Panhard Dyna X87 Allemano wraca na salony
Ten Panhard Dyna X wyruszył z Francji, zatrzymał się we Włoszech i podróżował do Maroko, by trafić z powrotem do kraju narodzin. Po czterech dekadach spędzonych w garażu dziarski 69-latek wrócił na drogi, by znowu zadać szyku garniturem z Turynu.
PANHARD DYNA X @HENRI THIBAULT
Pierwsze marokańskie targi samochodowe rozpoczęły się 14 czerwca 1951 roku. Szeroko opisywano je w lokalnej prasie. Wydarzenie odbywało się "(…) na wolnym powietrzu przed Welodromem, a nie w pałacu, na jaki zasługiwało, gromadząc stu wystawców i odnotowując ponad 10 tys. odwiedzających w dniu otwarcia".
Panhard Dyna X @HENRI THIBAULT
Inkrustowana masą bursztynową kierownica Nardi pochodzi z tego samego miasta, w którym wytworzono karoserię – Turynu.
Impreza odniosła niezaprzeczalny sukces. Przez dziesięć dni ekspozycji tłum odwiedzał stoiska gigantów przemysłu motoryzacyjnego, koncernów petrochemicznych, europejskich i amerykańskich producentów, a także importerów, którzy kusili klientów na obiecującym rynku. Wśród wystawców była firma Somag Établissement Magri, w ofercie której znajdowały się auta marek takich jak Aston Martin oraz Panhard.
@archiwum
Odziany przez Włochów Panhardzik jako nowy trafił do Maroko, by po około dekadzie wrócić do ojczyzny. Dziś rezyduje w północnej Francji.
W następstwie drugiej wojny światowej i trudnej sytuacji gospodarczej Starego Kontynentu setki tysięcy Francuzów wyruszyło do Maroko, szukając lepszego życia i bardziej sprzyjającego klimatu. W chwili wielkiego otwarcia salonu samochodowego w Casablance było ich już ponad 270 tys. W 1956 r. liczba migrantów wzrosła do ponad 350 tys., by odtąd stopniowo się kurczyć. W 1960 r. populacja Francuzów wciąż liczyła 185 tys. Większość stanowiły rodziny przedsiębiorców i kupców, które zwykle cieszyły się wysokim poziomem życia.
PANHARD DYNA X @HENRI THIBAULT
Carrozzeria Allemano z siedzibą w stolicy Piemontu działała przez niecałe cztery dekady, ale pracowała dla najlepszych. Na liście płac widnieli choćby Ferrari czy Maserati.
W tym obiecującym kontekście rosnące znaczenie automobilu w Maroko lat 50. miało ważny skutek – rozwój sportów motorowych. Jego owocami były zawody w Agadirze, wyścigi długodystansowe, takie jak 12-godzinny maraton w Casablance, a nawet Grand Prix Formuły 1 w 1958 r.
@archiwum
"Mechanika z 260 zwycięstwami!". Tak zachwalano Dynę Junior, czyli kabriolet na bazie tradycyjnej Dyny X, bardzo utytułowanego sportowca w klasach małolitrażowych.
PANHARD DYNA X – Awangarda
Mały Panhard Dyna X wyróżniał się nie tylko w sporcie, gdzie występował zarówno w oryginalnym nadwoziu sedan, jak i w sportowym odzieniu od firm karosujących. Model był potomkiem prototypu o nazwie Aluminium Français-Grégoire, ambitnego projektu kilku wizjonerów, którzy w 1942 r. postanowili wybiec w przyszłość automobilu. Gdy wojna się skończyła, szacowna firma z Ivry-sur-Seine podjęła potężne przemysłowe wyzwanie – seryjną produkcję auta dla ludu, które korzystało z awangardowych rozwiązań, takich jak aluminiowa karoseria, niezależne zawieszenie obu osi oraz znakomity dwucylindrowy silnik w układzie przeciwsobnym. Zaprezentowana na paryskim salonie samochodowym w 1946 r. Dyna X dobitnie oznajmiła o powrocie marki Panhard & Levassor do wyżyn, które osiągnęła w epoce pionierów automobilizmu. Stało się tak dzięki kunsztowi inżyniera Louisa Delagarde, absolwenta elitarnej École Centrale i pasjonata motocykli. Co prawda niektórzy odwiedzający określili krągłą, czterodrzwiową karoserię Dyny X mianem "barokowej", lecz komercyjny sukces kolejnych wersji małego Panharda prędko rozwiał wszelkie wątpliwości co do estetyki.
PANHARD DYNA X @HENRI THIBAULT
W miejsce nieco barokowych linii modelu Dyna X Włosi nadali małemu Panhardowi sportowego sznytu, stosując proste linie i równowagę w proporcjach.
Samochodzik był szybki, niezawodny, wygodny i ekonomiczny. Jego atutami były znakomite zawieszenie, czterobiegowa skrzynia i niezmordowany agregat, który niewielką pojemność nadrabiał zaawansowaniem technicznym. Dwucylindrowy bokser z drążkami skrętnymi zamiast sprężyn zaworowych został ochrzczony przez prasę mianem "silnika 1600 zwycięstw". Na początku lat 50. osobliwa limuzynka prędko podbiła swoją klasę pojemnościową w sporcie. Charakterystyczny terkot dzielnego silniczka towarzyszył triumfom w Coupe des Alpes, Grand Prix Agadiru, samochodowym Tour de France, Rajdzie Monte Carlo oraz Targa Florio.
PANHARD DYNA X @HENRI THIBAULT
Wyposażenie kabiny jednoznacznie wskazuje na przeznaczenie wozu. Panhardy od Allemano nieraz rywalizowały ze znacznie mocniejszymi autami.
PANHARD DYNA X @HENRI THIBAULT
Echa tych linii można doszukać się w późniejszych projektach Allemano, choćby w Maserati A6G/54, które nakreślił Giovanni Michelotti.
PANHARD DYNA X @HENRI THIBAULT
Żebrowane kołpaczki odprowadzały ciepło z bębnów hamulcowych. W zwykłej Dynie X tu były płaskie "talerze".
Panhard był rzadkim wówczas przykładem producenta, który umożliwiał zakup gołego podwozia z silnikiem. Z biegiem lat motor zyskiwał na pojemności. Najpierw urósł z 610 (typ X84) do 745 (X86), a w końcu do 851 cm³. Podwozie Dyny X stanowiło czyste płótno dla twórców karoserii specjalnych, od efemerycznych warsztacików po wielkie nazwiska, w tym przedsiębiorstwa z Włoch i Niemiec. Wielu korzystało też z podzespołów Panharda, by tworzyć własne pojazdy. W kwietniu 1951 r. fabryka zaprezentowała własnego roadstera – Dynę Junior z podwoziami X86 oraz X87. Najwięcej laurów w sporcie wyczynowym zdobył mniejszy motor, którego pojemność skokowa umożliwiała rywalizację w klasach do 850 cm³.
PANHARD DYNA X @HENRI THIBAULT
W latach 50. komplet wskaźników zwykle oznaczał, że miało się do czynienia z rasowym sportowcem.
PANHARD DYNA X @HENRI THIBAULT
Charakterystyczny terkot dwucylindrowego boksera trudno pomylić z czymś innym.
PANHARD DYNA X – Włoski łącznik
Na turyńskim salonie samochodowym w 1951 r. wystawiała się firma Carrozzeria Allemano. Założone w 1929 r. w tym samym mieście przedsiębiorstwo zaprezentowało urodziwe nadwozie bazujące na ramie Dyny X86. Rysunek Giovanniego Michelottiego o schludnych, prostych liniach był odzwierciedleniem ówczesnej motoryzacyjnej mody.
@archiwum
Panhardy od Allemano brały udział w najważniejszych wydarzeniach sportów motorowych epoki, w tym w Mille Miglia oraz Tour de France (na zdjęciu).
To nie było pierwsze dzieło tego projektanta na podwoziu Panharda. Rok wcześniej na wniosek importera marki, firmy Boroli, popełnił projekt na podstawie Dyny X85. Wkrótce do Michelottiego trafiło kolejne zlecenie, lecz od innego dystrybutora Panharda, tym razem z Mediolanu. W późniejszych latach firmę Gastone Crepaldiego uczyniono dilerem Ferrari w stolicy Lombardii. W tamtych latach Crepaldi importował kompletne sedany X86, ale też nagie podwozia. Większość tych ostatnich trafiała do stajni Scuderia Ital-France Milano, której szefował.
PANHARD DYNA X @HENRI THIBAULT
Osprzęt silnika Tigre nieco różni się od tego stosowanego w oryginalnej Dynie X87. Jedną ze zmian jest układ zapłonowy.
Produkcja nadwozi Carrozzeria Allemano zatrzymała się na około trzydziestu egzemplarzach. W karoserie te wyposażono jedno z pięciu podwozi dostarczonych Boroliemu, większość z dwudziestu sześciu, które trafiły do stajni Crepaldiego, oraz dziesięć z osiemnastu ram zamówionych przez "zespół marokański" Somag-Magri z siedzibą w Casablance. Nakreślenie losów wszystkich aut z nadwoziami Allemano jest zadaniem niesłychanie trudnym. Część ram dostarczono do odbiorców w stanie surowym, a niektóre uległy wypadkom lub zostały zezłomowane. Do XXI w. ostała się garstka, niektóre w mniej lub bardziej oryginalnym stanie, inne pieczołowicie odrestaurowane do oryginalnej konfiguracji.
PANHARD DYNA X @HENRI THIBAULT
Ten wóz od kilku pokoleń rezyduje w jednej rodzinie. Zarówno obecny właściciel, jak i jego ojciec byli Panhardziarzami do szpiku kości.
@archiwum
Po powrocie nad Sekwanę mały Panhard został przemalowany na klasyczny francuski błękit, po czym wrócił do oryginalnej czerwieni.
Wiele aut odzianych przez Allemano trafiło do sportu, zwłaszcza Mille Miglia. Panhardy we włoskim przebraniu startowały w latach 1952-1957, wygrywając swą klasę w sezonie 1952, rok później zajmując 2. miejsce. W tych wydarzeniach samochody z turyńskiej wytwórni rywalizowały z innymi wyścigówkami na bazie francuskich podzespołów, choćby dwudrzwiowymi autami od podparyskiego DB (dawniej Deutsch-Bonnet). W Maroko małego ściganta wystawiono też do 12-godzinnego maratonu w Casablance.
@archiwum
Panhard był rzadkim w tej epoce przykładem producenta, który sprzedawał także podwozia bez karoserii. Dla Allemano i wielu innych to było płótno idealne.
X87 z silniczkiem o pojemności 851 cm³ zdarzało się walczyć o najwyższe laury w klasach do 1000, a czasem nawet do 1300 cm³. Dotyczyło to zwłaszcza imprez na południowym wybrzeżu Morza Śródziemnego, które zwykle miały mniejsze obłożenie niż europejskie.
PANHARD DYNA X – Powrót do domu
Firma Magri sprzedała w Maroku niewielką liczbę Dyn X87 Allemano, wszystkie na specjalne zamówienie. Ten egzemplarz, inspirowany autami, które startowały w Mille Miglia, trafił do północnej Afryki w 1953 r. jako fabrycznie nowy. W latach 60. został repatriowany do Francji. Stał się własnością firmy Garage Malbaux w departamencie Calvados w Normandii, ojczyźnie światowej klasy jabłkowego brandy. Czerwone auto z białym wyścigowym pasem przemalowano na klasyczny francuski błękit. Dodano mu mocniejsze hamulce i silnik z modelu Tigre, by zwiększyć szanse malca w lokalnych zawodach sportowych. Benoit Pérot uwiecznił wóz w tej konfiguracji w książce "Panhard: la doyenne d’avant-garde", wydanej w 1979 r.
@archiwum
12-godzinny maraton w Casablance był jednym z owoców dynamicznego rozwoju automobilu w Maroku. Tu start wyścigu w 1953 r.
Samochód znalazł kolejnego właściciela w 1974 r. w Bayeux (tym od słynnego gobelinu), nieopodal Sainte-Mère-Église, miasteczka znanego historykom drugiej wojny światowej. Sprzedającym był młody człowiek, na którym rodzice wymogli pozbycie się rzekomo "niebezpiecznego" auta. W kolejnych latach Panhard otrzymał tapicerkę w… biało-niebieską panterkę. Jego szofera prędko ochrzczono "podmiejskim Tarzanem" w miejscowym klubie automobilowym.
PANHARD DYNA X @HENRI THIBAULT
Modernistyczny emblemat to włoski projekt. Oryginalny logotyp "Dyna" ma estetykę bliższą Art Deco.
W 1978 r. auto zostało nabyte przez pasjonata, który po przejściu przez wiele modeli Panharda zapragnął czegoś lekkiego i sportowego. Przez przeszło cztery dekady Dyna X wraz z kompletem oryginalnych części hibernowała w suchym garażu. W 2017 r. ponownie wyszła na światło dzienne, by zostać poddana kompletnej renowacji. W pierwszej kolejności na remont trafiły podzespoły mechaniczne: silnik, skrzynia biegów, hamulce i podwozie. Kolejnym etapem było przywrócenie sprawności elektryce. Następnie włoskie nadwozie trafiło do lakierni, gdzie otrzymało zgodny z pierwotną specyfikacją czerwony kolor z białym pasem, a także czarną tapicerkę wykonaną przez profesjonalny warsztat. Syn właściciela, chowany na marce Panhard od maleńkości, rozpoczął renowację, przeszedłszy przez remonty kilku innych "tradycyjnych" modeli (24 CT, Dyna Z1 i PL 17) w ciągu trzech dekad. Po czterech latach pracy wóz wrócił z emerytury, by rozpocząć kolejny rozdział w historii miłosnej swej rodziny do marki Panhard.
PANHARD DYNA X @HENRI THIBAULT
To maleństwo waży niecałe pół tony i prowadzi się jak gokart. Niestety jest zbyt ciężkie na kategorię B1.
PANHARD DYNA X – Szlifowany do sportu
Z szacunku do pierwotnej specyfikacji i historii tego egzemplarza czerwona Dyna X wciąż posiada mieszankę oryginalnych podzespołów i późniejszych usprawnień, takich jak wzmocnione hamulce. Zachowano je też po to, by utrzymać w ryzach zwiększoną w stosunku do oryginału moc silnika.
@archiwum
Genialna litografia z 1959 r. autorstwa Alexisa Kow. Panhard ze wszech miar słusznie podkreślał swoje sportowe sukcesy, w tym w 24h Le Mans.
Panharda z rocznika 1953 zbudowano na podwoziu i układzie napędowym X87, które odziano w aluminiową karoserię. Posiada kompletny zestaw instrumentów kierowcy, z obrotomierzem po lewej i prędkościomierzem po prawej. Pomiędzy nimi umieszczono wielofunkcyjny wskaźnik z amperomierzem, paliwowskazem i lampkami ciśnienia oleju oraz oświetlenia głównego. Szofer spogląda na te urodziwe zegary przez kierownicę Nardi o aluminiowych szprychach i drewnianym wieńcu. Na środku wolantu umieszczono przycisk klaksonu zdobiony bursztynem i emblematem turyńskiego producenta. Z racji na wyczynowy charakter auta okna otwierają się jedynie do połowy, a aluminiowy mechanizm zatrzymuje je w jednej z pięciu pozycji.
PANHARD DYNA X @HENRI THIBAULT
Duża atrapa chłodnicy sprawia, że nawet podczas naprawdę ostrej jazdy motor nigdy się nie przegrzewa.
Fakt, że pojazd ten zbudowano z myślą o sporcie, widać wyraźnie po kilku atrybutach: kubełkowych fotelach, bogatym zestawie wskaźników, niskiej masie aluminiowego nadwozia oraz 40-litrowym zbiorniku paliwa. Na sucho Panhard nie waży nawet pół tony, co czyni go rasowym sportowcem, idealnym towarzyszem na krętych drogach i stromiznach.
Jak przystało na produkt z Italii, nadwozie wykończono licznymi detalami. Nie brakuje odniesień do francuskiego pioniera automobilizmu. Największe z nich ma postać wyfasonowanego z aluminium uskrzydlonego herbu Panharda, który nałożono na emblemat z napisem "Dyna".
PANHARD DYNA X @HENRI THIBAULT
Klimatyzacja? Proszę bardzo, można uchylić okienko. Nawet ma kilkustopniową regulację!
PANHARD DYNA X @HENRI THIBAULT
Dwucylindrowy agregat pochodzi z Tigre. Ma 851 cm³ i ok. 60 KM. Pod tę maskę trafił przeszło pół wieku temu.
PANHARD DYNA X @HENRI THIBAULT
Mały silniczek i cztery biegi sprawiają, że wskazówka zwykle tańczy po prawej stronie obrotomierza.
PANHARD DYNA X – Rytm na dwa
Przy okazji sesji zdjęciowej miałem okazję wybrać się na boczne drogi i wykorzystać pełnię potencjału Panharda. Po pokonaniu kilku kilometrów, by rozgrzać silnik, przejażdżka znacznie się ożywiła. Podłużnicową ramę dodatkowo usztywniono nadwoziem, którego odporność na skręcanie jest wręcz niezwykła jak na wóz z tej epoki. Dzięki temu Dyna X prowadzi się tak, jak na auto tej marki przystało.
Niska masa auta sprawia, że wozik szybko pokonuje zakręty. Wychodzenie z ciasnych, technicznych sekwencji na wysokich obrotach oraz dźwięk silnika sprawiają wrażenie, że siedzisz za kierownicą wyścigówki. Jednocześnie sportowa atmosfera jest pod kontrolą, bo jesteś bezpiecznie zamknięty w dobrze wyposażonej kabinie o doskonałej widoczności, a pod prawą stopą masz mocne hamulce.
Choć nie litowałem się nad wiekowym autem, temperatura oleju pozostawała pod kontrolą dzięki dużej atrapie chłodnicy, która zapewnia maksimum wentylacji pod maską. Paliwowskaz ledwo drgnął, dobitnie pokazując znakomitą wydajność dwucylindrowego agregatu Panharda w ultralekkim nadwoziu.
Spotkania z Panhardem Allemano na cichych bocznych drogach zdarzają się niezwykle rzadko. Siedemdziesiąt lat temu tych aut było o wiele więcej, zwłaszcza w lokalnych zawodach sportowych. Dziś Dyna X87 kwalifikuje się do najważniejszych imprez dla klasyków. Mając odrobinę szczęścia, można ją spotkać na niektórych wydarzeniach we Francji czy Włoszech, choćby w Brescii podczas Mille Miglia. W chwili gdy powstawał ten materiał dostaliśmy też informację, że Panhard otrzymał bilet wstępu na Le Mans Classic. Mały elegancik wrócił na salony.
PANHARD DYNA X87 ALLEMANO – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1953, ok. 30 szt.
wszystkich wersji
SILNIK
benzynowy, B2, OHV 4v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 84,85/75 mm
Pojemność skokowa: 851 cm³
Moc maks.: 60 KM/5200 obr/min
Maks. moment obr.:
68 Nm/3000 obr/min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: poprzeczne resory piórowe, amortyzatory teleskopowe
Tylne: wahacze skośne, drążki reakcyjne, drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, bębnowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 382/144/135 cm
Rozstaw osi: 213,1 cm
Masa własna: 490 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 160 km/h
Przysp. 0-100 km/h: n/n
1953, ok. 30 szt.
wszystkich wersji
SILNIK
benzynowy, B2, OHV 4v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 84,85/75 mm
Pojemność skokowa: 851 cm³
Moc maks.: 60 KM/5200 obr/min
Maks. moment obr.:
68 Nm/3000 obr/min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: poprzeczne resory piórowe, amortyzatory teleskopowe
Tylne: wahacze skośne, drążki reakcyjne, drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, bębnowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 382/144/135 cm
Rozstaw osi: 213,1 cm
Masa własna: 490 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 160 km/h
Przysp. 0-100 km/h: n/n
tłumaczenie: Antoni Walkowski
