Najnowszy Nissan Leaf nie jest technologiczną rewolucją, raczej dopracowano w nim to, co dobre, i utrzymano całą konstrukcję tak, by była korzystna cenowo. Samochód dostępny jest w dwóch wariantach mocy oraz dwóch wariantach baterii. Podstawowa wersja ma 52 kWh i współpracuje z silnikiem o mocy 177 KM i maksymalnym momencie obrotowym 345 Nm, zapewniając zasięg do 450 km w cyklu mieszanym WLTP. Akumulator 75 kWh łączy się z silnikiem 217 KM i maksymalnym momentem obrotowym 355 Nm, oferując zasięg do 622 km.

A co z ładowaniem? LEAF obsługuje ładowanie prądem stałym przez złącze CCS z mocą do 105 kW w wersji 52 kWh i do 150 kW w wersji 75 kWh. W przypadku wersji z większą baterią parametry nie odbiegają od średniej w tej klasie. Wersja z mniejszą baterią przeznaczona jest raczej do mniejszych podróży i użytkowania w mieście.

Fundamentem konstrukcji jest modułowa płyta podłogowa CMF-EV, z kolumnami MacPhersona z przodu i zawieszeniem wielowahaczowym z tyłu. Samochód prowadzi się bardzo przyjemnie. Miałem okazję przejechać kilkanaście kilometrów słabszą wersją i byłem pod wrażeniem, jak ten samochód prowadzi się po krętych i pagórkowatych drogach Mazur. Jednocześnie samochód nadal jest komfortowy, co sprawia, że to zawieszenie jest dobrym kompromisem dla wielu użytkowników. Słabsza wersja nie jest też słaba, moc 177 KM jest wystarczająca do dynamicznej jazdy. Silnik płynnie rozwija moc. Układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny i nie działa zbyt lekko, dzięki czemu łatwo wyczuć samochód na drodze. Nie spodziewałem się tego po tym modelu.

Poprawiona wersja:
Podstawowa wersja Engage zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa dzięki pakietowi systemów asystujących, w tym ProPILOT Assist z Navi-link, tempomatowi Stop&Go, kamerom 360° 3D oraz funkcji e-Pedal Step z regulacją rekuperacji. Rekuperację można ustawiać za pomocą manetek, co jest bardzo wygodne. Trochę dziwi mnie odejście od klasycznego rozwiązania e-Pedal, gdyż samochód nie zatrzymuje się do zera, lecz zwalnia do niskiej prędkości, przy której nadal się toczy.

W kabinie znajdziemy dwa 12,3-calowe ekrany z obsługą Apple CarPlay i Android Auto. Wyższe wersje oferują większe ekrany (14,3 cala) oraz system NissanConnect z wbudowanymi usługami Google (Mapy, Asystent, Google Play). Dedykowana aplikacja MyNissan umożliwia dodatkowo zdalne zarządzanie klimatyzacją i ładowaniem pojazdu.

Bryła samochodu zmieniła się diametralnie. Przede wszystkim najnowsze wcielenie nie jest już hatchbackiem, a SUV-em coupe. Ma to swoje zalety. Nadwozie jesz wyższe, wiec łatwiej było znaleść miejsce na baterię. Jest również bardziej opływowe, co wpływa na niskie zużycie energii. Płynna linia dachu, zlicowane z karoserią klamki i starannie dopracowane powierzchnie nadwozia pozwoliły uzyskać współczynnik oporu powietrza na poziomie zaledwie 0,25. Tylna szyba nie posiada wycieraczki. Aerodynamika sprawia, ze sama się oczyszcza.

Samochód wydaje się większy od poprzednika, choć naprawdę ma tylko zbliżone wymiary. Samochód wygląda dynamicznie i zwarcie. Zdecydowanie bardziej świeżo. Jest to kompromis między pierwszą a drugą generacją — pierwsza była futurystyczna, druga lekko archaiczna pod względem designu. Tu nic nie szokuje, ale jest po prostu ładnie. Tył modelu wyróżniają trójwymiarowe lampy, a w wyższych wersjach wyposażenia także panoramiczny dach z regulowanym przyciemnianiem oraz subtelnym napisem „LEAF”.

A co z wnętrzem? Tutaj, mimo niewielkich zmian zewnętrznych, wewnątrz czuć różnicę — jest zdecydowanie przestronniej. Design jest prosty, a materiały sprawiają naprawdę przyjemne wrażenie. To coś, czego czasami konkurencji brakuje: poczucie solidności. Ekrany są duże i czytelne, ale lekko przeładowane informacjami. Podobnie jak kierownica — tam przycisków jest zdecydowanie za dużo, by intuicyjnie obsługiwać samochód.

Gama nowego Nissana Leaf obejmuje cztery wersje wyposażenia: Engage, Advance, Evolve oraz Evolve Plus, przy czym najrozsądniejszym wyborem są dwie najwyższe specyfikacje. Wariant podstawowy, choć nie jest najgorzej wyposażony, ma pewne braki. Cennik rozpoczyna się od wersji Engage, która z akumulatorem o pojemności 52 kWh kosztuje 149 900 zł, a z większą baterią 75 kWh wyceniona jest na 169 900 zł. Kolejna w gamie odmiana Advance kosztuje odpowiednio 162 900 zł z baterią 52 kWh lub 179 900 zł z baterią 75 kWh.

Bogatszy wariant Evolve wiąże się z wydatkiem 174 900 zł za wersję 52 kWh oraz 194 900 zł za wersję 75 kWh. Ofertę zamyka topowa specyfikacja Evolve Plus, której ceny ustalono na 179 900 zł dla mniejszego akumulatora i 199 900 zł dla wariantu z większą baterią. Warto sprawdzić też finansowanie, gdyż Leaf ma kilka kilka asów w zanadrzu.

Jest lepszy, niż się wydaje na pierwszy rzut oka. To kolejny kompaktowy elektryczny SUV, jednak jeździ przyjemniej niż część konkurencji. Design to kwestia gustu, jednak może się podobać szerokiej rzeszy potencjalnych klientów. Ciekawostka Nissan Leaf jest produkowany w Europie. Zarówno samochód jak i bateria powstają w fabrykach w Sunderland.

Cieszy to, że Nissan postarał się dopracować to, co mógł, i sprawił, że ten samochód stał się po prostu jeszcze bardziej wydajny. Nie zawsze trzeba ładować bardziej skomplikowaną i droższą technologię, by elektryk był lepszy — wystarczy zadbać o detale. Zwłaszcza jeżeli chodzi o zużycie energii, bo w końcu wynik Leafa na poziomie 13 kWh to naprawdę świetny rezultat.