Ów pojazd właściwie nazywa się Mercedes T1, a od pierwotnego miejsca produkcji potocznie określany jest też jako Bremer Transporter. Handlowo samochody nazywano alfanumerycznie, jak to Mercedesy, w zależności od silnika i dopuszczalnej masy całkowitej. Na polu walki stoi czerwony Mercedes 310D – w liczbie zakodowano masę dopuszczalną 3,5 t (trójka z przodu) oraz 95-konny silnik Diesla (dycha jako moc zaokrąglona do pełnej setki, ale bez zera). W sumie jakieś 95 proc. populacji dostawczych Mercedesów to diesle – benzynowe silniki trafiały np. do pojazdów służb ratowniczych, bo lepiej od wysokoprężnych znosiły brutalne traktowanie na zimno. Wśród „prywaciarzy” motor z zapłonem iskrowym to nawet nie biały kruk, lecz wielka stopa.

Liczba konfiguracji Mercedesa T1 jest niemal nieskończona – ktoś rzekomo doliczył do 250, ale później się pomylił i musiał zacząć od nowa. Pomijając silniki, dostępnych było po kilka rozstawów osi, długości i wysokości nadwozia, przeszklenia, aranżacji wnętrza itp. Istniało też naturalnie gołe podwozie z kabiną, które można było zabudować według własnego zapotrzebowania. Testowany Mercedes to wersja towarowo-osobowa, według dawnej polskiej nowomowy: „towos”. Nadwozie jest dodatkowo podwyższone, dzięki czemu wewnątrz można się wyprostować i chodzić jak po pokoju w mieszkaniu. Przestrzeń pasażerska składa się z dwóch siedzeń i trzyosobowej kanapy, a za nimi znajduje się wielka przestrzeń ładunkowa. Jest to idealne połączenie, ponieważ samochód w takiej konfiguracji wydaje się najbardziej wielozadaniowy, jak tylko mógłby być – właściciel w środku często przewozi motocykle, a w kabinie bez problemu mieści się cała rodzina. Dostęp do części pasażerskiej zapewniają dodatkowo przesuwne boczne drzwi. Z kolei dwuskrzydłowe tylne mają niespotykaną w czasie debiutu T1 cechę, tzn. otwierają się pod kątem 270 stopni, czyli można je przytulić do boku nadwozia, aby uzyskać pełny dostęp do przestrzeni ładunkowej, a zarazem nie zajmować miejsca wszerz.

Zza kierownicy tablica przyrządów „Kaczki” prezentuje się ascetycznie i przekazuje kierowcy wyłącznie najważniejsze informacje w jak najmniej zawoalowany sposób. Prędkościomierz, kilka wskaźników i kontrolek, ze trzy suwaki i długi „drągal” do zmiany biegów – wszystko opisano prostokątami i dwuramienną kierownicą, która jest tak wielka, że można przez nią przecisnąć miednicę. Z uwagi na to, że siedzi się niemalże nad przednią osią, kierownicy jest bliżej do poziomu niż do pionu, zatem aby chwycić ją na górze, trzeba pochylić się mocno do przodu.

Skąd natomiast w ogóle przezwisko „Kaczka”? Ponoć od otwieranej do góry krótkiej i lekko wygiętej pokrywy silnika, rzekomo przypominającej otwarty kaczy dziób. Podobnie jak w… Żuku, tyle że tutaj maska nie była tak zarysowana. Jakakolwiek jest jednak geneza, przezwisko tak głęboko przeniknęło do codziennego języka, że stało się niemalże lokalną nazwą handlową dostawczego Mercedesa. Prawda jest taka, że ten krótki przód stanowił dość charakterystyczny wyróżnik T1 na tle innych lekkich samochodów dostawczych, przynajmniej w latach 70. i 80. XX wieku.

Dawniej samochód dostawczy był przede wszystkim długodystansowcem, a nie sprinterem (zbieżność nazw przypadkowa). Silnik zapewniał stabilność, długowieczność i ekonomię użytkowania, a jego dynamika znajdowała się gdzieś w drugiej połowie tabelki priorytetów. Jak jest tutaj? Obiektywnie akceptowalnie. Mercedesem nie da się oczywiście robić przeciągów, ale bez problemu dotrzyma wszystkim kroku i nie będzie maruderem na końcu peletonu. Pięciocylindrowy diesel wytwarza miły dla ucha dźwięk – na tle np. przeraźliwego klekotu silników Sofim, jakby do bloku ktoś wsypał żwir, brzmi jak orkiestra symfoniczna. W przypadku kogoś nieoblatanego w samochodach dostawczych „Kaczka” wymaga pewnego przyzwyczajenia w prowadzeniu, ponieważ skrzynia biegów ma układ „dog-leg”, z „jedynką” wrzucaną w lewo i do dołu oraz „dwójką” i „trójką” w jednej linii. Dlaczego tak? Pierwszy bieg jest bardzo krótki i potrzebny do „rwania” dużego obciążenia, a podczas płynnego ruszania wystarczy bieg drugi. Częste zmiany na linii „dwójka–trójka” są dzięki temu znacznie wygodniejsze. Konfiguracja „dog-leg” jest dosyć popularna w pięciobiegowych przekładniach samochodów dostawczych, dlatego sama w sobie nie stanowi żadnej egzotyki. Podobne skrzynie były np. w Volkswagenie LT, Iveco Daily czy naszym Lublinie. Dobrze, że inżynierowie pomyśleli o tych, co nie sprawdzą schematu i będą z przyzwyczajenia chcieli wrzucić „jedynkę” w lewo i do przodu, wymuszając wciśnięcie dźwigni przed przesunięciem na bieg wsteczny. W Lublinie nie pomyśleli… Same zaś przełożenia w Mercedesie wrzuca się zupełnie sprawnie, aczkolwiek pierwszy bieg czasami stawia pewien opór.

Poprzednik „Kaczki” – Harburger Transporter – miał konstrukcję z napędem na przednią oś. W przypadku T1 przekierowano go na tylną oś, co wskazywano jako zaletę. W małych samochodach tego typu, jak np. w późniejszym MB100, przedni napęd ma więcej zalet, z kolei w większym dostawczaku więcej korzyści płynie z tylnego. W przypadku obciążonej przestrzeni ładunkowej, kiedy środek ciężkości samochodu przenosi się do tyłu, oś napędowa jest mocniej dociśnięta do nawierzchni, co poprawia prowadzenie i przyczepność.

Z racji takich gabarytów nadwozia wał i most napędowy pod podłogą przestrzeni ładunkowej nie zmieniają jej objętości w zauważalnym stopniu. Zmianą na lepsze w stosunku do poprzednika jest na pewno zwiększenie rozstawu kół obu osi o ponad 20 cm, co korzystnie wpływa na stabilność prowadzenia na łukach drogi. W takim np. VW LT pierwszej generacji siedzi się przed przednią osią, co trzeba wziąć pod uwagę, gdy wchodzi się w zakręty, i ich nie ścinać. Mercedes T1 ma krótki przedni zwis, przez co pomimo krótkiego przodu skrętne koła znajdują się przed stopami kierowcy. Wykonywanie manewrów „Kaczką” staje się dzięki temu znacznie bardziej intuicyjne. W połączeniu z wielką kierownicą rzekłbym nawet, że banalnie proste. Na tle konkurencji zwrotność Mercedesa wypada rewelacyjnie – niewiele ponad 10 m średnicy zawracania, podczas gdy następny na liście Fiat Ducato potrzebował na to przeszło 11 m. Samochody dostawcze pod względem komfortu jazdy mają jeden zasadniczy minus: w sytuacji przemieszczania się na pusto zachowują się jak taczka. Na obu osiach znajdują się resory piórowe – bardziej toporne, ale zarazem skuteczne podczas ciężkiej pracy. Przy założeniu, że towarowo-osobowy Mercedes często jeździ z pustą paką, pasażerom towarzyszy głośny rezonans oblachowania, spowodowany podskakiwaniem nadwozia na nierównościach. No trudno, trzeba to po prostu wrzucić w koszty.

PRODUKCJA 1977–1995, 969 751 sztuk wszystkich wersji SILNIK Typ OM602.940, wysokoprężny, R5 10v, OHC, umieszczony wzdłużnie nad przednią osią, chłodzony cieczą, zasilany rozdzielaczową pompą wtryskową | Śr. cyl./skok tłoka: 89/92,4 mm | Pojemność skokowa: 2874 cm³ | Moc maks.: 95 KM przy 3800 obr./min | Maks. moment obr.: 192 Nm przy 2400 obr./min NAPĘD Na tylne koła, skrzynia manualna, 5-biegowa ZAWIESZENIE Przednie: oś sztywna, resory piórowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator | Tylne: most sztywny, resory piórowe, amortyzatory teleskopowe HAMULCE Hydrauliczne, dwuobwodowe, tarczowe na przedniej osi, bębnowe na tylnej WYMIARY I MASY Dł./szer./wys.: 523/197/252 cm | Rozstaw osi: 335 cm | Masa własna: 1910 kg OSIĄGI Prędkość maksymalna: 127 km/h | Przyspieszenie 0–100 km/h: 21 s

Zanim subiektywnie ocenimy kwestię jakości Mercedesa T1 na tle innych samochodów dostawczych, oddajmy głos klientom – „Kaczkę” w ciągu 18 lat produkcji sprzedano w liczbie niemal miliona egzemplarzy. Mało? Dużo? Dla porównania Volkswagena LT, produkowanego o trzy lata dłużej, sprzedano w mniej niż połowie tej liczby.

Za co klienci cenili T1? Za niezawodność i łatwość utrzymania w sprawności. Silniki wysokoprężne Mercedesa cechowały się ponadprzeciętną trwałością i odpornością na złe traktowanie. Jak wiadomo, samochód dostawczy nie ma w życiu lekko i raczej traktuje się go „z buta”. Ogólnie mówiąc, zarówno mechanika, jak i dostęp do niej są w równym stopniu nieskomplikowane. Widać to dzisiaj po liczbie wciąż sprawnych Mercedesów będących w regularnej służbie i po zestawieniu ich z liczbą tak użytkowanych Fordów, Iveco, Renault, czy nawet też słynących raczej z długowieczności Volkswagenów.

Na pewno ważną zaletą Mercedesa „Kaczki” jest odpowiednie wyważenie jego cech i znalezienie pewnego złotego środka. W niczym nie jest najlepszy, ale zapewnia najkorzystniejszą wypadkową wszystkich cech. Są rzeczy lepsze od kompromisu, ale czasami bycie dobrym we wszystkim po trochu jest lepsze niż bycie świetnym w jednym i słabym we wszystkim innym. Mercedes T1 taki właśnie jest – w niczym najlepszy, ale we wszystkim dobry.