Pojechałem odebrać auto na ulicę nazwaną na cześć założyciela marki w Warszawie. Podpis, kluczyki – jak zwykle, bez rytuału opowieści, czym jest ten samochód. Spotykają się przecież specjalista z MB i dziennikarz, który zawsze wie lepiej, więc nie ma co mu tłumaczyć. Nie czuję się za bardzo dziennikarzem ani fotografem. W angielskim funkcjonuje określenie „photojournalist”, w języku polskim fotożurnalistów nie ma. Wysuwa się klamka z drzwi – jakoś nie jestem wielkim fanem tego rozwiązania. Otwieram auto i prawą dłonią po ustawieniu fotela i lusterek odnajduję przycisk START. Auto jest ciemnoszare z czarnymi dodatkami. Nie odczytuję charakterystycznego, w tym wypadku czarnego, emblematu AMG na ciemnoszarym błotniku. Zamiast V8 Bi-Turbo S jest tam tylko sam napis „TURBO Electrified”. Orientuję się za to po dźwięku silnika. Jestem fanem hot hatchy, więc dźwięk 2.0 turbo rozpoznam o każdej porze dnia i nocy, tym bardziej że z Kasią, roboczo nazywaną Kaziemierą, tylko takie auta tolerujemy w życiu prywatnym. Nie ma znaczenia marka. Dźwięk silnika jest czytelny, wydechów też. Dochodzą przecież z przeciwnych kierunków. Tak, nie doczytałem wcześniej, że krytykowana idea czterocylindrowych silników w klasie C AMG dotarła też do zbudowanego na bazie SL-a AMG GT.

To, co połknęliśmy w klasie A lata temu, w większych samochodach spod znaku „Aufrecht Melcher Großaspach” budzi w nas oburzenie. Dlaczego nie V8? Spokojnie, V8 też jest. Mocne bardzo, ale i drogie. No i przede wszystkim czteronapędowe. W naszym AMG GT wylądował silnik z klasy A – w dużym uproszczeniu silnik z hot hatcha, wrzucając go do jakiejś rynkowej szuflady. Pierwszy raz jednak z napędem na tył. I tu zaczyna być ciekawie. AMG GT jako dwulitrowa ośka? 421 koni mechanicznych uzyskanych dzięki zelektryfikowanym turbo. Po dotarciu na naszą Saską Kępę w korkach piątkowej Warszawy, telepiąc się po ulicy Berezyńskiej, a potem pofalowanej niczym szkodami górniczymi trasie pod Katowicami, pierwszy raz poczułem lekkość przodu tego auta. Dwukrotnie mniejszy silnik od tego, w który to nadwozie zwykle było wyposażone, z układem napędowym pozbawionym napędu na przód – wszystko to powoduje ogromny spadek masy AMG GT w najnowszej odsłonie. Czas na to, żeby się o tym przekonać, będzie już na południu Polski, gdzie zakręty są czysto oesowe. Oczywiście, nas, turystów lądujących w samochodzie za niemal 800 000 zł tylko od czasu do czasu, interesowało spalanie. Jako że ludziom jak my nie grozi zakup auta za takie pieniądze, a tym, którzy mają taką możliwość, pewnie nie robi różnicy więcej tankowań, to mimo wszystko mam wrażenie, że spalanie poniżej 8 l/100 km w trasie daje nam luksus ominięcia dwóch kolejek po hot dogi na stacjach benzynowych na 421-kilometrowej trasie.

Droga wyznaczona nam przez Google spod domu była o tyle zabawna, że pokazuje dokładną moc tego auta. Piszę o tej mocy jeszcze raz, bo kocham tory wyścigowe i motosport. Kocham po amatorsku, ląduję na nich od wielkiego dzwonu parę razy do roku. Czterysta dwadzieścia jeden koni to naprawdę wystarczająca moc dla każdego fana sportowej jazdy. To, co jest najważniejsze, to przecież waga. Nie byłem asem z fizyki w szkole – było to zresztą dawno, ale nie tak dawno, żeby nazywać to kompletami – jednak z lekcji i z doświadczenia wiem, że żadna moc nie powetuje nam strat wynikających z wagi. A między najmocniejszym AMG GT z mitycznym prawie V8 a naszym dwulitrowym ta różnica to 400 kg (czterysta)! Wiadomo, że przyspieszenie dwulitrowca będzie gorsze – 4,6 s w porównaniu ze wspartym hybrydą 2,8 s. Może polecą w moim kierunku kamienie, jak w „Żywocie Briana”, ale uważam, że dwulitrowe AMG jest bliższe historycznym założeniom dotyczącym wozów sportowych oraz idei aut GT, czyli do wielkiej turystyki. Podsumujmy: prawdziwy napęd na tył i lekki silnik, choć może pozbawiony momentu jednostki ośmiocylindrowej, ale co z tego. O 400 kg mniej niż „legitne”, mocne AMG. Spalanie jak w zwykłym samochodzie trzymającym Cię z dala od zatłoczonych autostradowych stacji benzynowych. Dojechaliśmy z Katarzyną, zużywając pół baku mimo załadowania sporego bagażnika dużą liczbą rzeczy potrzebnych do zdobywania beskidzkich szczytów.

Cena tego samochodu to jednak wciąż ponad 626 000 zł. W przeciwieństwie do klasy C AMG, którą kupuje się jako auto nierzucające się zbytnio w oczy – zgodnie z założeniem „If you know, you know”, czyli „pozdro dla kumatych” – to AMG GT jest autem, które ma wyglądać, robić wrażenie, odwracać głowy i być wszystkim, tylko nie anonimowym samochodem, gdziekolwiek się znajduje. Poprawcie mnie, jeśli się mylę, ale mam wrażenie, że ostatnia sytuacja, w której można było mieć SL-a w wersji coupé – czym niejako jest AMG GT – zdarzyła się za czasów generacji W107, kiedy był dostępny model SLC. I ja wciąż wolę tamto stosunkowo lekkie SLC. To kolejny dowód na to, że dwulitrowe AMG GT ma w sobie wiele z początkowych założeń Aufrecht Melcher Großaspach.