Cinquecento do 1993 r. wyróżniają się m.in. korkiem wlewu paliwa bez klapki i logo FSM na pokrywie bagażnika. W kolejnych latach auto stopniowo modyfikowano: zmieniono wygląd wskaźników, zmniejszono pojemność silnika 900 o 4 cm³, wprowadzono zasilanie wtryskowe oraz obowiązkowy katalizator (lipiec 1995). Pojawiały się kolejne wersje: ED, S, SX, Sporting, Suite, Soleil, Young, Happy, Van. Suite miała na pokładzie klimatyzację, elektryczne szyby i centralny zamek. Sporting posiadała aluminiowe felgi, obniżone zawieszenie, kierownicę i gałkę zmiany biegów obszyte skórą, czerwone pasy bezpieczeństwa oraz obrotomierz. Dostępny był też pakiet stylistyczny sygnowany logo Abarth. Miłośnicy jazdy pod gołym niebem wybierali odmianę Soleil z odsuwanym dachem. Na liście opcji widniała poduszka powietrzna kierowcy i pirotechniczne napinacze pasów. Inne airbagi i system ABS nie były nigdy oferowane. Wyprodukowano też ok. 100 egzemplarzy elektrycznej wersji Elettra.

SILNIKI:
704 cm³, R2, gaźnik FOS lub Weber, 31 KM (170A.000)
704 cm³, R2, gaźnik Aisan, 30 KM (170A.046)
903 cm³, R4, gaźnik Weber, 41 KM (170A1.000)
903 cm³, R4, wtrysk jednopunktowy, 40 KM (170A1.046)
899 cm³, R4, gaźnik Weber, 41 KM (1170A1.000)
899 cm³, R4, wtrysk jednopunktowy, 40 KM (1170A1.046)
1108 cm³ Fire, R4, wtrysk jednopunktowy, 55 KM
elektryczny (Elettra), 12,5 KM

W ostatnich kilku latach da się zauważyć drastyczny spadek liczby egzemplarzy oferowanych na sprzedaż. W polskich ogłoszeniach można znaleźć nie więcej niż 30-40 Cinquecento naraz. O dziwo nietrudno wśród nich trafić na auto na czarnych tablicach, z niewielkim przebiegiem, sprzedawane przez pierwszego właściciela. Górna granica ceny to ok. 10 tys. zł. Najdrożej wyceniane są zadbane egzemplarze z początku produkcji, zwłaszcza z silnikami 0,9 l, oraz oryginalne wersje Sporting. Tych drugich do dziś zachowało się bardzo mało. Ze względu na atrakcyjną cenę od zawsze chętnie były wykorzystywane w motorsporcie – KJS-ach, wyścigach, rallycrossie czy po prostu do ścigania się spod świateł. Najtańsze wozy kosztują kilkaset złotych. Podstawowe pytanie w ich przypadku brzmi: jakich nakładów auto wymaga, by przeszło badanie techniczne bez zastrzeżeń. Import Cinquecento może mieć sens wyłącznie w przypadku egzemplarza w rzadkiej wersji wyposażenia i z niewielkim przebiegiem. Spełniający te kryteria Sporting za naszą zachodnią granicą będzie kosztował 3-3,5 tys. euro.

Nie ma większego problemu z dostępnością części. Nawet jeśli coś nie jest już oferowane przez ASO, wciąż da się to kupić na rynku zamienników. W sklepach internetowych i na portalach aukcyjnych są wciąż dostępne np. tylne błotniki do aut z pierwszej serii (okrągły wlew paliwa) czy nowe gaźniki. Ceny podzespołów są bardzo przystępne.

LATA PRODUKCJI
1991-1998
WYPRODUKOWANO
1 164 525 szt. wszystkich wersji
MASA WŁASNA
735 kg
ROZSTAW OSI / DŁUGOŚĆ
2200 mm/3227 mm
PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA
150 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
6,2 l/100 km

1. Citroën AX
Dostępny w nadwoziu trzy- i pięciodrzwiowym, z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Zapewnia typowo francuski komfort jazdy, irytuje wieloma drobnymi usterkami i kiepską jakością wykonania.

2. Daewoo Tico  
Jego główne atuty to pięcioro drzwi i dynamiczny silnik. Największą wadę stanowią delikatne, cienkie blachy, bardzo podatne na korozję. Podaż jest podobna do Cinquecento, ale średnie ceny są niższe.

3. Autobianchi/Lancia Y10
Dobra propozycja dla tych, dla których Cinquecento jest zbyt ascetyczne. W lepiej wyposażonych egzemplarzach można znaleźć tapicerkę z alcantary i cyfrowy zestaw wskaźników.

Jakość wykonania nadwozia Cinquecento jest wyraźnie lepsza niż w Maluchu. Wśród użytkowników panuje przekonanie, że im wcześniej wyprodukowany egzemplarz, tym większa szansa, że będzie on pozbawiony rdzy. Na rynku nie brakuje aut skorodowanych. Newralgicznymi miejscami są tylne nadkola, progi oraz podłoga w miejscu mocowania tylnego zawieszenia. Wiele egzemplarzy zostało przed laty zabezpieczonych przed rdzą, ale w praktyce ma to niewielkie znaczenie. Jeśli korozja nie była na bieżąco kontrolowana, a zabezpieczenie uzupełniane, może się okazać, że pod warstwą biteksu rdza chrupie blachę w najlepsze. Poważne remonty blacharskie są nieopłacalne. Warto pamiętać o tym, że większość użytkowników eksploatowała Cinquecento wyłącznie na krótkich trasach. Z tego powodu mimo niewielkiego przebiegu auto może być dość zużyte. W warunkach miejskich szybko koroduje wydech, a częste wsiadanie i wysiadanie zostawiają swój ślad na tapicerce. Zauważalnie gorszą trwałością odznaczają się wykonane ze skaju boczki siedzisk i oparć, które często pękają. Można je spotkać w odmianach z silnikiem 0,7 l. Jakość wykonania wnętrza nie imponuje. Duża ilość nieosłoniętej blachy, twarde, pękające i kruszące się po latach plastiki oraz skromna ilość materiałów wygłuszeniowych powodują, że komfort jazdy tym miejskim autem jest znikomy. Brakuje zamykanego schowka, a zamiast niego jest duża półka przed siedzeniem pasażera. Podobnie jak w innych Fiatach w Cinquecento szwankuje instalacja elektryczna. Sprawdzenie działania wszystkich elementów wyposażenia przed zakupem to obowiązek.

Dwucylindrowy motor o pojemności 704 cm³ pali relatywnie dużo (nawet 7-8 l/100 km), co zupełnie nie przekłada się na osiągi. Z przyspieszeniem 0-100 km/h w ponad 30 sekund w dzisiejszym ruchu miejskim „siedemsetkę” zostawiają w tyle nawet załadowane pasażerami w godzinach szczytu autobusy miejskie. Jakby tego było mało, silnik ten mocno wibruje i jest dość kłopotliwy w serwisowaniu. W układzie zasilania tej jednostki występowały trzy rodzaje gaźników: FOS lub Weber z mechanicznie sterowanym urządzeniem rozruchowym oraz Aisan ze ssaniem elektronicznym. Ten ostatni to prawdziwa zmora mechaników, którzy zamiast walczyć z regulacją w gąszczu przewodów podciśnienia (często po latach nieszczelnych), proponują jego wymianę na całkowicie „analogowy” produkt polski lub czeski. Poza tym najmniejszy silnik ma nietrwały rozrząd. Lepszy z punktu widzenia codziennego użytkowania będzie motor 900. Niezależnie od rodzaju zasilania zapewnia lekkiemu Cinquecento przyzwoitą dynamikę jazdy w mieście, spalając przy tym podobne ilości paliwa co mniejsza jednostka. Przypadłościami tego motoru są wycieki oleju i awarie kompensatorów luzów zaworowych. Zdecydowanie najprzyjemniej jeździ się Sportingiem. Co prawda daleko mu do dynamiki dzisiejszych hot hatchów, ale niewielka masa, obniżone zawieszenie i wrażenie prędkości sprawiają, że auto pomyka po zakrętach niczym mała wyścigówka. Najmocniejsze Cinquecento jest dobrym przykładem tego, że nie potrzeba setek koni mechanicznych, by poczuć radość z jazdy. Sporting to najmniej problematyczna w eksploatacji odmiana w całej gamie Cinquecento. Mimo to przed zakupem trzeba sprawdzić, czy pod korkiem wlewu oleju nie ma „masła”, a po zakupie warto profilaktycznie wymienić pasek rozrządu. Niezależnie od wersji silnikowej pewnym problemem jest praca skrzyni biegów. Wielu użytkowników skarży się na brak precyzji w wybieraniu przełożeń i częste zgrzytanie. Częstym powodem takiego stanu rzeczy jest wyciek oleju z przekładni, najczęściej przez zużyte uszczelniacze półosi. W każdej wersji warto pilnować interwałów wymiany oleju silnikowego. Optymalny to 10 tys. km.

Zawieszenie Cinquecento ma prostą konstrukcję. Z przodu pracują kolumny MacPhersona, z tyłu zaś belka z wahaczami wleczonymi. Niewątpliwą zaletą tej sytuacji jest wyjątkowo niski koszt remontu układu jezdnego. Realna cena to okolice 1000 zł za części i robociznę. Częstym problemem jest szybko zużywająca się przekładnia kierownicza. Ogromny luz na układzie nie musi jednak dyskwalifikować interesującego nas egzemplarza. Koszt części może zamknąć się w kwocie 150-200 zł. Przy przeglądzie podwozia warto sprawdzić stan zbiornika paliwa, który lubi korodować. Nowy bak kosztuje 150-250 zł. Układ hamulcowy w każdej odmianie jest oparty na tarczach hamulcowych z przodu i bębnach z tyłu. Biorąc pod uwagę niską masę i relatywnie niewielkie prędkości rozwijane przez Cinquecento, skuteczność hamulców jest wystarczająca. W razie potrzeby zwiększenia ich skuteczności z pomocą przychodzi szeroka oferta tuningowych zamienników, które wyraźnie poprawią hamowanie. Koszt wymiany kompletu opon również nie zrujnuje kieszeni. 13-calowe gumy praktycznie nie występują w autach współczesnych i mają dobre ceny. Aluminiowe felgi seryjnie montowano jedynie w wersji Sporting.