Segment SUV-ów klasy średniej jest dla marek pozycjonujących się jako premium jednym z najważniejszych na rynku. Ich elektryczne wcielenia mają szansę stać się kolejnym koniem pociągowym producentów. Technologia, którą mają „pod maską”, sprawia, że ich użytkowanie przynosi coraz więcej korzyści, przyćmiewając niektóre wady wynikające ze specyfiki napędu elektrycznego. Ale nie oszukujmy się – tego typu nadwozie, choć pożądane przez klientów, nie jest najlepszym wyborem w pakiecie z napędem elektrycznym. Dlatego właśnie na bazie tej klasy będziemy widzieć zmiany zachodzące w samochodach z tym napędem.

GLC dostępny jest w trzech wersjach: 400, 300 i 250. Z napędem na jedną lub obie osie. Bateria od 85 kWh do 94 kWh. Ładowanie neizależnie do wersji to 320 kW (choć praktyce dochodzi 350 kW). Zasięgi kształtują się od 613 do 672 km według WLTP. Moc od 350 KM do 489 KM. Każda wersja ma dwubiegową skrzynie biegów, zapewniającą lepszą wydajność. Zapewne czekają nas inne warianty, również te sygnowane przez AMG. Nawet jeśli po przeczytaniu tego artykułu zainteresujecie się zakupem jednej z nich, muszę ostudzić Wasz entuzjazm – trzeba będzie na nią poczekać kilka miesięcy. Zainteresowanie modelem jest duże, a moce przerobowe ograniczone. Mercedes nie tylko nie spodziewał się takiego popytu, ale też nie ma możliwości elastycznego zwiększenia produkcji ze względu na brak komponentów. Muszę jednak przyznać, że warto poczekać. My do testów dostaliśmy najmocniejszą obecnie dostępną wersję – GLC 400 z napędem na obie osie 4MATIC.

Zacznijmy od najbardziej przykuwającego wzrok elementu nadwozia, jakim jest grill. Składa się on z 942 podświetlanych punktów LED. Jego kształt oraz wzór wprost odnoszą się do chromowanych atrap chłodnicy znanych z Mercedesów produkowanych w latach 50. i 70. XX wieku. Niewątpliwie wygląda to imponująco i choć wzbudzało kontrowersje, mam wrażenie, że wygląda tak spójnie i tak szybko przeszliśmy do porządku dziennego nad tym widokiem, że tak właśnie będą wyglądać nowe Mercedesy z napędem elektrycznym.

Forma ta doskonale komponuje się z obłymi lampami o charakterystycznej sygnaturze świetlnej w kształcie gwiazdy. To znak rozpoznawczy nowego Mercedesa, który znajduje się również w tylnych lampach, gdzie pas świetlny przechodzi przez całą szerokość samochodu. Mnie się to podoba, choć niewątpliwie przypomina mi lampy z drugiej generacji Fiata Croma.

Ale największym zaskoczeniem są świetne proporcje samochodu. To podwójne zaskoczenie – po pierwsze, ciężko powiedzieć to o większości SUV-ów, a po drugie, ciężko powiedzieć to o niektórych elektrykach. Tutaj mamy długą maskę, dużą odległość między kołem a przednim słupkiem A oraz długą kabinę, której dach delikatnie opada ku tyłowi. Jest bardzo klasycznie, tak jak by pod maską miał się znaleźć silnik spalinowy, a na razie nie ma takich zapowiedzi. Te proporcje były osiągalne dzięki temu, że GLC jest wyjątkowo długie jak na ten segment, bo ma prawie 5 długości nadwozia.

To znacząca zmiana do dotychczasowej linii samochodów elektrycznych z gwiazdą na masce, które miały bardzo futurystyczne linie nadwozia. Jednak, nie do końca przypadły one do gustu klientom, choć możliwe, że lepiej wykorzystywały możliwości platformy dedykowanej napędowi elektrycznemu.

Tutaj również mamy jedną dominantę – jest to deska rozdzielcza, która stanowi jeden wielki ekran. Hyperscreen w elektrycznym GLC ma imponującą przekątną 39,1 cala. Całość wygląda imponująco i technologicznie, ale zdecydowanie nie jest to rozwiązanie, które każdemu przypadnie do gustu. Mercedes nas przyzwyczaił do estetyki przepychu, więc nie można mówić tu o minimalizmie, mimo dość prostej formy deski rozdzielczej. Tu naprawdę dużo się dzieje: różne faktury, kształty detali, a materiały nie zawodzą – choć niewątpliwie brakuje trochę więcej tradycyjnych materiałów, takich jak drewno, metal czy skóra. Jest za to wielka połać plastiku. Część dla pasażera jest wygaszona, póki jej nie wybudzi. Idealne dla każdej/każdego passenger princess.

Co ciekawe testowane GLC miało fotele wykonane ze „skóry wegańskiej”, co wzbudziło we mnie pewien dysonans. Czy wypada w tej klasie stosować syntetyczne skóry? Z drugiej strony wygląda na prawdę świetnie i doskonale imituje tę naturalną. Fotele są wygodne, mają podgrzewanie, elektryczną regulacje i masaż. Pozycja za kierownicą jest niska jak na SUV-a, ale wyraźnie wyższa niż w osobówce. Bardzo przyjemne wrażenie sprawia to, że widać maskę i dwa mocne przetłoczenia na niej – to drobiazg, który naprawdę cieszy. Wnętrze jest przestronne, choć z przodu kierowca i pasażer są niejako owinięci deską rozdzielczą. Z tyłu miejsca jest aż nadto. Bagażnik ma akceptowaną pojemność 570 litrów, a dodatkowo mamy do dyspozycji jeden z najfajniejszych frunków na rynku, który ma aż 128 litrów pojemności! Otwieramy go, dotykając logo na masce – w końcu nie jesteśmy skazani na mechanizm znany z otwierania maski w samochodzie spalinowym.

Zwieńczeniem wnętrza jest ogromny szklany dach o regulowanej przezierności – można sprawić, że całość lub poszczególne panele będą zaciemnione. Dach charakteryzują również gwiazdki, które podświetlają się na ten sam kolor co reszta wnętrza. Podświetlenie ambientowe w Mercedesie jest wyjątkowe: dla niektórych ożywia wnętrze, dla niektórych przyprawia o zawrót głowy. Ja chyba jestem po środku.

Za napęd samochodu odpowiadają dwa silniki elektryczne – po jednym na każdej osi – tworzące układ napędu na cztery koła 4MATIC, który generuje moc maksymalną 360 kW (489 KM) oraz 800 Nm momentu obrotowego. W kwestii osiągów pozwala to na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,3 sekundy, a prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 210 km/h.

W rodzinnym SUV-ie to więcej niż potrzeba. Samochód jest bardzo szybki i niezwykle responsywny, a jednocześnie nie jest wulgarny. Moc przekazywana jest stanowczo, ale płynnie – nawet w trybie Sport nie połamiemy sobie karku od przeciążeń. Niewątpliwie całość została bardzo dobrze zestrojona. Układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny, aby czuć pełne panowanie nad autem.

Zawieszenie? W tym przypadku nie miałem opcjonalnego zawieszenia pneumatycznego AIRMATIC, które występuje w pakiecie ze skrętną tylną osią. Standardowe zawieszenie jest jednak bardzo komfortowe. Dawno nie czułem się tak zrelaksowany za kółkiem, a jednocześnie czułem się bezpiecznie, mimo dość dużych przechyłów nadwozia przy szybszych i gwałtowniejszych manewrach. Mimo sporej mocy i jednoczesnego nastawienia na komfort, wszystko działa naprawdę dobrze.

Jedyne, czego mi brakowało, to właśnie skrętna tylna oś – kto raz zazna tego rozwiązania w samochodzie o tych gabarytach, ten zawsze będzie za nim tęsknił. Samochód jest zwrotny, ale wymiary robią swoje. Auto miałem okazję przetestować zarówno w mieście, jak i na trasie. Nie jest przesadnie oszczędne jak na elektryka, ale zużycie energii mieści się w granicach rozsądku – masy, gabarytów i aerodynamiki po prostu nie oszukamy.

Zasięg na drodze szybkiego ruchu to między 350 a 400 km, w zależności od stylu jazdy. W mieście zużycie wynosi realnie między 16 a 22 kWh/100 km, a na trasie 24–30 kWh/100 km. To świetny samochód na trasy, choć przydałaby się w ofercie wersja long range z tą baterią i napędem na tylną oś – wtedy byłoby jeszcze lepiej.

Naprawdę z smutkiem rozstawałem się z GLC. Jeżeli jeździłeś wersją spalinową, to wiedz, że różnica między tymi samochodami jest ogromna.

Szybko się ładuje, jest wydajny i ma spory realny zasięg. Jest mocny i piekielnie szybki. Jeździ tak, jakbyś unosił się kilka centymetrów nad ziemią, mimo że posiada konwencjonalne zawieszenie. Jest praktyczny i ma design, dzięki któremu z daleka widać, z jaką marką mamy do czynienia.

GLC z napędem elektrycznym to ponadnormatywnie uniwersalny samochód, a fakt, że jest elektrykiem, stanowi jego największą zaletę, a nie wadę. Warto się nim przejechać, aby się o tym przekonać i zrozumieć, dlaczego na ten samochód trzeba czekać, podczas gdy wersje spalinowe są dostępne od ręki.