Tempo prac nad powstaniem W220 było zdecydowanie szybsze niż w przypadku jego poprzednika. Pierwsze szkice nadwozia, autorstwa Steve’a Mattina, powstały w październiku 1992 r. Już w czerwcu 1995 r. zarząd Daimler-Benz AG zatwierdził ostateczny projekt Mattina – na 38 miesięcy przed rozpoczęciem produkcji. Zewnętrzny wygląd modelu (w szczególności charakterystyczne reflektory) został zapowiedziany w koncepcie Mercedes-Benz F200 pod koniec 1996 r. Ostatecznie model zadebiutował jesienią 1998 r., podczas salonu samochodowego w Paryżu.

Wprowadzenie W220 było niezbędne do tego, by powrócić do dominacji w klasie wyższej. Inżynierowie otrzymali zadanie stworzenia luksusowej limuzyny nowej ery – lżejszej, bardziej aerodynamicznej i przede wszystkim nowoczesnej. Nadwozie zachwycało lekkością i świetnymi proporcjami. Choć design nadal był konserwatywny, stał się zdecydowanie bardziej subtelny.

Oko nikogo nie zmyli – W220 jest mniejsze od poprzednika, co nie znaczy jednak, że jest małe. I choć zewnętrzne gabaryty auta rzeczywiście na to wskazują, inżynierowie osiągnęli więcej miejsca w środku. Siedząc w Klasie S, ma się poczucie ogromnego komfortu i przestrzeni, a przy tym samochód wydaje się wyjątkowo poręczny jak na dzisiejsze standardy. Rozumiem, że może to dziwić w przypadku ponad 5-metrowej limuzyny (dostępnej w standardowej ofercie w dwóch długościach nadwozia), ale taka ona właśnie jest – nie przytłacza, tak jak potężne W140. Manewrowanie ułatwia debiutujący w poprzednim modelu Parktronic, a Peilstäbe (metalowe pręty pomocnicze) poszły do lamusa.

Oprócz tego Klasa S zachwycała nowoczesnym wyposażeniem. Przez wiele lat model ten był wyznacznikiem tego, co najwspanialsze i najnowocześniejsze w przemyśle motoryzacyjnym. Rozwiązania, które trafiały do Eski, najpierw były adaptowane w innych modelach Mercedesa, a z czasem trafiały do samochodów popularnych marek. Co zatem konkretnie zachwycało w W220?

Jedną z najbardziej spektakularnych nowinek był system Distronic. W220 to pierwszy seryjnie produkowany samochód wyposażony w radarowy system kontroli odległości. Układ zamontowany za atrapą chłodnicy monitorował sytuację przed autem i potrafił autonomicznie sterować przepustnicą oraz układem hamulcowym, aby utrzymać bezpieczny dystans od poprzedzającego pojazdu. Jeremy Clarkson, testując W220, zadał pytanie, czy kierowca będzie jeszcze potrzebny. Dziś, niemal 30 lat później, wiemy, że nigdzie jako kierowcy się nie wybieramy, a system, który dopracowano, dba o nasz komfort i bezpieczeństwo.

Kolejnym kamieniem milowym było wprowadzenie systemu Keyless-Go. W 1998 r. możliwość otwarcia auta i uruchomienia silnika przyciskiem na lewarku zmiany biegów brzmiała jak z filmu science fiction. A jednak było to możliwe. Pod deską rozdzielczą kryła się kolejna innowacja: szerokie zastosowanie magistrali światłowodowej. Systemy, takie jak D2B (Digital Data Bus), a później MOST (Media Oriented System Transport), pozwalały na błyskawiczną wymianę ogromnej liczby danych między nawigacją Comand, systemem audio Bose, telefonem i modułem sterowania głosowego Linguatronic (zadebiutował w W140 w 1996 r.). To taki przodek „Hej, Mercedes”, tyle że – w przeciwieństwie do współczesnego rozwiązania – nie służył głównie do opowiadania mało świeżych żartów.

W 2002 r., przy okazji liftingu modelu, Mercedes zaprezentował system Pre-Safe. Była to technologia inspirowana naturą – mechanizmem obronnym zwierząt, które napinają mięśnie przed atakiem. Czujniki systemu ESP i asystenta hamowania (BAS) wykrywały krytyczne sytuacje (np. gwałtowny poślizg lub hamowanie awaryjne). W ułamku sekundy auto przygotowywało się do uderzenia – elektryczne napinacze kasowały luz pasów bezpieczeństwa, fotel pasażera ustawiał się w pionowej pozycji, a szyberdach i okna domykały się, by zapewnić maksymalną sztywność struktury i ochronę pasażerów. Do dziś Pre-Safe stanowi fundament systemów bezpieczeństwa pasywnego.

sokoprężne. Podstawę oferty benzynowej stanowiły jednostki V6, zaczynając od oferowanego głównie na rynkach eksportowych modelu S 280 o mocy 204 KM, przez bardzo popularny wariant S 320, generujący 224 KM, aż po wprowadzoną przy okazji liftingu wersję S 350 o pojemności 3,7 l i mocy 245 KM. Wielbiciele klasycznych silników V8 mieli do wyboru model S 430 o mocy 279 KM oraz kultową wersję S 500, która oferowała 306 KM i przez lata uchodziła za optymalny wybór w tej limuzynie. Szczyt luksusu definiowały motory V12, montowane w modelu S 600 – w pierwszej fazie produkcji była to jednostka wolnossąca o mocy 367 KM, którą w 2002 r. zastąpił potężny silnik z podwójnym turbodoładowaniem (Bi-Turbo) o mocy 500 KM.

Osobny rozdział stanowiły ekstremalne wersje, przygotowane przez AMG. Początkowo rolę tę odgrywał wolnossący model S 55 AMG o mocy 360 KM, jednak po liftingu auto otrzymało kompresor, co wywindowało moc do okrągłych 500 KM. Absolutnym ukoronowaniem gamy było S 65 AMG, z V12 Bi-Turbo generującym potężne 612 KM i 1000 Nm momentu obrotowego.

W220 odniosło również wielki sukces w segmencie diesli, oferując rzędową, 6-cylindrową jednostkę w modelu S 320 CDI, która – w zależności od lat produkcji – rozwijała 197 lub 204 KM i słynęła z wysokiej kultury pracy oraz niskiego spalania. Ofertę silników wysokoprężnych domykał model S 400 CDI, wyposażony w V8 o mocy 250 KM, które w tamtym czasie czyniło Klasę S jednym z najszybszych diesli na świecie. To właśnie z tym modelem miałem okazję bliżej się poznać i nie spodziewałem się, że silnikowi Diesla uda się mnie jeszcze tak zachwycić. A jednak ta jednostka jest wspaniała – pełna wigoru, płynnie i kulturalnie napędzająca ten niemały samochód. Szybko reagowała na polecenia wydawane pedałem gazu. Nisko ulokowany wysoki moment obrotowy sprawiał, że elektronika miała w tym samochodzie co robić. Jednostka ta uczyniła z Klasy S królową autostrad – szybką, oszczędną i komfortową. Zatem czy nie jest to samochód idealny? Być może!

W sferze mechaniki W220 zapisało się jako pierwszy Mercedes i jeden z pierwszych samochodów osobowych na świecie z 7-biegową przekładnią automatyczną 7G-Tronic (wprowadzona w 2003 r.). Pozwoliło to na znaczne obniżenie zużycia paliwa i poprawę elastyczności. W wybranych wersjach V8 i V12, a przede wszystkim S 500, Mercedes zastosował system czasowego odłączania cylindrów ZAS (Zylinderabschaltung), co było wówczas pionierskim rozwiązaniem w walce o ekologię w segmencie luksusowym. W220 przywróciło do gamy także napęd na obie osie 4MATIC, oferując go w znacznie nowocześniejszej, lżejszej i lepiej zintegrowanej z elektroniką formie niż w czasach W140.

Mercedes W220 był pierwszym autem, w którym zadebiutowały aktywne wentylowane fotele. Inżynierowie umieścili wewnątrz siedzisk i oparć miniaturowe wentylatory, które odprowadzały wilgoć i ciepło przez perforowaną skórę, co poprawiało komfort podróży w upalne dni. Dodatkowo rozwinięto fotele wielokonturowe (Multi-Contour), które dostały komory powietrzne dynamicznie pompujące się na zakrętach, aby zapewnić lepsze trzymanie boczne. Liczba opcji przyprawiała o zawrót głowy. Ale nie każde W220 miało tak bogate wyposażenie. Można było skromnie skonfigurować auto, ale nawet to zapewniało ogromne pokłady komfortu.

matic z systemem ADS (Adaptive Damping System). Pozwalało ono nie tylko na regulację twardości, ale też na automatyczne obniżanie nadwozia przy wyższych prędkościach, co poprawiało aerodynamikę i stabilność. Zawieszenie (jeżeli działa) jest świetne, komfortowe, a jednocześnie sprężyste, pozwalające kierowcy czuć dużą pewność.

Z myślą o najbardziej wymagających (standard w S 600 i S 55 AMG) przygotowano jednak coś znacznie bardziej zaawansowanego: Active Body Control (ABC). Był to pierwszy na świecie w pełni aktywny układ hydrauliczny, który dzięki komputerowo sterowanym siłownikom potrafił w czasie rzeczywistym niwelować przechyły nadwozia w zakrętach, a także podczas nurkowania w sytuacji hamowania. Dzięki ABC potężną limuzynę prowadziło się z precyzją auta sportowego.

Wróćmy jednak na chwilę do Airmatica. To właśnie on stał się symbolem wszystkiego, co najdroższe w W220. Zawieszenie mimo niewątpliwych walorów szybko okazało się awaryjne i drogie w naprawie. Widok „leżącego na ziemi” W220 zna chyba każdy, kto choć trochę interesuje się motoryzacją. Jak to się stało, że najwspanialsza marka na świecie wypuściła samochód, który zapracował sobie na tak złą opinię?

Opracowanie poprzedniego modelu, W140, kosztowało ogrom czasu i pieniędzy. Samochód stał się synonimem „nadinżynierii”
– jego dopracowanie oraz jakość sprawiały, że wydawało się, iż będzie niezniszczalny. Jednak – jak się okazało – jego nadperfekcja nie została w pełni doceniona przez klientów. Sprzedał się o połowę gorzej niż jego poprzednik (W126). W220 miało to poprawić, i to się udało. Jednocześnie podjęto decyzję, że samochód nie musi być aż tak perfekcyjny, dzięki czemu producent uzyska lepszą marżę. To również się powiodło. Nie oszukujmy się, żaden koncern nie robi samochodów dla idei. To czysty biznes.

Oprócz silnej presji kosztowej i zmiany filozofii projektowej ten model obciążył pośpiech. Lata 90. to początek nowych, zaawansowanych technologii. Brak czasu na ich dopracowanie i niższa jakość komponentów sprawiły, że opinia Mercedesa podupadła. A rdza, zmatowiałe lampy ksenonowe czy padający Airmatic stały się codziennością właścicieli W220. To jeden z pierwszych modeli, które uświadomiły rynkowi, że nawet jeśli okazyjnie kupisz auto, to jego eksploatacja okazyjna nie będzie. Samochody tej klasy zawsze okaże się stosunkowo drogie w utrzymaniu, a posiadanie zadbanej sztuki niezmiennie będzie imponować.

Utrata wartości W220 była ogromna i mimo że ceny obecnie nie rosną spektakularnie, to jednak nie łudźcie się – dobre egzemplarze będą w cenie i staną się coraz bardziej pożądane mimo kosztownych konsekwencji eksploatacyjnych, które niesie ze sobą posiadanie tak zaawansowanej limuzyny. Tyle że nawet dziś nikt nie podważy faktu, że to topowy samochód i symbol swoich czasów. Dobrze zachowane egzemplarze wciąż zaskakują, zachwycają i cieszą swoich właścicieli.

Mercedes Klasy S W220 w czasach świetności zachwycał. Był wszystkim, co najlepsze, a każdy, kto chciał się z tym luksusem utożsamiać, musiał trafić do salonu niemieckiej marki. Ślady tego uwielbienia znajdziemy w popkulturze, niezależnie od gatunku. Występował w teledyskach gwiazd popu (Justin Timberlake, „Cry Me a River”) czy zespołów metalowych (Rammstein, „Keine Lust”). Gościł w kinie polskim („Pieniądze to nie wszystko”) oraz w hollywoodzkich produkcjach (np. „Holiday”). Pojawiał się w komediach i filmach akcji – był absolutnie wszędzie.

Blisko 20 lat po premierze popkultura znów przypomniała sobie o W220, stawiając mu swoisty wizualny pomnik w teledysku Marka Ronsona i Miley Cyrus do utworu „Nothing Breaks Like a Heart”. Być może to właśnie piosenka o trudnej relacji właśnie z W220… I nie wątpię – ten samochód niejednemu złamał już serce (i portfel). Kończę tę historię może równie pesymistycznie, jak ją zacząłem, choć sam mam z tym samochodem wyłącznie miłe wspomnienia.