Jednocześnie w latach 70. postępowały w Polsce reformy administracyjne, zwieńczone wprowadzonym w 1975 r. podziałem kraju na 49 województw. Zlikwidowano powiaty, a w ich miejsce utworzono nowe gminy. Zapowiadał się zatem świetny pretekst do wprowadzenia nowego systemu rejestracji pojazdów.

Pierwsze przebąkiwania i luźne pomysły pojawiały się już na początku lat 70. Z uwagi na wciąż rosnącą liczbę pojazdów na polskich drogach jednym z głównych założeń było zwiększenie pojemności nowego systemu. Od początku „na górze” trwała debata, jakiej barwy powinien być nowy wzór tablic. Świat powoli przechodził na białe tło i czarne znaki, co było odwrotnością wówczas stosowanych w Polsce tablic. Podyktowane było to m.in. rozpowszechnianiem się folii odblaskowych, dających się łatwo wykorzystać w formie jasnego tła. Taka tablica była znacznie lepiej widoczna nocą. Z drugiej strony odzywały się głosy uważające za lepsze rozwiązanie to stosowane dotychczas, czyli czarne tło i białe znaki. Tablica w takiej kolorystyce lepiej kontrastowała z kolorem samochodu, jej jasne znaki na ciemnym tle były łatwiej dostrzegalne, a dodatkowo pod silnym strumieniem świateł drogowych sama pozostawała czytelna. Pojawiał się jednak problem odblasku, ponieważ wykonanie świecących znaków było trudniejsze niż wykonanie odblaskowego tła. Ostatecznie pomysł wylądował w koszu z racji wyższych kosztów. Dorobiono jednak do tego propagandową ideologię. Pojawiały się artykuły szkalujące producentów folii odblaskowych. Twierdzono, że ich lobby foruje widoczność samych tablic kosztem ich czytelności, dlatego większość ma białe tło zamiast białych znaków. Na złość babci się przeziębię, dlatego odblasków nie będzie w ogóle, a Zachód jest głupi i się nie zna. Uznano zatem, że podstawowe tablice rejestracyjne będą czarne, a dla zwiększenia pojemności ich zasobu do numeracji dodano jedną literę, tworząc układ trzech liter i czterech cyfr. Rozmiar samych tablic oczywiście powiększono, aby uzyskać po tej zmianie odpowiednią czytelność. Testy nowych tablic rejestracyjnych rozpoczęto w 1974 r., badając ich trwałość i czytelność. Pojawił się pomysł wprowadzenia znaków legalizacyjnych w postaci herbów miast umieszczanych pośrodku tablic. Miało to zwiększać walor estetyczny, kultywować tradycję, utrudniać podrobienie tablicy, a także mobilizować właściciela pojazdu do utrzymywania jej w czystości z szacunku do herbu miasta. Pomysł zarzucono bez podania konkretnej przyczyny. À propos podrabiania – produkcja nowych tablic rejestracyjnych miała odbywać się centralnie, w jednym zakładzie, zgodnie ze ścisłymi wytycznymi, dzięki czemu produkt miał być jednolity na cały kraj i niemożliwy do skopiowania. Dotychczasowe tablice były wytwarzane byle jak i wykonanie podróbki nie wymagało większego wysiłku.

Na mocy rozporządzenia Ministerstwa Komunikacji z 15 marca 1976 r. ustalono wszystkie kluczowe kwestie. Zatwierdzono ostateczne formy tablic rejestracyjnych we wszystkich wariantach. Standardowe tablice koloru czarnego z białymi znakami nie uległy dodatkowym zmianom. Jak wcześniej ustalono, pojazdy prywatne miały przydział znaków w układzie trzech liter i czterech cyfr, pojazdy państwowe otrzymywały literę w miejsce ostatniej cyfry. Określono też podział wyróżników przydzielonych do konkretnych województw, na które składać miały się dwie pierwsze litery nawiązujące do jego nazwy, dzięki czemu szybko można było wzrokowo nanieść pojazd na mapę Polski. Cudzoziemcy bez stałego pobytu w Polsce otrzymywali rejestracje koloru zielonego, rozpoczynające się literą I. Tablice próbne uzyskały czerwone tło i wyróżnik z literą X na początku. Dotychczas czarno-żółte tablice dla pojazdów placówek dyplomatycznych od tej pory miały mieć niebieskie tło oraz układ z dwoma literami i pięcioma cyframi. Tym sposobem uzyskano różnorodność kolorystyczną, której nigdy wcześniej ani później już nie spotykano. Wszystkie mogły występować w formie jedno- lub dwurzędowej, zalecanej do umieszczenia z tyłu pojazdu. Centralna produkcja miała się odbywać w Łódzkim Przedsiębiorstwie Motoryzacyjno-Transportowym. Nowe tablice rejestracyjne planowano wprowadzić do obiegu 1 lipca 1976 r. Jako że reforma administracyjna z roku ubiegłego zlikwidowała powiaty, organem odpowiedzialnym za rejestrację pojazdów miały zostać wydziały komunikacji urzędów miast oraz urzędów gmin. Na poprzedni wzór tablic nałożono termin ważności, wymuszając na właścicielach pojazdów przerejestrowanie ich do końca 1978 r.

Nowe tablice rejestracyjne do obiegu weszły nieco po cichu. Prasa nie rozpisywała się na ich temat na lewo i prawo, raczej dokonano po prostu urzędniczej reformy i już. Nie było na pewno efektu „wow”, jak w przypadku przesiadki na białe tablice prawie ćwierć wieku później. Zmiana została nieco rozciągnięta w czasie, ponieważ dopóki stary wzór nie stracił ważności, dopóty wcześniej wydane zakładom produkcyjnym tablice próbne wciąż były w użyciu. Nowe, czerwone otrzymywali użytkownicy prywatni jako tymczasowe. Tym sposobem pachnący nowością Polonez na zdjęciach w materiałach prasowych ubrany był w tablice próbne koloru białego. Tablice rejestracyjne dla motorowerów zmieniono również dopiero po kilku latach. Tak czy inaczej, nowy wzór powoli zalewał polskie drogi, z naciskiem na słowo „powoli”. Co ciekawe, z początku nikt nie zawracał sobie głowy, że niektóre litery i cyfry są do siebie podobne, więc wydawano w najlepsze państwowe tablice z literami I lub O na końcu. Wszystko działo się jednak wiele lat przed erą fotoradarów, a poza tym, co was tak interesują państwowe pojazdy? Powiedzcie lepiej, skąd macie te dolary w kieszeni płaszcza.

Miało być pięknie, wyszło niestety jak zawsze. Sprawa rypła się już na płaszczyźnie organizacyjnej i było to jedną z większych bolączek poprzedniego systemu. Z zapowiadanej centralnej produkcji tablic rejestracyjnych w Łodzi wyszła figa z makiem, co postawiło miasta i gminy w kłopotliwej sytuacji. Województwa musiały tablice rejestracyjne organizować na własną rękę, a to z kolei w skali całego kraju zaangażowało do produkcji około kilkadziesiąt różnych zakładów. Każdy wytwarzał tablice według narzuconego wzoru, jednak inną technologią i z innych materiałów, a więc po staremu. To by było właściwie na tyle, jeżeli chodzi o unikalność wykonania i trudność podrobienia tablicy rejestracyjnej. Czarny to czarny, ale np. zieleń potrafiła występować w nieskończonej liczbie odcieni. Sama produkcja jednym szła lepiej, innym gorzej, a innym wcale. Znane są przypadki, gdy pomimo wprowadzonego limitu czasu na przerejestrowanie samochodu według nowych zasad niektóre gminy wydawały tablice podle starego systemu i to aż przez kilka lat, do wyczerpania zapasów. Czasami petent wylatywał razem z drzwiami z wydziału komunikacji, chcąc przerejestrować pojazd. Tablic było zbyt mało i uprzywilejowane były nowe pojazdy, rejestrowane po raz pierwszy. Pani Grażynko, ale termin… Proszę wyjść i mnie nie denerwować!

Ci, którzy radzili sobie jakoś z produkcją tablic, nie radzili sobie z ich jakością. Pierwsza zima brutalnie obnażyła wszystkie niedoróbki. Metal przeznaczony do ich produkcji był niedostatecznie przygotowany i zabezpieczony, przez co tablice po kontakcie z błotem i solą zaczęły się rozkładać. Korodowały, łamały się, odłaziła z nich farba, wszystko było źle. Milicjantowi trudno było wytłumaczyć, że to nie nasza wina, i niejednokrotnie „leciał” dowód rejestracyjny za brak czytelnego oznakowania pojazdu. Tutaj pojawiał się kolejny kłopot, bo przez trudności w produkcji niektóre wydziały komunikacji nie chciały wydawać wtórników, a kazały pojazd przerejestrować. Tam, gdzie się powodziło, nikt nie robił kłopotów i duplikaty wydawano bez większego marudzenia. W branżowej prasie często natrafiano na pełne oburzenia listy czytelników, którzy narzekali na dramatyczną jakość nowych tablic rejestracyjnych.

Jak bumerang powrócił temat rzemiosła. Szukano alternatywy, która lepiej znosiłaby próbę czasu i była mniej podatna na uszkodzenia. Już po kilku miesiącach obowiązywania nowych zasad pojawiły się tablice rejestracyjne wykonane z tworzywa sztucznego. Główną przewagą nad metalowymi było to, że nie rdzewiały. Szybko wyszły na jaw jednak ich inne ułomności, jak np. mniejsza odporność na uszkodzenia mechaniczne i zmęczeniowe. Przykręcenie tablic bez wyczucia mogło spowodować pęknięcie, a jeżeli nie stało się to od razu, działo się później, pod wpływem wstrząsów. Poza tym blakły od słońca i wyginały się od gorąca. Co ciekawe, tablice wykonane z tworzywa sztucznego były wydawane oficjalnie przez warszawski wydział komunikacji. Chronicznie niszczące się tablice rejestracyjne sprawiły, że rzemieślniczy przemysł okazał się całkiem dobrym interesem i działał równolegle z oficjalnym. Pomijając jednak przypadki, gdy właściciel pojazdu sięgał po tego typu rozwiązanie z bezsilności, czasami był do tego zmuszony… urzędowo. Zdarzało się bowiem, że samochód rejestrowano, nie wydawano jednak tablic, bo „nie mamy” i co nam pan zrobi. Należało tablice uzyskać we własnym zakresie i dokonać ich legalizacji, oczywiście przez krwiożerczy wydział komunikacji. Takie sytuacje były zmorą starego systemu (teraz zdarzają się rzadko), ale radzić sobie jakoś trzeba. Samodział nie wszędzie okazał się legalny, w niektórych miastach i gminach milicja potrafiła zatrzymać za to dowód rejestracyjny. Zabawnie wyglądała sytuacja, kiedy w granicach jednego kraju w jednym miejscu oficjalnie wydawano tablice wykonane z plastiku, a w innym miejscu można było za taki numer dostać pałką w głowę.

Pod koniec lat 70. podjęto kolejną próbę scentralizowania produkcji tablic, aby uporządkować ten nieład. Tym razem zaszczytu dostąpiły Iławskie Zakłady Napraw Samochodowych. Otrzymały nowoczesne wyposażenie do tłoczenia. Pojawił się jednak niewielki kłopot. Sprzęt był lepiej przystosowany do tłoczenia aluminium, które nie zostało uwzględnione jako materiał do produkcji tablic rejestracyjnych, a samo było towarem deficytowym. Karuzela kręci się dalej, tablice wyprodukowane przez IZNS początkowo również były do niczego i prędko ulegały uszkodzeniom.

Jak łatwo się domyślić, ustalony na koniec 1978 r. termin wymiany starych tablic rejestracyjnych okazał się nierealny. Po pierwszych symptomach nadchodzącej klęski datę przesunięto o rok, później o kolejne dwa lata. Z tablicami poprzedniego systemu definitywnie pożegnano się z końcem 1983, chociaż pojedyncze niedobitki jeździły po drogach jeszcze przez jakiś czas. Pomimo licznych chorób wieku dziecięcego reforma stanowiła krok do przodu względem ułomnego logistycznie poprzedniego systemu. Lekko nie było, ale z czasem tylko lepiej, zwłaszcza po przemianach ustrojowych 1989 r. Uzyskano dostęp do nowocześniejszych technologii i udało się ugasić większość pożarów, dożywając spokojnie kolejnej reformy na przełomie wieków.