Porzucenie „garbusowej” koncepcji tylnego silnika chłodzonego powietrzem na rzecz napędu przedniego było jak przesiadka z patefonu na CD. Do tego technika rodem z Dolnej Saksonii otrzymała włoski sznyt – za wygląd odpowiadał Giorgetto Giugiaro. Projektant, nie porzucając włoskiej elegancji, postawił na funkcjonalność, a znakami szczególnymi nowego modelu stały się proste linie i ostre krawędzie, a także szeroki słupek C i charakterystyczne nadkola. Te elementy będą potem powtarzać kolejne generacje niemieckiego auta. Golf stał się synonimem praktycznego, solidnego a do tego modnego samochodu – bliskiego ideałowi, dzięki czemu w kolejnych latach i dekadach, myśląc o autach kompaktowych, mówiło się o klasie Golfa.

Na nowy model nie żałowano pieniędzy, czego efektem była mnogość wersji silnikowych. Obok podstawowych jednostek benzynowych było topowe GTI czy diesle w wolnossących wariantach i – jako zupełna nowość – turbodoładowanych. W Wolfsburgu uznano, że tak nowoczesne auto aż się prosi o awangardowy napęd, dlatego rozpoczęto prace nad wersją elektryczną. I tak na początku, w formie eksperymentu, pojawił się Elektro-Golf.

Elektro-Golf nie był pierwszym elektrykiem VW. Na kanwie kryzysu paliwowego w Wolfsburgu już w 1970 r. powołano dział elektromobilny pod wodzą dr. Adolfa Kalberlaha. Ten doktor elektrochemii nazywał swój zespół działem „badań nad przyszłością”. Tworzyło go zaledwie 10 ludzi, ale dzięki ich wytężonej pracy już dwa lata później pojawił się pełnoprawny elektryczny Transporter na bazie T2. Willi Josefowitz, jeden ze współpracowników Kalberlaha, wspomina, że był to najlepszy wybór do konwersji na napęd bateryjny: „akumulatory idealnie pasowały pod skrzynię ładunkową i można je było wyjąć jak szufladę za pomocą wózka widłowego” i tak było w istocie: zasięg odbudowywano poprzez żmudny proces ładowania baterii w aucie (nie było jeszcze szybkich ładowarek) albo poprzez ich wymianę na w pełni naładowany pakiet. A pamiętajcie, że ówczesne ołowiowe akumulatory, pomimo że miały małą pojemność, swoje ważyły. Te zastosowane w T2 miały pojemność niecałych 24 kWh i masę 850 kg, oferowały przy tym zasięg na poziomie 50-70 km. Prąd w nich zmagazynowany zasilał 23-konny silnik elektryczny. Auto początkowo trafiało do służb miejskich, takich jak ekipy techniczne czy sprzątające, różnej maści służby utrzymaniowe.

W 1977 r. Elektro-Transporter trafił do regularnej sprzedaży. Reklamowano go hasłem: „Volkswagen Elektro-Transporter – zero litrów na 100 kilometrów”. Łącznie powstało około 200 sztuk, które poruszały się po niemieckich miastach. Sukces był umiarkowany, ale zebrane doświadczenia okazały się niezwykle cenne. Dlatego postanowiono spróbować tej samej sztuczki z osobowym Golfem, jednak pojawił się podstawowy problem: jak w niewielkim aucie zmieścić baterie? W dostawczaku wystarczyło podnieść podłogę. W małym hatchbacku nie było na to szans. Dlatego pierwszy Elektro-Golf był dwuosobowy, a całą tylną część nadwozia zajmowały akumulatory.

Wraz z odświeżeniem pierwszej generacji Golfa w 1980 r. (Typ 17) Volkswagen wprowadził oficjalną nazwę, którą przez kolejne lata oznaczano elektryczne wersje. CitySTROMer to połączenie angielskiego city (miasto) z niemieckim Strom (prąd), co miało jednoznacznie wskazywać na naturalne środowisko dla aut tego typu. Zelektryfikowanego Golfa nie oferowano w szerszej sprzedaży, w założeniu powstał jako laboratorium na kołach. Wyprodukowano 25 egzemplarzy, które były użytkowane przez pracowników Volkswagena oraz niemieckiego giganta energetycznego Rheinisch-Westfälisches Elektrizitätswerk AG, u nas znanego jako RWE.

Pomimo eksperymentalnego charakteru pierwszy CitySTROMer, bazujący na poliftowym Golfie „jedynce” miał już wszystkie atrybuty, aby stać się normalnym autem – przede wszystkim odzyskano przestrzeń dla pasażerów tylnej kanapy oraz pojawił się szczątkowy bagażnik. Ważące pół tony ołowiowe baterie trakcyjne umieszczono pod podłogą bagażnika i tylną kanapą. Ich łączna pojemność to zaledwie 11,4 kWh, czyli ledwo połowa tego, co miał pierwszy Nissan Leaf. W Golfie pozwalało to na pokonanie 60-70 km. Bez szału? W latach 80. ten wynik budził uznanie i wydawał się więcej niż wystarczający. Szczególnie w gęsto zaludnionym Zagłębiu Ruhry, gdzie samochody te wykorzystywano w miejskiej flocie RWE. Zresztą doładowywane w trakcie dnia CitySTROMery pokonywały nawet 100 km dziennie.

Golfy jeździły jako auta flotowe, część trafiła do prywatnych użytkowników wśród pracowników koncernu energetycznego. Podczas prezentacji pierwszego CitySTROMera za kierownicą dał się sfotografować sam Hans-Joachim „Strietzel” Stuck, legenda niemieckich torów wyścigowych. W ten sposób VW pokazał, że elektryczny Golf nie jest tylko eksperymentem, lecz prawdziwym samochodem, czymś, co nas czeka w najbliższej przyszłości.

W 1983 r. zadebiutował Golf II, a rok później jego aktualna elektryczna odsłona: CitySTROMer II. Tym razem przy elektrycznym układzie grzebało ABB, jednak silnik o mocy 21 kW (31 KM) pozostał praktycznie ten sam (a masa auta wzrosła), co w praktyce oznaczało, że do pomiaru przyspieszenia potrzebny był kalendarz. Wóz przez 30 s dobijał do prędkości 70 km/h, a setka pojawiała się na zegarach po... minucie. Z litości Volkswagen podawał więc czas przyspieszenia mierzony w zakresie 0-50 km/h, co miało trwać około 13 s. Aby nie tracić energii (niewielka bateria miała pojemność taką samą jak w poprzedniej generacji, czyli niespełna 11,5 kWh) na ogrzewanie kabiny, Volkswagen zastosował spalinowy ogrzewacz typu Eberspächer, zasilany z osobnego 5-litrowego zbiornika paliwa. Dzisiaj ekolodzy zakrzyknęliby ze zgrozą, twierdząc, że takie rozwiązanie to przekreślenie idei bezemisyjnego auta. Jednak ten niemiecki pragmatyzm dawał bonusowy zasięg w zimowych miesiącach. Powstało 70 sztuk CitySTROMerów II, które trafiły głównie do urzędów, zakładów energetycznych i miejskich flot. Po kilku latach część z nich wróciła do Wolfsburga i została sprzedana zwykłym kierowcom.

Oprócz hatchbacka zbudowano także niewielką liczbę sedanów, czyli Jetty CitySTROMer II. Warto odnotować, że CitySTROMery II święciły triumfy w…wyścigach. W latach 80. rozgrywano Grand Prix Formuła E. Zawody odbywały się w Weltheim,
Mediolanie, Lucernie, Turynie i na lotnisku w Emmen. Przyznawano nagrody w różnych klasach i kategoriach, jak i klasyfikacji generalnej. Jak wspomina kierowca elektrycznego Golfa, Hagen Arlt: „wszystko było wtedy całkowicie niszowe, zespoły jeździły samochodami różnych marek, a sponsorami byli producenci akumulatorów”. „Wyścigowy” Golf CitySTROMer przeszedł ostre rasowanie – miał elementy nadwozia wykonane z plastiku, w tym szyby, do tego obniżone zawieszenie i specjalne opony o niskich oporach toczenia.

Największe modyfikacje wprowadzono w układzie baterii, czyli zwiększono pojemność akumulatorów i zaprojektowano specjalny układ do ich chłodzenia. To pozwoliło Arltowi wygrywać w wyścigach, których wytyczne były bardzo proste: jechać zgodnie z zasadami regularności przez godzinę, następnie pokonać trzy okrążenia na czas, po czym zrealizować sprint na ćwierć mili. Co ważne – wszystko na jednym ładowaniu akumulatora. Elektryczne Jetty również startowały w zielonych wyścigach (np. AustroSolar). Miały tę przewagę nad Golfami, że dłuższe nadwozie pozwalało zmieścić więcej akumulatorów, tym samym osiągały większy zasięg.

Przy trzeciej generacji Golfa Volkswagen zwlekał z elektryczną wersją. Dopiero w 1993 r., dwa lata po premierze modelu, świat ujrzał CitySTROMera trzeciego, tym razem opracowanego wspólnie z Siemensem. Silnik elektryczny o mocy 20 kW (27 KM) współpracował z zestawem baterii o pojemności powiększonej do 17,3 kWh (16 żelowych akumulatorów kwasowo-ołowiowych firmy Sonnenschein). Nowością był system szybkiego ładowania: 80% w 90 minut. Gniazdo do ładowania ukryto sprytnie za uchylną przednią tablicą rejestracyjną. Do tego dochodził system odzyskiwania energii z hamowania, czyli dzisiejsza rekuperacja.

CitySTROMery trzeciej generacji były powszechnie używane podczas wielkiego testu elektryków na Rugii (patrz: CA224), gdzie w latach 1993–1996 niemiecki rząd utworzył miasteczko aut elektrycznych. W tamtym czasie był to elektryk prawie idealny, pozbawiony wad poprzedników, z poprawionym zasięgiem, nadający się świetnie do codziennego użytkowania. Auto starano się dopracować w każdym calu. Wskaźniki dostosowano do nowego napędu – nie tylko ikony (pojawiły się specjalne, związane z prądem), ale także prędkościomierz wyskalowany do 120 km/h. CitySTROMer miał być równie idealny, jak TDI, pod warunkiem że wóz poruszał się po mieście, a jego właściciel mógł ładować auto we własnym domu. Wszak w połowie lat 90. ładowarki publiczne jeszcze nie istniały. Zresztą najlepszym dowodem na dopracowanie konstrukcji jest fakt, że według różnych doniesień do dzisiaj po niemieckich drogach porusza się ciągle około 50 CitySTROMerów III, używanych przez zwykłych śmiertelników jako regularne daily.

Pomimo że była to najdoskonalsza generacja elektrycznego Golfa, Volkswagen uznał, że technologia jeszcze nie dojrzała, i wstrzymał prace nad takim wydaniem swojego kompaktu na niemal dwie dekady – tym samym Golfy IV i V nie doczekały się elektrycznych wersji. Jednak na bazie obu tych generacji powstały hybrydowe warianty:
IV jako Highbrid, a V jako TDI Hybrid. Obie korzystały z silnika dieslowskiego, ale Highbrid był przygotowany do spalania syntetycznego paliwa, produkowanego z odpadów drzewnych i innej biomasy.

Dopiero pod koniec produkcji Golfa VI (ok. 2010 r.) pojawił się prototyp Blue-e-Motion, który zapowiadał e-Golfa siódmej generacji – w pełni seryjnego elektryka (debiut w 2014 r.), który w końcowej fazie produkcji, z dopracowanymi akumulatorami, miał realny zasięg sięgający 300 km. Dzisiaj napęd elektryczny jest na tyle ważny, że niemiecka firma zamiast kolejnej wersji elektrycznego Golfa (obecnie mamy w salonach 8. generację) powołała do życia submarkę ID, w której odpowiednikiem tego auta jest model ID.3, pierwszy Volkswagen zbudowany od podstaw jako elektryk. Kolejna, 9. generacja niemieckiego kompaktu zapowiadana jest jako w pełni elektryczna, wersje spalinowe mają odejść całkowicie do lamusa i nie są planowane. Ale – jak przyznaje szef marki Thomas Schäfer – legenda nie umrze: „Golf to ikona. I ta ikona nie zniknie. Będzie elektryczny, ale zachowa swój charakter”.

Począwszy od lat 70., kiedy kryzys wywołał niespodziewany wzrost cen paliw, napęd elektryczny był brany poważnie pod uwagę przez praktycznie wszystkich większych producentów samochodów. Z jednej strony pozwalał uniezależnić się od dostaw ropy, z drugiej – był synonimem nowoczesności i świetnie wpisywał się w technologiczny skok, który dokonał się w tamtym czasie. Miniaturyzacja komputerów, a potem ich upowszechnienie (Commodore), sondy kosmiczne Voyager czy start wahadłowca NASA i płyty CD – na tle tych nowinek elektryczne auta wydawały się czymś naturalnym. Volkswagen konsekwentnie rozwijał technologię, inwestując ogromne sumy marek zachodnioniemieckich w badania nad prądem. Zresztą były to nie tylko jego pieniądze, bo na potrzeby badań nad elektrycznymi samochodami RWE powołała specjalną jednostkę o nazwie „Gesellschaft für elektrischen Straßenverkehr” (GES), czyli Towarzystwo Elektrycznego Transportu Drogowego.

Polityczne decyzje w połowie lat 90. spowodowały jednak, że strumień pieniędzy przesunięto w stronę diesla, zakręcając kurek nad dalszym rozwojem elektryków. I tak oto na przełomie tysiącleci za wzór auta ekologicznego uznano te, które pod maską miały wesoło klekoczący silnik o zapłonie samoczynnym (kto pamięta Polo 3L?). Kolejna zmiana kursu była wynikiem afery Dieselgate i decyzji politycznych będących właśnie jej konsekwencją. Po latach Wolfsburg wrócił do zarzuconych pomysłów. Niegdysiejsze elektryczne samochody, które miały silniki o mocy odkurzacza i śmieszny zasięg, do niedawna zupełnie zapomniane, dzisiaj stoją w przyfabrycznym muzeum, z dumą przypominając, że Volkswagen o prądzie myśli – jak sam podkreśla – od dawna. Patrząc z perspektywy, można się tylko uśmiechnąć z przekąsem. Potrzeba czasu, aby ocenić, czy obecna elektryczna rewolucja to właściwy kierunek, czy też ślepy zaułek motoryzacji.