Po kilku dniach z nowym Audi A5 Avant e-hybrid doszedłem jednak do wniosku, że tytułowy slogan wciąż pasuje do niego zaskakująco dobrze. Testowany egzemplarz był wersją e-hybrid quattro o mocy 367 KM i przyjechał do nas w praktycznie kompletnej konfiguracji. Cena – około 458 tys. zł. Dużo, nawet jak na dzisiejsze standardy.

Samochód wyglądał jednak tak, jak można oczekiwać po A5 za niemal pół miliona. Beżowy lakier Karat metalik z palety Audi exclusive zmieniał swój charakter zależnie od oświetlenia. Raz wyglądał na złoty, innym razem srebrny, a przy słabszym świetle nabierał piaskowego odcienia. Do tego pakiet czerni i bardzo ładne 20-calowe obręcze.
Nie jest to konfiguracja dyskretna, ale nie wpada też w przesadę. Moim zdaniem A5 Avant właśnie w takim wydaniu wygląda najlepiej.

Nowe A5 wyraźnie urosło względem poprzednika i patrząc na nie z zewnątrz, trudno już mówić o typowym przedstawicielu klasy średniej. Mierzy 4829 mm długości, 1860 mm szerokości (2099 mm z lusterkami) oraz 1460 mm wysokości. To duży samochód, co na szczęście czuć również po zajęciu miejsca w środku.
Przy wzroście 195 cm bez problemu ustawiłem fotel kierowcy pod siebie, a następnie usiadłem „za sobą” na tylnej kanapie. Bez kombinowania i bez konieczności ustawiania przedniego siedzenia w pozycji, w której sam wolałbym nie podróżować. Gorzej sytuacja wygląda po otwarciu tylnej klapy.
W odmianie e-hybrid duży akumulator o pojemności 25,9 kWh brutto ogranicza przestrzeń bagażową do 361 litrów. Pod podłogą nie znajdziemy dodatkowego schowka, nie mówiąc już o kole zapasowym, a po złożeniu kanapy powstaje wyraźny uskok. Trzeba też pamiętać, że jeśli chcemy wozić ze sobą przewody do ładowania, one również zajmują część i tak niezbyt dużej przestrzeni. Jak na samochód o takich wymiarach, nie robi to najlepszego wrażenia.
Jeżeli ktoś planuje kupić A5 przede wszystkim dlatego, że potrzebuje bardzo praktycznego kombi, powinien wcześniej dokładnie obejrzeć bagażnik na żywo. Hybryda plug-in ma w tej kwestii swoje ograniczenia.

To właśnie napęd jest moim zdaniem najmocniejszym argumentem za tą wersją A5. Układ hybrydowy łączy dwulitrowy silnik benzynowy TFSI z jednostką elektryczną i rozwija łącznie 367 KM oraz 500 Nm. Moc trafia na cztery koła za pośrednictwem siedmiobiegowej przekładni S tronic.
Nie ma tutaj klasycznego quattro z centralnym mechanizmem różnicowym typu Torsen, z którym przez lata kojarzyliśmy mocniejsze modele Audi. Napęd drugiej osi jest dołączany za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego. Puryści mogą kręcić nosem. Sam zdecydowanie bardziej lubię mechaniczne rozwiązania starszych Audi, ale w tym przypadku trudno narzekać. Nadal mamy fizyczne przeniesienie napędu pomiędzy osiami, a nie coraz popularniejszy w hybrydach układ, w którym tylne koła napędza wyłącznie dodatkowy silnik elektryczny.
Znacznie bardziej niż konstrukcja samego quattro zainteresowało mnie jednak to, jak cały układ pracuje.
Jest fenomenalnie płynny. Do tego stopnia, że pod względem przełączania pomiędzy silnikiem elektrycznym i spalinowym A5 przypomina mi hybrydy Toyoty z przekładnią bezstopniową. Tyle że tutaj mamy przecież klasyczną siedmiobiegową skrzynię dwusprzęgłową. Silnik spalinowy uruchamia się praktycznie niezauważalnie. Skrzynia z gracją zmienia biegi, a samochód bez żadnego wysiłku nabiera prędkości. Nie próbuje przy tym za wszelką cenę udowodnić kierowcy, że ma 367 KM. Po prostu wciskamy gaz i po chwili okazuje się, że jedziemy bardzo szybko.
Producent podaje 5,1 s. od 0 do 100 km/h. Podczas własnego pomiaru uzyskałem 4,98 s. i – co ciekawe – zrobiłem to ze wskazaniem rozładowanego akumulatora.
Przynajmniej podczas mojego testu niski poziom naładowania nie miał zauważalnego wpływu na osiągi. To ważne, bo w niektórych mocnych hybrydach liczby z katalogu są dostępne głównie wtedy, gdy akumulator ma odpowiedni zapas energii.

Jeszcze kilka lat temu hybrydy typu plug-in cechowały się elektrycznym zasięgiem na poziomie 40 czy 50 km. Nowe A5 reprezentuje jednak zupełnie nową generację tej technologii. Przy zwyczajnym użytkowaniu przejechanie ponad 100 km wyłącznie na energii elektrycznej jest jak najbardziej możliwe. To już dystans pozwalający wielu użytkownikom przez większą część tygodnia w ogóle nie uruchamiać silnika benzynowego.
Samochód potrafi też rozsądnie gospodarować energią podczas dłuższej jazdy. Po wpisaniu celu do fabrycznej nawigacji układ może zaplanować wykorzystanie obu źródeł napędu na trasie. Zamiast zużyć cały akumulator na pierwszych kilkudziesięciu kilometrach, zachowuje energię tam, gdzie wykorzystanie silnika elektrycznego ma większy sens. Wtedy spalanie rzeczywiście można obniżyć.
Nie oznacza to jednak, że A5 e-hybrid zawsze pali mało. To duży, ciężki i bardzo mocny samochód. Jeżeli ktoś nie zamierza go regularnie podłączać do gniazdka, sens zakupu tej wersji staje się znacznie mniejszy.
Szkoda również, że Audi nie zastosowało złącza CCS. Mamy wyłącznie Type 2, co pozwala na ładowanie prądem przemiennym z mocą do 11 kW. W domowym, garażu czy podczas kilku godzin postoju to wystarczy. Na dłuższej trasie nie zatrzymamy się jednak na szybkie doładowanie akumulatora.
Kolejny kompromis to niewielki zbiornik paliwa – 48 litrów. W samochodzie tej klasy i o takim przeznaczeniu większy bak byłby mile widziany.

Patrząc na ogromne koła testowanego egzemplarza, spodziewałem się, że komfort będzie pierwszą ofiarą atrakcyjnego wyglądu. Nic z tych rzeczy.
Adaptacyjne zawieszenie sprawdza się znakomicie. W trybie Comfort A5 staje się wręcz lekko rozbujane, oferując zaskakująco miękkie zestrojenie jak na samochód na 20-calowych kołach. Nawet na tak dużych obręczach bardzo spokojnie wybiera nierówności.
Po przełączeniu w tryb Dynamic samochód robi się wyraźnie bardziej zwarty, choć nie próbuje zmieniać się w auto sportowe. I bardzo dobrze. Przy masie przekraczającej dwie tony udawanie lekkiego hot hatcha nie miałoby większego sensu. A5 znacznie lepiej odnajduje się jako bardzo szybkie, stabilne i komfortowe kombi. Dokładnie taki charakter pasuje do niego najbardziej.

Audi od lat potrafi tworzyć naprawdę dobre światła i w A5 ta tradycja została zachowana. Reflektory matrycowe robią bardzo dobre wrażenie przede wszystkim poza miastem. System sprawnie wycina inne samochody, pozwalając przez większość czasu korzystać z bardzo mocnego strumienia światła bez oślepiania pozostałych kierowców.
Równie pozytywnie oceniam systemy wspomagające. Aktywny tempomat, asystent utrzymania samochodu na pasie ruchu czy pełny asystent jazdy działają płynnie i przewidywalnie. Nie miałem sytuacji, w której któryś z nich nagle próbował zrobić coś niezrozumiałego. Brzmi jak oczywistość, ale w nowych samochodach wcale nią nie jest.

To pytanie pojawia się przy nowych samochodach tej marki zaskakująco często. Nie będę udawał, że każdy fragment wnętrza A5 został wykonany z miękkiego tworzywa, bo niestety tak nie jest. W kilku miejscach znajdziemy twarde plastiki, które przy cenie dochodzącej do pół miliona złotych mogą dziwić.
Tyle że, mówiąc szczerze, podczas jazdy zupełnie mi to nie przeszkadzało. Znacznie bardziej interesuje mnie jakość tych miejsc, z którymi rzeczywiście mam kontakt. Kierownica, fotele, podłokietnik i inne elementy obsługowe, których używamy na co dzień, powinny sprawiać wrażenie solidnych i drogich. I właśnie tak jest w A5.
Testowany samochód miał czarne skórzane wnętrze S line. Przednie fotele były podgrzewane, wentylowane, miały masaż oraz pneumatycznie regulowane boczki. Możliwości ustawień jest mnóstwo i nawet po kilku godzinach jazdy nie pojawiały się u mnie dolegliwości „w krzyżu”.
Sporo dobrego robi również wyciszenie. Samochód wyposażono w akustyczne szyby, dzięki którym przy wyższych prędkościach we wnętrzu jest naprawdę cicho. W połączeniu z przyjemnym zawieszeniem i niezwykle płynnym napędem otrzymujemy samochód, którym można pokonywać duże odległości bez większego zmęczenia. Dlatego mimo kilku tańszych plastików nadal nie miałem wątpliwości, że siedzę w samochodzie klasy wyższej.

Do testu trafił egzemplarz z roku modelowego 2026, czyli już po pierwszych poprawkach. Najbardziej zauważalna zmiana dotyczy kierownicy. Zamiast niezbyt udanych paneli dotykowych służących do regulacji głośności i obsługi cyfrowych zegarów pojawiły się bardziej klasyczne rolki. Niby drobiazg, ale zmieniający wiele.
Sam system multimedialny również pozytywnie mnie zaskoczył. Przez cały test ani razu się nie zawiesił, działał szybko i nie wymagał zastanawiania się, gdzie producent ukrył podstawową funkcję. To duży postęp względem wcześniejszego systemu, który nie dość, że nie grzeszył łatwością obsługi, to – co gorsza – zdarzało mu się „sypać” dziesiątkami błędów unieruchamiających pojazd.
Przed pasażerem znalazł się jeszcze jeden ekran. Początkowo podchodziłem do niego dość sceptycznie, bo trzeci wyświetlacz w samochodzie brzmi trochę jak rozwiązanie problemu, który nie istniał. W praktyce jednak zupełnie mi nie przeszkadzał, a dzięki niemu pasażer może niezależnie korzystać z części funkcji samochodu. Alternatywę stanowią połacie tzw. „piano black” – z dwojga złego wybieram wyświetlacz.
Podobnie jest ze szklanym dachem. Szkoda, że nie można go otworzyć i że nie zastosowano zwykłej materiałowej rolety. Z drugiej strony nawet w słoneczny dzień szkło bardzo dobrze ograniczało nagrzewanie wnętrza.

Po kilku dniach z A5 zostało mi przede wszystkim przekonanie, że mimo elektryfikacji, cyfryzacji i zupełnie innej techniki niż przed laty nadal jest to samochód bardzo „audi” – w dobrym tego słowa znaczeniu. Nie dlatego, że próbuje naśladować starsze modele. Wręcz przeciwnie – pod wieloma względami wyraźnie się od nich różni.
Chodzi raczej o sposób, w jaki wszystko podporządkowano kierowcy. A5 nie stara się przesadnie zwracać na siebie uwagi ani przy każdej okazji udowadniać, jak bardzo jest zaawansowane. Po prostu bardzo dobrze robi to, czego się od niego oczekuje. I właśnie ta niewymuszona sprawność wydaje mi się jedną z najbardziej charakterystycznych cech aut z pierścieniami w logo.