DESIGN
Projekt Vanquisha powstawał jeszcze w czasach, gdy design trzymał się z dala od komputerów i korporacyjnych spotkań. Byłem tylko ja, mój instynkt, glina i nastawienie: „zaufaj mi, jestem projektantem”.
Ciąg dalszy następuje: Ian Callum o Astonie Martinie Vanquishu i jego współczesnej interpretacji.
O historii powstania Astona Martina Vanquisha i jego współczesnej interpretacji opowiada nam sam twórca, Ian Callum – jeden z największych i najbardziej utytułowanych brytyjskich projektantów ostatnich dekad.
Rozmawiał: Mateusz Żuchowski
zdjęcia: archiwum Iana Calluma, archiwum Astona Martina, CALLUM Design
zdjęcia: archiwum Iana Calluma, archiwum Astona Martina, CALLUM Design
Skąd wzięło się u Ciebie projektowanie samochodów?
Moja rodzina daleka była od motoryzacyjnych zapędów, nie mieliśmy samochodu w domu. Ojciec był prawnikiem, a matka bibliotekarką. Fascynował mnie jednak w ogromnym stopniu rysunek. Zacząłem od rysowania urządzeń, które mnie otaczały: odkurzacza, radia (to były lata 50., więc nie mieliśmy jeszcze telewizora). Zanim skończyłem pięć lat, już wiedziałem, że swoje życie chcę poświęcić rysowaniu samochodów.
Dla takiego chłopaka jak ja było to abstrakcyjne marzenie. Dorastałem w małym miasteczku na prowincji Szkocji. Auta były najbardziej egzotycznymi rzeczami, jakie się w nim pojawiały. Astony Martiny znałem z opowieści, czasem widziałem co najwyżej Jaguary. Szkoci je uwielbiali, zresztą wiązały się też z nimi duże osiągnięcia w wyścigach – wspomnę tu chociażby zespół Ecurie Ecosse, którego sam byłem jako dziecko wielkim fanem. Moi nauczyciele śmiali się ze mnie, gdy opowiadałem im o swoich marzeniach. Nie pomogli mi z ich realizacją, więc zacząłem wysyłać listy do różnych firm z prośbą o udzielenie mi instrukcji, co mam zrobić, by jak najszybciej do nich dołączyć. Odpowiedź na mój dziecięcy list dostałem z Jaguara. To było dla mnie bardzo inspirujące doświadczenie i to ono pokierowało moim życiem. W najśmielszych snach nie sądziłem jednak, że kiedyś zostanę szefem designu tej marki.
Wiedziałem, że w Fordzie nigdy nie zaprojektuję sam całego samochodu. Dostawałem do roboty co najwyżej kierownicę albo lusterko. Zamieniłem więc wielki koncern na zespół wyścigowy pracujący w szopie.
Zanim do tego doszło, najpierw znalazłeś pracę w Fordzie, a stamtąd trafiłeś do Astona Martina. A właściwie to do Tom Walkinshaw Racing. To był odważny ruch.
To był znacznie bardziej odważny ruch, niż wtedy myślałem. Miałem dopiero trzydzieści parę lat, pewnie byłem jeszcze trochę naiwny, ale i zdeterminowany. Tom Walkinshaw chciał rozszerzyć swoją działalność z budowy aut wyścigowych na drogowe. Naszym pierwszym projektem było duże coupé Jaguara, bo Tom był najbliżej związany z tą firmą. Wpadł na pomysł doprowadzenia programu XJ41, czyli niezrealizowanego duchowego następcy E-Type’a z lat 80., do końca. Tom chciał go zbudować w oparciu o model XJS, z którym wygrał mistrzostwa świata samochodów turystycznych, więc bardzo dobrze znał jego konstrukcję i w nią wierzył, mimo że była już dość stara.
Gdy prace dotarły do zaawansowanego stadium, Jaguar się wycofał. Zostaliśmy z prawie gotowym samochodem, więc poszliśmy z nim do Astona Martina. Wtedy była to firma w całkiem innym miejscu niż teraz: sprzedawała mniej więcej jedno auto tygodniowo, nie zarabiała żadnych pieniędzy. Tom roztoczył przed decydentami firmy wizję, jak ten projekt stanie się sprzedażowym hitem, i od tej pory niedoszły F-Type stał się Astonem DB7. Niewiarygodne obietnice Toma udało się spełnić – był to pierwszy model w blisko 80-letniej wówczas historii marki, który naprawdę przyniósł jej pieniądze. Dzięki nim udało się rozpocząć projekt nowego flagowego modelu. W 1998 r. zaprezentowaliśmy prototyp o nazwie „Project Vantage”.
Mieliśmy określoną koncepcję deski rozdzielczej Astonów Martinów, ale musieliśmy wykorzystać wielki stary moduł klimatyzacji z Jaguara. To ograniczenie przyczyniło się do powstania stylu desek rozdzielczych tej marki, który był utrzymywany do niedawna.
W tamtych latach oczywiście się nie przyznałem, ale teraz mogę w końcu powiedzieć, że przy projektowaniu Vanquisha większą inspirację od Astona Martina stanowiło dla mnie Ferrari.
W informacji prasowej wysłanej dziennikarzom na premierze tego modelu można przeczytać, że producent nie miał planów wprowadzenia go do produkcji. Była to prawda czy zasłona dymna?
To akurat nie do końca była prawda. Ówczesny szef Astona Martina Bob Dover poprosił mnie, żebyśmy nie stosowali w tym projekcie żadnych rozwiązań, których nie dałoby się później wprowadzić do produkcji. Potrzebował tego prototypu, by przekonać do inwestycji Forda. To nie miało być większe DB7, tylko następca topowego V8 Vantage. Musiał więc to być muskularny projekt, z długą maską, która pomieści duże V12. Są w nim ślady obłych Astonów ze studia Zagato, które zawsze lubiłem. Muszę się jednak zwierzyć, że samochodem, który od zawsze skrycie wielbiłem, było Ferrari 250 GT SWB. W wyglądzie Vanquisha tego nie widać, ale w jego projekcie na poziomie koncepcyjnym wzorowałem się na rozwiązaniach Pininfariny z 1960 r.
W ramach procesu modernizacji wzmocniliśmy silnik o około 60–70 KM. By uzyskać ten efekt, zaprojektowaliśmy między innymi nowe kolektory wydechowe, których niestety nie widać, a są jedną z najpiękniejszych rzeczy, jakie kiedykolwiek wymyśliłem!
Od początku w Vanquishu brakowało mi większych kół, więc teraz je wstawiliśmy i zwiększyliśmy ich rozstaw w osi. To miało z kolei wpływ na zmianę właściwości jezdnych, które zostały poprawione przez wprowadzenie współczesnego zawieszenia i węglowo-ceramicznych hamulców.
Po bardzo dobrym przyjęciu „Project Vantage” zgodnie z przewidywaniami zostaliśmy poproszeni o przygotowanie wersji produkcyjnej. Zmieniliśmy w niej wbrew pozorom jeszcze naprawdę dużo – całe nadwozie musiało stać się szersze, przeprojektowaliśmy również tylne lampy i kilka innych elementów. Zaprojektowaliśmy też specjalnie do tego modelu niezwykłe zawieszenie, jednak ostatecznie Ford poprosił Lotusa, by uzyskać możliwie podobny efekt z wykorzystaniem o wiele tańszych starych części Jaguara.
Vanquish był produkowany jako samochód seryjny – powstało 2589 sztuk. Tych sygnowanych moim nazwiskiem będzie 25. Dzięki temu mogłem teraz w końcu wzbogacić wnętrze o egzotyczne materiały i biżuteryjne szczegóły, które chciałem tu widzieć od początku.
Jak ważny był projekt Vanquisha, gdy patrzy się na niego z dzisiejszej perspektywy?
Powinien być ważniejszy. Według mnie powinien zyskać face lifting i kolejne wersje. Cóż, stery w firmie objął jednak dr Ulrich Bez, który nie był fanem tego modelu. Dlatego produkcja auta została zakończona po niecałych sześciu latach od debiutu. Vanquisha na pewno było stać na więcej.
Własną firmę chciałem założyć już dawno temu, ale robiliśmy tyle ciekawych rzeczy, że ciągle przekładałem ten moment. Odszedłem ze stanowiska dyrektora Jaguara po 20 latach, gdy producent ostatecznie anulował program elektrycznego XJ.
Teraz, po 16 latach, prezentujesz swoją wizję tego, czym powinien być ten model, tyle że już w ramach własnej firmy CALLUM.
Nasza firma zajmuje się mnóstwem tematów. Projektujemy meble, elektronikę, hulajnogi – generalnie wszystkie te przedmioty, które rysowałem jako dziecko… Wykonujemy też zlecenia dla przemysłu motoryzacyjnego. W tej chwili zatrudniamy już ponad 30 osób, co jest według mnie trochę przerażające, choć i ekscytujące. Interpretacja Vanquisha zajmowała moją głowę jeszcze przed odejściem z Jaguara. Kupiłem sobie taki samochód, co już samo w sobie jest wyjątkowe, bo nigdy wcześniej nie posiadałem modelu zaprojektowanego własnymi rękami – producenci wcale mi ich nie dają! – i pomyślałem sobie, że mógłby być lepszy.
Tak szczerze, to nigdy nie lubiłem jego lamp umieszczonych w przednim zderzaku (dostaliśmy je w spadku po DB7 V12). Dzięki obecnym zdobyczom techniki mogliśmy wszystkie funkcje skupić pod głównymi kloszami i nadać przodowi silniejszą niż kiedyś prezencję. Projekt świateł historycznie zawsze był wypadkową kompromisu technicznego. Teraz dzięki technologii LED ograniczenia są już o wiele mniejsze, w związku z tym przeprojektowałem również tylne lampy, by miały w sobie więcej charakteru.
Projekt Vanquisha Shooting Brake sugeruje, w jakim kierunku możemy się rozwijać. Otrzymaliśmy już od klientów kilka zleceń na budowę tego auta.
Zrobiłeś ten samochód nie tylko dla siebie – oferujesz go kolekcjonerom.
Zanim odszedłem z Jaguara, mieliśmy już ustalony cały plan biznesowy na wyjście z tym projektem do klientów. Najczęściej do ich grona dołączają osoby, które już mają Vanquisha i bardzo go sobie cenią, ale chciałyby postawić obok coś współczesnego. Niektórych przyciąga moje nazwisko. To nietypowa sytuacja, w której sam twórca oryginalnego projektu wykonuje jego restomoda. Jednakże najbardziej wiarygodna, gdyż jak nikt inny rozumiem, co twórca projektu miał na myśli, i jeśli kogoś obrażę tym nowym projektem, to tylko siebie! Mimo tak dobrego układu nie planuję więcej restomodów. Pracujemy nad kolejnymi projektami, w których mamy większy wkład w design – bo przecież to od niego wszystko się u mnie zaczyna i na nim kończy.