. Poza zwykłym dwudrzwiowym autem były dostępne także kombi i wersja z odsuwanym dachem à la Fiat 500, na bazie „360” powstała też cała rodzina mikro-dostawczaków z modelem Sambar na czele. Do licznych wersji dołączyło nawet usportowione Subaru 360 Young SS. Może zapożyczone z muscle carów Chevroleta oznaczenie SS było nieco na wyrost, ale pod jednym względem Subaru zostawiało je w tyle. Jego silnik osiągał 36 KM, co dawało nieznany poza stajniami wyścigowymi wskaźnik 100 KM z litra pojemności.
Oczywistą zaletą małego Subaru była taniość. Jednak warto podkreślić, że w przypadku samochodu skonstruowanego przez inżynierów pamiętających wojenne myśliwce i bombowce „tanio” nie oznacza tandetnie ani prymitywnie. Rzut oka na „360” spotkaną w muzeum albo na zlocie wystarczy, żeby zobaczyć, że była to taniość profesjonalna – każdy element został wykonany lekko, solidnie i z lotniczą precyzją.
Subaru 360 miało bardzo ciekawy epizod w Stanach Zjednoczonych. Około 10 tysięcy Biedronek sprowadził ekscentryczny biznesmen Malcolm Bricklin, który bez żenady reklamował je jako „tanie i brzydkie”. Warto zauważyć, że Bricklin lubił robić wszystko „pod włos”. U szczytu ery krążowników szos próbował wcisnąć Amerykanom śmieszne, dwusuwowe jeździdełka. Sympatyczne Subaru 360 nie za bardzo się sprzedawało, a legenda głosi, że te, które zostały na placu, Bricklin wyrzucał do morza albo wysyłał do zgniatarki. Bricklin to zresztą ten sam gość, który później znowu zrobił Amerykanom w poprzek: stworzył antyauto sportowe SV-1 (więcej o nim znajdziecie w CA nr 109). Jego myślą przewodnią było bezpieczeństwo. Miłośnicy szybkiej jazdy i pisku opon na wirażach pukali się w głowę. Bezpieczny supersamochód? Panie Bricklin, chyba Mixol z Subaru 360 panu zaszkodził! Może i być bezpieczny, ale po co o tym mówić? I ta porażka nie zraziła Bricklina, który wrócił w latach 80., aby handlować samochodami Yugo. Według jego wizji zamiast uformowanej w stylu malaise pretensjonalnej kanapy z klimatyzacją Amerykanin miał kupić plastikową zabawkę z leżącego na drugim końcu świata kraju, którego nazwy nie idzie wymówić.
O ile w USA Subaru 360 nie zrobiło kariery, to w Japonii stało się jednym z najpopularniejszych samochodów. Biedronki produkowano aż do 1971 roku, gdy od 2 lat sprzedawano już nowoczesnego następcę – model R-2. Powstało ich około 392 tysięcy. Ponad pół wieku później w Japonii panuje kult małego Subaru, zaś Amerykanie (ale nie wszyscy, tylko świry) oszaleli na jego punkcie. Obecnie ceny Subaru 360 są wysokie, remontuje się coraz bardziej zniszczone egzemplarze, a te, których nie da się odbudować do stanu oryginalnego, są ostro przerabiane.
Lepszy od najlepszych kwiatów. Małe Plejady potrafią przyciągnąć uwagę nawet najbardziej wymagających pań.