Mniejszy i lżejszy wóz dzielący te same silniki z Golfem mógł dać bardzo dużo satysfakcji. Postaram się przybliżyć w tym materiale, co wydarzyło się w pięćdziesięcioletnim życiu Polo. Polo miało być z założenia pierwszym samochodem, małym lekkim i dobrym ma start. Kiedy jednak debiutowało na rynku zachodnioeuropejskim, w Polsce nie było dostępne z oczywistych względów. Nie widzieliśmy na drogach studentów w tych samochodach, córek dostających „jedynkę” po zdaniu prawa jazdy czy młodych par na początku drogi życia. Myślę, że dopiero druga generacja zaczęła być widywana na naszych drogach. Ale od początku:

„Krótki samochód, który robi wielkie wrażenie” – 3,5 metra, najmniejszy model produkowany przez VW, choć tak naprawdę to było oryginalnie Audi 50. Za 7500 marek niemieckich oferowano 40-konny silnik w pakiecie wyposażenia N. Za dodatkowe 510 marek oferowano standard L, czyli dwustopniowe ogrzewanie, tylną wycieraczkę i dywaniki. Niedawno na obchodach rocznicowych zorganizowanych dla dziennikarzy wziąłem Polo „jedynkę” na przejażdżkę w słoneczny dzień przez niemieckie wsie.

600 kg wagi rzeczywiście, zgodnie ze sloganem, robi ogromne wrażenie. Przeszkolone, cudowne lekkie auto bez żadnych destruktorów. Po prostu podróżowanie w klasycznym, ale nie archaicznym stylu. Ten samochód nie przypomina o sobie nachalnie, jest lekki i wiezie z lekkością, nie przeszkadza w niczym i czuć w nim legendarną niemiecką jakość. Tak, ta lekkość dała mi poczucie, że ja i Polo nie jesteśmy tacy starzy mimo pół wieku w PESEL-u.

W 1981 r. w Polsce mamy stan Wojenny, a w Wolfsburgu rozpoczyna się produkcja Polo drugiej generacji. Samochód, który będzie wyjeżdżać z taśm montażowych fabryki przez następne 13 lat, urósł z 3,5 m do 3,66 m i wciąż jest bardzo lekki – waży 770 kg. Popularnością cieszy się legendarny już dziś wariant podstawowy Fox. W 1987 roku w gamie modelu pojawia się najmniejszy niemiecki diesel, generujący 45 koni.

W 1987 r. obok diesla wydarzyło się coś jednak dużo bardziej ekscytującego niż silnik wysokoprężny. Było to Polo GT G40, dysponujące mocą 116 KM generowanych przez silnik z kompresorem napędzanym paskiem. Tak, poniżej 800 kg i kompresor. Trudno było nie kochać tego auta. Bez turbo dziury, lekki i dynamiczny wóz rozpędzał się od zera do 100 km/h w 8,1 s – wtedy to był naprawdę świetny wynik. Z punktu widzenia jeżdżenia po torze waga auta jest królową wszystkiego. Polo GT G40 doskonale przypomina, czym jest jeżdżenie dynamicznym autem poniżej tony wagi.


Polo drugiej generacji występowało w trzech wersjach nadwozia włączając w to wariant typu notchback. Produkcja drugiej generacji małego Volkswagena zakończyła się w 1994 r. – łącznie zbudowano imponujące 2,7 mln egzemplarzy. W tym samym roku pisałem maturę, ale mój wynik nie był jednak tak fantastyczny.

To generacja, w której wszystko urosło. Polo w trzeciej odsłonie osiągnęło rozmiary zbliżone do Golfa jedynki, a jego sprzedaż do 2001 r. poszybowała do 3,5 mln egzemplarzy. Trójka to pierwsze wcielenie Polo z poduszkami powietrznymi i, co najważniejsze dla mnie, z wersją GTI w ofercie. Okrąglejsze i większe auto otrzymało również napinacze pasów bezpieczeństwa i ABS. W 1999 r. Polo III przeszło face lifting obejmujący m.in. zderzaki i bezbarwne klosze kierunkowskazów. Na liście płatnych opcji pojawił się też system kontroli stabilności ESC (Electronic Stability Control).

Polo trójka to również wprowadzona na rynek w 1995 r. wersja Harlekin z panelami nadwozia w kolorach Pistachio Green, Chagall Blue, Ginster Yellow oraz Flash Red. Początkowo wypuszczono 20 egzemplarzy do sieci dilerskiej, gdzie każdy kolor miał symbolizować inną wartość i różnorodność oferty. Szybko okazało się jednak, że ludzie chcieli te auta pokazowe na własność. W efekcie wyprodukowano aż 3806 Harlekinów w różnych kombinacjach czterech kolorów. Przypomnę tylko, że obok Polo Harlekina w palecie modelowej Volkswagena był jeszcze Golf III Harlequin (264 szt. na rynek amerykański w 1996 r.), a w 2024 r. pojawił się również ID.3 Harlequin (żart koncernu na Prima Aprilis).

Wygląd czwartej generacji Polo inspirowany był mniejszym Lupo, ale samo auto znowu urosło. Było dłuższe o 15 cm od poprzedniej wersji i miało bagażnik o pojemności 1030 l. To również pierwsze Polo, w którym zastosowano trzycylindrowe silniki. W 2005 r. face lifting nadwozia, w ramach którego podwójne lampy z Lupo zastąpiono reflektorami zespolonymi, zbliżył wygląd „twarzy” Polo do reszty rodziny modelowej VW. Polo tej generacji było produkowane w dziewięciu krajach. Łącznie fabryki opuściło 4,1 mln egzemplarzy.

Jednym z tematów reklamowych czwartej generacji był fakt, że jest dostępna w wersji GTI, ale tak naprawdę usportowiony wariant pojawił się już w trzeciej odsłonie. GTI otrzymało silnik 1.8T 20v i dysponowało mocą 150 KM, a w wariancie Cup 180 KM. To pierwszy raz, kiedy pod maską Polo znalazł się duży i mocny silnik z większych modeli (m.in. Passat czy Audi A6), czyniący z Polo GTI prawdziwego hot-hatcha (jeżeli ktokolwiek miał wątpliwości).

Odpowiedni samochód na odpowiednie czasy – brzmiał slogan reklamowy debiutującego wiosną 2009 r. Polo V. A były to czasy kryzysu finansowego rozpoczętego w 2008 r. na rynku amerykańskim. Wysokoprężne Polo BlueMotion ze spalaniem 3,3 l oleju napędowego na 100 km było więc w pewnym sensie prawidłową odpowiedzią na kryzys. Poza BlueMotion w gamie dostępne były oczywiście jeszcze inne warianty silnikowe.

Jednym z nich był dwulitrowy EA888, który w Polo WRC Street mógł pochwalić się mocą 220 KM, co czyniło go wtedy najszybszym produkowanym Polo. Na urodzinach modelu w Niemczech miałem okazję jeździć jednym z 5 egzemplarzy Polo WRC Street z napędem na cztery koła i manualną skrzynią biegów. Tak, to było POLO idealne i ono istnieje.

W 2011 r. do VW dołącza François-Xavier Demaison znany jako FX Demaison. FX to motorsportowy project manager, który udowodnił i w Citroenie i w Subaru, że do mety dowozi auta i wyniki zespołów. FX był ojcem projektu POLO R WRC, który od momentu zgłoszenia do cyklu w 699 dni zdobył tytuł Mistrza Świata WRC. Nie jest tajemnicą, że poligonem doświadczalnym dla Volkswagena była przez lata Fabia S2000 będącą bardzo podobną konstrukcją do Polo R WRC, z tym że z dwulitrowym silnikiem atmosferycznym. Polo R WRC zgodnie z wymogami było autem z jednostką 1.6 z turbodoładowaniem. Za kierownicą usiadł oczywiście Francuz Sebastien Ogier a na „prawym” Julien Ingrassia. Żeby nie było zbyt francusko, auto początkowo testował Carlos Sainz, który poprzez gigantyczny wzrost popularności młodego Sainza w F1 zyskał przydomek Senior. W tym czasie, jak już pisałem, Ogier zbierał doświadczenia w Fabii.

Karierę Polo R WRC zaczęło w Monte Carlo – rajdzie znany między innymi z wymagającego odcinka Col de Turini. Na pierwsze zwycięstwo nie czekaliśmy długo, bo do następnej eliminacji w Szwecji. Wkrótce potem przyszły kolejne. Polo R WRC stanęło na podium 43 razy na 52 starty. Ten wynik zapewnił cztery potrójne tytuły z rzędu. Wynik absolutnie wyjątkowy.

Bezpieczeństwo przede wszystkim było hasłem towarzyszącym inżynierom VW podczas pracy nad szóstą generacją Polo, która była też pierwszą zbudowaną na nowej platformie MQB A0 (Modular Transverse Toolkit). Modułowa koncepcja była widoczna w ilości dostępnej przestrzeni: długość Polo wzrosła o 81 mm, a rozstaw osi o 92 mm. Nowa platforma pozwoliła też na dodanie do małego Polo technologii dostępnych do tej pory w większych autach, w tym m.in. systemu Front Assist, monitorowania przechodniów, monitora martwego pola, adaptacyjnego tempomatu czy systemu post kolizyjnego hamowania. Polo „szóstka” to też pierwsze poło z cyfrowymi zegarami.

W tej generacji dostępny jest oczywiście wariant GTI z DSG, którym również pojeździłem na urodzinowej imprezie. Miałem drobne zastrzeżenia co do zawieszenia i układu kierowniczego, ale po rozmowie z inżynierem od zawieszeń okazało się, że testowy egzemplarz był sprzed modyfikacji obu obszarów. Cieszy, że mimo 50 lat ten projekt jest wciąż rozwijany.


Nie znam przyszłości Polo, ale znamy jego przeszłość, jak nauczyły nas wybory prezydenckie czasem to ważniejsze, choć dla niektórych bez znaczenia. Polo po moim pochyleniu się nad jego historią jest mi dużo bliższe i sądzę, że jestem na tym etapie życia, w którym GTI w tym rozmiarze będzie dla mnie najlepsze.