Chcesz wkurzyć właściciela Cappuccino? Powiedz mu, że jego MX-5 skurczyło się w praniu. Oba auta mają krągłości typowe dla „japończyków” lat 90., otwarte nadwozia i napęd na tylną oś. Jednak o ile Mazda stworzyła auto bezkompromisowe, to Suzuki podkręciło te same prawidła do 150%, by spełnić wymogi japońskiego ustawodawcy.

Pod maską Cappuccino znalazł się trzycylindrowy silniczek typu F6A o pojemności 657 cm³ (modele od 1995 r. mają nowocześniejszy motor typu K6A). Posiada głowicę DOHC i 12 zaworów, a także turbosprężarkę, dzięki czemu osiąga aż 64 KM przy 6500 obrotach. O ile w ważącym niecałą tonę MX-5 takie wartości by nie porażały, to w lżejszym o 300 kg (!) Suzuki wystarczają, by osiągnąć „setkę” w 11 sekund. Colin Chapman byłby zachwycony. Jednocześnie rasowo brzmi i „sapie” sprężarką przy każdej zmianie biegu.

Na dodatek Cappuccino znakomicie się prowadzi, bo jest idealnie wyważone (50:50) i posiada zawieszenie z wahaczami poprzecznymi na obu osiach. Jest też krótsze od MX-5 o ok. 70 cm, a także węższe i niższe. Trudno o lepsze auto do gymkhany.

Kokpit ma przyzwoite wymiary, więc statystyczny Kowalski spokojnie się tu zmieści. Zdejmując aluminiowe panele dachu nad kierowcą, pasażerem i tunelem środkowym, otrzymujemy targę. By uzyskać nadwozie w pełni otwarte, wystarczy wsunąć tylną część dachu do specjalnej niszy za kabiną. Voilà! Tak otrzymujesz kieszonkowego roadstera, który zmieściłby się w damskiej torebce. Nie należy jednak liczyć na to, że autko sprawdzi się w dłuższej trasie, bo pięciobiegowa skrzynia ma krótkie przełożenia.

A ile ta przyjemność kosztuje? Prezentowany egzemplarz, z przebiegiem 88 tys. km i oceną 3, poszedł za jedyne 250 tys. jenów (7,2 tys. zł). Jak na to, ile frajdy z jazdy kupujący otrzymuje w zamian, to jest chyba okazja stulecia. Tych, którzy woleliby coś mocniejszego od Cappuccino, zachęcamy do przejrzenia oferty egzemplarzy zmodyfikowanych – a nuż w menu importera znajdzie się espresso. Powstały też Cappuccino na rynek europejski, ale o tym napiszę innym razem.