SzyBkie kombi
Porównanie
Mercedes 300 TE-24V 3.4 AMG kontra BMW M5 Touring!
Po szybkich sedanach przyszła pora na szybkie kombi. Tak stało się na rynku w latach 80. i tak dzieje się również teraz, zarówno w sferze nowości, jak i klasyków. Na Tor Poznań zabieramy dwa modele, od których wszystko się zaczęło: BMW M5 Touring i Mercedesa 300 TE-24V 3.4 AMG.
Jest piątkowy poranek. Wstajesz z łóżka obudzony przez swoje pociechy, które za chwilę zawieziesz do szkoły, a sam udasz się do biura. Z niecierpliwością oczekujesz jednak końca dnia, bo wiesz, że jutro dzieci i psa zawozisz dziadkom, a żona spędzi dzień w spa. Sam natomiast pojedziesz na tor. A wszystkiego dokonasz jednym autem. Obecnie taki obrazek nie wydaje się niczym zaskakującym. Na rynku istnieją już sedany, kombi, a nawet SUV-y, które twierdzą, że pomieszczą całą rodzinę, plus rowery na dachu, podczas wyjazdu na wakacje, na których można zboczyć w kierunku gór Eifel, by odwiedzić nitkę pewnego toru.
Karol Nowakiewicz
M5 Touring celowany był przede wszystkim w lubiących to nadwozie Niemców. Udział tej wersji na ich rynku sięgnął po debiucie 50%, choć i tak ostatecznie oznaczało to całkowitą produkcję na poziomie 891 sztuk.
Przez większość historii motoryzacji taka koncepcja stanowiła jednak egzotykę i przejawiała się jedynie epizodycznie. Jak w przypadku wielu rzeczy na rynku, jej początków można upatrywać w USA. Po raz pierwszy na kombi jako coś więcej niż wariant nadwozia z powiększonym bagażnikiem spojrzał Chevrolet Nomad. Miał tylko jedną parę drzwi, długie ogony i V8 o mocy 162 KM – nieźle jak na 1955 r. W kolejnych dziesięcioleciach sportowe kombi powstawały co najwyżej w pojedynczych egzemplarzach (12 sztuk Astona Martina DB5 Shooting Brake zbudowanych przez Radforda czy cztery Fiaty 130 Familiare dla rodziny Agnellich), aż w latach 80. nastąpił rozkwit niemieckich producentów premium. Pomysł na szybkie kombi przypisuje się Audi i nawet przed zmieniającym zasady gry Audi RS 2 można doszukiwać się jego protoplasty w o tyle wszechstronnym, co rzeczywiście szybkim Audi 200 Avant Turbo quattro z 1988 r. Ale już pod koniec lat 70. powstał zwiastun tego, z czym mieliśmy mieć do czynienia, czyli nowego typu samochodu sportowego, który z tuningowej niszy awansował do roli jednego z najgorętszych trendów na rynku. Stało się to za sprawą niewielkiego warsztatu oddalonego o 20 minut jazdy od centrali Mercedesa.
Nie tylko BMW M. Swoją niszę w tworzeniu szybkich kombi na bazie serii 5 upatrzyły takie firmy, jak Alpina, AC Schnitzer czy Racing Dynamics.
BMW 5 Touring było pierwszym kombi w historii serii 5. Wyprodukowano ich 124 tys., czyli ponad 10 razy mniej od sedana.
Od garażu do światowej potęgi
Wtedy AMG było już dobrze znane z tuningu limuzyn Mercedesa, ale w 1978 r. koledzy i zarazem utalentowani mechanicy Hans-Werner Aufrecht oraz Erhard Melcher zdecydowali się na podobny pomysł w poczciwym kombi S123. Tak powstał Mercedes 500 TE AMG, pod maską którego nie bez trudu zmieszczono silnik V8 typu M117 z klasy S. Ręcznymi metodami skompletowano mniej niż 10 takich aut po pełnej kuracji, a i one różniły się między sobą. Gdy dekadę później AMG wprowadziło do oferty legendarny model Hammer, z około 30 wyprodukowanych egzemplarzy jeden klient w 1987 r. za bazę konwersji wybrał Mercedesa 300TD! Ukończony projekt osiągami mógł się równać z Ferrari Testarossą, choć… w ponaddwukrotnie wyższej cenie. Rok później kolejny fan szybkich kombi zamówił tańszą i słabszą odmianę modelu, przezywaną Mallet (już nie Młot, lecz Knypel), która notabene w marcu bieżącego roku została sprzedana przez RM Sotheby’s za 467 000 dolarów.
Karol Nowakiewicz
M Power! „Powera” jest tutaj aż 340 KM, co pozwalało rozpędzić się od 0 do 100 km/h w 5,9 s!
Karol Nowakiewicz
17-calowe alufelgi w katalogu części figurują jako Style II. Lepiej znane są jako M System II lub po prostu „Throwing stars”. Stanowiły standardowe wyposażenie wszystkich M5 od 1994 r.
Dokonania byłych pracowników Mercedesa nie mogły ujść uwadze centrali koncernu, który zawiązywał z nimi coraz bliższą współpracę. W 1988 r. doprowadziło to do pierwszych zwycięstw w DTM przygotowanego przez AMG modelu 190E oraz pierwszego modelu oferowanego przez samego Mercedesa – 190E 3.2 AMG – wtedy jeszcze jako opcja w katalogu AMG dostępnym w salonach marki. Podobne usługi konwersji zaczęły się pojawiać w kolejnych autach, w tym w W124, czego efektem był sprzedawany od 1989 r. prezentowany tu model, dziś znany jako 300 E-24 3.4 AMG. Pionierska oferta dopiero z czasem zaczęła się profesjonalizować i w latach 1993–1997 doczekała się mocniejszych wersji z silnikami R6 3.6-24V, V8 4.2-32V oraz V8 6.0-32V, nazwanych według znanej nam nomenklatury E36, E50 i E60. Żadna z nich nie powstała jednak w znacznie większej liczbie niż 100 sztuk; 300 E-24 3.4 AMG znalazło kilkadziesiąt nabywców – takich kombi jak to zbudowano około 20. Mowa tu o kompletnych samochodach AMG ze wszystkimi modyfikacjami, które poświadcza obecność w specyfikacji egzemplarza zaznaczona opcja 990 – AMG Version (Complete Vehicle). Wprowadzano je już po przetransportowaniu auta ukończonego w fabryce Mercedesa do warsztatu w Affalterbach, w którym demontowano wybrane elementy wnętrza i silnik, a w jego miejsce wstawiano zmodyfikowany odpowiednik (wyjęty motor przygotowywano do kolejnego auta). Dziś na rynku (zwłaszcza do ściągnięcia z USA czy Japonii) W124 podających się za wersję AMG jest znacznie więcej, ale w rzeczywistości najczęściej mają one tylko popularny pakiet stylistyczny. Skalę produkcji i konkurencyjność jej kosztów ograniczał luźny związek Mercedesa z AMG, które zostało przejęte przez swojego partnera dopiero w 1999 r. Fakt ten wykorzystało BMW, które postawiło pierwszy definitywny krok we wprowadzeniu kombi o osiągach supersamochodów do mainstreamu. Po rozpoczęciu sprzedaży drugiej generacji M5 w 1988 r. komórka BMW Motorsport GmbH doszła do wniosku, że to dobra baza do wzbogacenia jej gamy o odmianę Touring. Zaprezentowali ją w formie prototypu na targach we Frankfurcie pod koniec 1991 r., a do sprzedaży w Niemczech wprowadzili wiosną 1992 r., wraz z debiutem większego silnika 3,8 l. Od początku zakładano, że to pragmatyczni Niemcy będą stanowili główną grupę odbiorców tej wersji, i były to słuszne założenia – od momentu pojawienia się M5 Touring na ich rynku wersję tę zamiast sedana wybierał co drugi z nich! Dziś jednak model ten postrzegany jest nie jak rynkowy hit, lecz jako biały kruk – z 12 tys. sztuk M5 E34 skompletowano w nadwoziu Touring zaledwie 891 z nich. Trwająca trzy lata produkcja nadal odbywała się ręcznie (to ostatni model marki, który może się tym pochwalić!), z polakierowanymi nadwoziami ściąganymi z linii produkcyjnej BMW i przewożonymi do sportowego działu marki w Garching. M5 Touring E34 nigdy nie dotarło do USA, a na powrót tego wariantu nadwozia w ogóle musieliśmy czekać aż do roku 2004. O tych niszowych wersjach powstałych w słabo udokumentowanych czasach nadal wiadomo względnie mało. Znacznie więcej można się o nich dowiedzieć z kontaktu z nimi.
Karol Nowakiewicz
Prezentowane auta pochodzą z podob- nego okresu: BMW wyprodukowano w 1992 r., a Mercedesa w 1993 r.
Karol Nowakiewicz
Widok 300 km/h pobudzał wyobraźnię, ale już funkcjonowało porozumienie o limicie do 250 km/h.
Klasyczny projekt E34 dla wielu z nas nadal jawi się jako domyślne wyobrażenie kabiny BMW o dobrze znanym klimacie.
Karol Nowakiewicz
Schowek na kasety był jednym z wielu akcesoriów, które można było wybrać w bogatym katalogu BMW.
M5 E34 stanowiło drugą odsłonę modelu o tym oznaczeniu. Jego produkcja trwała w latach 1988–1995 – powstały 11 363 sedany.
Najlepsze w środku
Gdyby z M5 Touring pozdejmować oznaczenia, mało kto pomyślałby, że jest to samochód zdecydowanie inny od 520d Twojego sąsiada. Jedynie dokładki zderzaków i progów pomalowane na jasnoszary kolor, kontrastujące z pięknym Avusblau Metallic, podpowiadają, że nie jest to zwykłe E34. Wersję M zdradzają jeszcze tylko piękne 17-calowe felgi M System II i podwójna końcówka układu wydechowego, z której dobywa się przyjemny, stosunkowo cichy pomruk. W tamtych czasach tyle wystarczyło – M nie było jeszcze synonimem wielkich kratownic i dźwięków emitowanych z głośników. Kuracja AMG była bardzo podobna – ograniczała się do bardziej aerodynamicznej formy zderzaków i nakładek oraz autorskich felg o wzorze Aero I. Gangsterski efekt, wykreowany przez mający istotny wkład w rozwój AMG północnoamerykański oddział firmy, uzyskany został głównie za sprawą wykończenia, czyli metalicznego lakieru Blue-Black. Koła również są czarne, nie licząc polerowanego rantu. Tak samo jak w M5, spod tylnego zderzaka wystaje podwójna końcówka wydechu, ale tu mamy do czynienia z brzmieniem o znacznie niższej barwie.
Karol Nowakiewicz
Tradycyjny sposób podnoszenia pokrywy komory silnika w BMW. To ostatnia generacja M5, w której zobaczymy ten widok.
Do trzech razy sztuka. Odmiana kombi pojawiła się w M5 do tej pory tylko dwukrotnie, w generacjach E34 i E60. Teraz powraca po 14 latach przerwy z mocą 727 KM... i 2,5 tony wagi!
BMW M5 touring
PRODUKCJA
1992–1995,
891 szt. wszystkich wersji
SILNIK
S38B38, benzynowy, R6 24V, umieszczony wzdłużnie,
wtrysk Bosch Motronic
Pojemność skokowa: 3795 cm3
Stopień sprężania: 10,5:1
Moc maksymalna:
340 KM przy 6900 obr./min
Maks. moment obr.:
400 Nm przy 4750 obr./min
NAPĘD
Na tylne koła,
skrzynia ręczna, 5-biegowa
v ZAWIESZENIE
Przód: kolumny MacPhersona Tył: zawieszenie z wahaczami półwleczonymi
HAMULCE
Tarczowe wentyl. 345 mm z przodu i 328 mm z tyłu, ABS
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 472/175/139 cm
Rozstaw osi: 276 cm
Masa własna: 1788 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przysp. 0–100 km/h: 5,9 s
1992–1995,
891 szt. wszystkich wersji
SILNIK
S38B38, benzynowy, R6 24V, umieszczony wzdłużnie,
wtrysk Bosch Motronic
Pojemność skokowa: 3795 cm3
Stopień sprężania: 10,5:1
Moc maksymalna:
340 KM przy 6900 obr./min
Maks. moment obr.:
400 Nm przy 4750 obr./min
NAPĘD
Na tylne koła,
skrzynia ręczna, 5-biegowa
v ZAWIESZENIE
Przód: kolumny MacPhersona Tył: zawieszenie z wahaczami półwleczonymi
HAMULCE
Tarczowe wentyl. 345 mm z przodu i 328 mm z tyłu, ABS
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 472/175/139 cm
Rozstaw osi: 276 cm
Masa własna: 1788 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przysp. 0–100 km/h: 5,9 s
Choć Mercedes jest o prawie 100 kg lżejszy od BMW, to dostaje od niego manto nawet na prostej ze względu na niższą o 70 KM moc silnika.
Karol Nowakiewicz
Fotele Recaro charakteryzują się doskonałym trzymaniem bocznym. Regulacja w kilku płaszczyznach pozwala na zajęcie za kierownicą bardzo komfortowej pozycji.
Więcej atrakcji zachowano już dla samego kierowcy w środku. We wnętrzu M5 Touring znajdziemy wiele oznaczeń działu nazywanego wtedy jeszcze BMW Motorsport – litera M pojawia się na listwach progowych, świetnych „sportsitze” zaprojektowanych specjalnie do tego modelu przez Recaro i na środku panelu zegarów. Poza prędkościomierzem wyskalowanym do 300 km/h wrażenie robi jeszcze… wartość przebiegu tego egzemplarza – ponad 360 tys. km! Czy myślicie, że dziś samochody tej klasy osiągną podobny wynik? Całość wieńczy lewarek z motywem M 5-biegowej skrzyni ręcznej – mamy więc kabinę o surowej, sportowej charakterystyce. Jeśli ktoś od takiego modelu oczekiwał bardziej tradycyjnego charakteru luksusowej limuzyny, to znalazł go w AMG. Pierwsze, co rzuca się w oczy w tym wnętrzu, to drewniane dekory. Możliwości zastąpienia ich innym materiałem nie przewidział ani Mercedes, ani później AMG. Trudno uniknąć tu skojarzeń z klasyczną taksówką – jest nawet oddzielnie włączane światełko dla osób siedzących z tyłu, tak by mogły znaleźć końcówkę zapłaty za odbyty kurs… Przejawów sportu próżno tu szukać poza zegarami z logo AMG, wyskalowanymi do 280 km/h i aż 8000 obr./min.
Karol Nowakiewicz
Wszystkie wersje 3.4 AMG były produkowane po pierwszym face liftingu i bazują technicznie na W124 fazy II, zaprezentowanym w 1989 r.
Karol Nowakiewicz
Pod opcją 281 kryje się „kierownica o sportowym wzorze (średnica 390 mm) oraz dźwignia zmiany biegów obszyte skórą”. Sportu w tym wzorze trudno się jednak doszukać.
Karol Nowakiewicz
Ręczna produkcja AMG znacznie ograniczała skalę sprzedaży pierwszych modeli. Prezentowanego powstało mniej niż 20.
S124 to ikona kombi. W latach 1985–1996 powstały 340 503 egzemplarze 18 pochodnych modelu.
Nie tylko AMG. W rewolucji tworzenia szybkich kombi na bazie S124 udział brały również Brabus i Wald – zdjęcia po lewej. Po prawej dalsze rozwinięcia AMG.
Klasę tego Mercedesa poznaje się dopiero po niewidocznych gołym okiem szczegółach – na przykład przednich fotelach, które tak samo jak w przypadku BMW zostały zamówione w Recaro. Tutaj obite są czarną, pikowaną tapicerką skórzaną i zapada się w nich zdecydowanie głębiej niż w seryjnych stołkach „balerona”. Mają też pamięć ustawień oraz dwustopniowe ogrzewanie. Komfort jazdy tak bogato wyposażonym S124 nawet po tuningu AMG jest na tyle doskonały, że bez ograniczeń dałoby się dziś korzystać z tego Mercedesa jako auta na co dzień (nie licząc SCT…). Jak można się spodziewać, klasa E w tym starciu góruje również w ocenie bagażnika. W przypadku obu modeli kufry nie różniły się wobec standardowych odmian, co oznacza 460 l z możliwością zwiększenia do 1450 l w BMW i 530 l powiększanych do aż 1824 l w Mercedesie!
Na torze wyścigowym z przodu tak naprawdę jechałoby BMW. AMG króluje za to na autostradzie.
Oznaczenie AMG można zobaczyć również od dołu silnika – jest wybite bezpośrednio na bloku.
Obecność „celownika” jest symboliczna. Gdy AMG zdjęło go w kolejnych modelach, zmienił się też ich charakter.
Nieznane dobrze znane
Co może wydawać się zaskakujące z dzisiejszej perspektywy, w obu zestawionych ze sobą modelach pod maskami znajdziemy rzędowe „szóstki”. W M5 Touring była to jednostka S38B38, wyprowadzona z 3,6 l o mocy 315 KM, z którą debiutowało M5, będąca z kolei rozwinięciem wyczynowego silnika zaprojektowanego do samego BMW M1. Pierwsze kombi M mogło liczyć na parametry napędu lepsze niż w produkowanym ponad dekadę wcześniej superaucie: 340 KM oraz 400 Nm momentu obrotowego już przy 4750 obr./min. Wartości te były naturalnie posyłane na tylną oś przez ręczną skrzynię z pięcioma przełożeniami (w ostatnim roku produkcji dołączył sześciobiegowy manual). W wersji Touring zastosowano nieznacznie zmodyfikowane zawieszenie, uwzględniające o 70 kg większą masę auta wobec sedana. Bez zmian pozostały hamulce, ale ich natura dobrze pasowała do charakteru szybkiego kombi. Inspirowany motosportem układ był bardzo wydajny, a przy tym wykazywał dobrą charakterystykę termiczną, a co za tym idzie – dłuższą żywotność.
Zegary dobrze znane z obecnych również w Polsce taxi dopiero w detalach zdradzają wyjątkowość tego egzemplarza. Przebieg też nietypowo niski.
Dziś wydaje się, że W124 po kuracji AMG było znacznie więcej. To zasługa pakietów stylistycznych, które firma oferowała do zwykłych modeli.
W przypadku 300 TE-24V standardowy trzylitrowy silnik M104 o mocy 220 KM był wymieniany na odpowiednik rozwiercony w Affalterbach do pojemności 3314 cm3 i mocy zwiększonej do 272 KM. Zmodyfikowane motory można poznać po firmowym odlewie AMG od spodu, który opisywał zastosowane modyfikacje. Co wymowne, podobnie jak w M5, dostępna była tutaj skrzynia ręczna, ale znacznie częściej klienci wybierali czterobiegowy automat. W jasny sposób definiował on od razu charakter tej kreacji AMG, nawet jeśli naturalnie obecne w nim było obniżone i utwardzone zawieszenie oraz układ hamulcowy z powiększonymi tarczami, które wymusiły również wymianę koła dojazdowego na specjalny projekt, zdolny je pomieścić w razie awarii. Dziś również ten „jednorożec” AMG mniej zachęca do ostrej jazdy po torze, choć w dużej mierze przez swoją wartość. Ze względu na ograniczoną podaż jest ona trudna do określenia, ale można ją szacować na okolice 380 000 zł. Cieszące się większą liczbą fanów, ale i (choć trochę) szerzej występujące M5 Touring osiąga wartości praktycznie dokładnie o połowę niższe.
Karol Nowakiewicz
Drewniane dekory były jedynym dostępnym materiałem we wnętrzu S124, nawet po kuracji AMG. Wtedy jeszcze nikt nie myślał o ich zmianie.
Wierni kombi. AMG pod maskę W123 wsadziło silnik 5,3 l o mocy 300 KM i od tego czasu oferowało model na bazie każdego z następców, łącznie z właśnie debiutującym na polskim rynku W214.
Mercedes-benz 300TE-24V 3.4 AMG
PRODUKCJA
1989-1992,
mniej niż 20 sztuk
SILNIK
Mercedes M104, benzynowy, R6 24V, DOHC, umieszczony wzdłużnie, wtrysk sekwencyjny
Pojemność skokowa: 3341 cm3
Stopień sprężania: 10,2:1
Moc maksymalna:
272 KM przy 6500 obr./min
Maks. moment obr.:
330 Nm przy 4500 obr./min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia automatyczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przód: niezależne
ze stabilizatorem
Tył: wielowahaczowe
ze stabilizatorem
HAMULCE
Tarczowe wentyl. 295 mm z przodu i 278 mm z tyłu, ABS
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 475/174/149 cm
Rozstaw osi: 280 cm
Masa własna: 1650 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przysp. 0–100 km/h: 6,4 s
1989-1992,
mniej niż 20 sztuk
SILNIK
Mercedes M104, benzynowy, R6 24V, DOHC, umieszczony wzdłużnie, wtrysk sekwencyjny
Pojemność skokowa: 3341 cm3
Stopień sprężania: 10,2:1
Moc maksymalna:
272 KM przy 6500 obr./min
Maks. moment obr.:
330 Nm przy 4500 obr./min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia automatyczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przód: niezależne
ze stabilizatorem
Tył: wielowahaczowe
ze stabilizatorem
HAMULCE
Tarczowe wentyl. 295 mm z przodu i 278 mm z tyłu, ABS
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 475/174/149 cm
Rozstaw osi: 280 cm
Masa własna: 1650 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przysp. 0–100 km/h: 6,4 s
Ostatecznie są to więc znacznie inne auta, różniące się dokładnie tak, jak można się spodziewać. Nadwozie kombi nie zmieniło nic w charakterze M5 E34 – nadal wyraźnie czuć w nim wyczynowy rodowód. Przy każdej zmianie biegów i każdym wejściu na wyższe obroty prowokuje do ostrej jazdy, z którą radzi sobie w sposób właściwy dla wozów z literą M na klapie. Kombi AMG, mimo iż głośniejsze i efektowniej okazujące swoją potęgę na drodze, zachęca tymczasem do komfortowego pokonania dłuższej trasy z dużym ładunkiem. Dopiero przełączenie skrzyni w tryb Sport i mocne wduszenie pedału gazu wydobywa z tego auta zaskakująco wysokie osiągi, które da się przełożyć na nadspodziewanie dobre tempo jazdy na torze. Jego żywiołem pozostają jednak autostrady pokonywane z wysokimi prędkościami.
Karol Nowakiewicz
Felga ze srebrnym rantem była jedną z opcji, poza całą srebrną. Ta zdecydowanie bardziej tu pasuje!
Kombi zostają
To ciekawe obserwować zza kierownic tych unikatowych samochodów sprzed 30 lat, jak brały one udział w definiowaniu charakterów BMW M i AMG – dziś globalnych potęg motosportu i rynku premium. Podobnie rzecz się miała z trzecią siłą na tym rynku, czyli Audi. Dołączyło ono do gry w 1994 r. z modelem RS 2 Avant, którego wyróżnikiem stały się (i miało zostać tak już na zawsze) napęd quattro oraz turbodoładowany silnik. Od dnia jego debiutu popularność szybkich kombi momentami rosła i spadała. Teraz jednak definitywnie wkraczamy w ich złotą erę – lada moment zobaczymy najnowsze odsłony modeli M5 i E63 w tej wersji nadwozia, które osiągną nowy poziom mocy za sprawą hybrydyzacji napędu. Audi planuje nawet krok dalej i kończy pracę nad całkowicie elektrycznym RS 6 Avant e-tron. Kontrowersyjny ruch, ale gwarantujący temu gatunkowi miejsce na rynku w kolejnych dekadach. I jeszcze dobitniej wzmacniający pytanie: po co komu SUV-y?
Karol Nowakiewicz
AMG i BMW M udało się stworzyć pełnoprawne kombi, które imponowały osiągami i typowym dla tych marek charakterem.