Motoryzacja lat 90.
Co za czasy! - Motoryzacja lat 90.
Postęp w motoryzacji od lat 60. do 90. był gigantyczny. Trudno powiedzieć, czy ostatnie 30-lecie przyniosło podobny przełom, bo dziś auta z lat 90. wydają się zupełnie współczesne. Teraz niektóre stają się klasykami pełną gębą.
Wskrzeszona po latach niebytu marka Bugatti wyprodukowała kilkadziesiąt sztuk modelu EB110, po czym zbankrutowała.
Ostatnia dekada XX w. to czas wyjątkowy. Ludzie ubierali się strasznie (pamiętacie te wielkie, kolorowe krawaty?) i nosili jeszcze gorsze fryzury. W tle zachodziły potężne przemiany polityczne i gospodarcze, postęp technologiczny. Upadały reżimy i całe państwa. Dość powiedzieć, że gdy spojrzycie na mapę, to okaże się, że z początkiem lat 90. przestały istnieć wszystkie kraje, z którymi dzieliliśmy granicę. I stało się to całkowicie bezkrwawo. W tym rozgardiaszu, w pierwszej połowie lat 90., poszedłem do szkoły. Gdyby skorzystać z tamtych szkolnych doświadczeń i narysować wykres przedstawiający dwie funkcje: zaawansowanie technologiczne samochodów oraz aktywność księgowych w cięciu kosztów, to początek lat 90. znalazłby się dokładnie w miejscu ich przecięcia. Przy czym pierwsza byłaby rosnąca, a druga malejąca.
Vector W8 osiągał prędkość 390 km/h według danych producenta. Samochód „zasłynął” ogromną awaryjnością, a egzemplarz należący do Andrei Agassiego spalił się w trakcie jazdy.
Samochód, który ewoluował od XIX w., w latach 80. zaczął przybierać swój ostateczny kształt. Zniknęły wystające zderzaki i wyłupiaste reflektory, tworząc teraz z nadwoziem harmonijną całość. W kolejnej dekadzie pojawiły się rozwiązania, które aż do dzisiaj stanowią o nowoczesności motoryzacji: reflektory ksenonowe, nawigacja satelitarna, czujniki cofania, rozbudowane systemy bezpieczeństwa czy aktywne tempomaty, będące pierwszym stadium jazdy autonomicznej.
McLaren F1 to reaktywacja pomysłu Bruce’a McLarena na zbudowanie cywilnego superauta.
Rekordy prędkości
Lata 90. to era supersamochodów, a najlepiej pamiętają o tym ci, którzy zbierali obrazki z gum Turbo. Producenci prześcigali się w budowaniu coraz szybszych aut drogowych, które łamały kolejne rekordy prędkości. Lamborghini Diablo wisiało na plakatach w większości chłopięcych pokojów początku lat 90. To wóz, który został okrzyknięty najszybszym samochodem świata. Co prawda rekord udało się poprawić tylko o 1 km/h względem dotychczasowych 325 km/h (osiągniętych przez Ferrari F40), jednak dla wewnętrznych rozgrywek pomiędzy tymi włoskimi manufakturami to była gra o honor. Radość trwała krótko, bo wskrzeszona z martwych legendarna marka Bugatti z okazji 110. rocznicy urodzin swojego założyciela, Ettore Bugatti zaprezentowała odjechane EB110 (patrz CA nr 150). Silnik o pojemności 3,5 litra miał 12 cylindrów i 4 turbosprężarki. To wystarczyło, żeby przełamać barierę 340 km/h i wskoczyć na pierwsze miejsce w rankingu najszybszych samochodów świata, oraz do tego, żeby w czasie, gdy gospodarka była w zapaści, doprowadzić firmę do bankructwa.
Mercedes CLK GTR nie był tak szybki jak McLaren F1, jednak okazał się od niego lepszy w klasie GT1, wygrywając w sezonach 1997 i 1998.
Włoska supremacja zakończyła się wraz z pojawieniem się Jaguara XJ220. Liczba „220” miała wskazywać prędkość maksymalną wyrażoną w imperialnych jednostkach. Aby tego dokonać, Jim Randle, dyrektor techniczny Jaguara, zebrał grupę pracowników, z którymi pracował nad autem w wolne soboty i niedziele. Zespół znany jako „The Saturday Club” stworzył wóz, który wykorzystywał dość skromny, podwójnie doładowany silnik V6 o rodowodzie z B-grupowego MG Metro 6R4 i pojemności 3,5 litra, zdobył tytuł najszybszego seryjnego wozu na naszym globie. Jednak każdy, kto zbierał obrazki z samochodami z gum Turbo i grał w „Need for Speed”, pamięta, że niekwestionowanym królem lat 90. był McLaren F1. Brytyjski samochód, dysponujący mocą od 627 do 668 KM, rozpędzał się do blisko 400 km/h. Wszystko za sprawą 12-cylindrowego silnika typu S70 od BMW, który jednak nie ma części wspólnych z jednostkami montowanymi w niemieckich autach. Bezkompromisowość F1 najlepiej oddaje fakt, że do izolacji termicznej komory silnika wykorzystano folię ze złota. Był to też ostatni wolnossący rekordzista w konkurencji „najszybszy na świecie” (dzierżył ten tytuł aż do pierwszej dekady XXI w.).
W powszechnym mniemaniu Ferrari F50 i McLaren F1 miały status cywilnych bolidów Formuły 1. Bezkompromisowe wnętrze F50 nie miało radia, a szyby opuszczane były korbkami.
Niemiecką odpowiedzią na McLarena F1 był Mercedes CLK GTR. Niemców nie interesował wyścig o to, kto jest najszybszy, bo skupili się na tym, kto dojeżdża pierwszy. Pierwszy na mecie w wyścigach GT, gdzie niepodzielnie rządziły McLareny. Przypominający cywilnego Mercedesa CLK potwór miał z nim tyle wspólnego, co Cinquecento Sporting z Ferrari F50. Aby móc startować w wyścigach, powstała partia cywilnych CLK GTR. Dla tych, którym było mało mocy, Ilmor Engineering oferował rozwiercenie silnika do 6,9 (ze standardowych 6,1), a AMG do 7,9 litra.
Egzotyczny koreański partner miał tchnąć życie w fabrykę FSO. Po początkowej euforii i entuzjazmie nowymi modelami wyjeżdżającymi z Żerania nadszedł smutny koniec.
W tym czasie w Ameryce Lee Iacocca, który lata temu stworzył dla Forda Mustanga, chciał czegoś równie wyjątkowego w Chryslerze. I tak powstał Dodge Viper. Auto miało wciągać nosem Corvetty i Ferrari, więc z amerykańską finezją wrzucono mu pod maskę możliwie wielki silnik o stopniu zaawansowania zbliżonym do budowy cepa. Był luźno oparty na istniejącym V8, któremu w czasach kryzysu obcięto dwa gary. Potem nadszedł czas, aby skorzystać z obciętych tłoków i tak do Vipera trafiło 10 cylindrów. Poproszono specjalistów z Lamborghini, aby pomogli odchudzić jednostkę. Ze starego silnik zostały tylko założenia koncepcyjne. Włosi zaprojektowali wszystko na nowo, a Viper stał się amerykańskim symbolem supersamochodów.
Wydawany corocznie katalog Samochody Świata pozwalał poznać trendy i konstrukcje z całego globu. „Moto Magazyn” przedstawiał w polskich realiach autorskie testy nowych samochodów.
Oprócz dużych producentów do gry weszły też małe manufaktury i firmy tuningowe, takie jak abstrakcyjnie niski (zaledwie metr!) i szeroki (2 metry!) amerykański Vector W8, niemiecka Isdera Commendatore 112i (będąca w założeniu swojego twórcy, inżyniera Eberharda Schulza, następcą Mercedesa C111) czy francuskie Venturi 400G, napędzane przez kultowy i nieco dychawiczny silnik PRV (chociaż tutaj w najmocniejszej wersji, osiągającej ponad 400 KM). Jednak korowód manufaktur otwiera Koenig C62. Bazuje na Porsche 962, maszynie, która masowo wygrywała wyścigi długodystansowe w latach 80. Znaleźli się jednak tacy, którzy chcieli tym niesamowitym autem wyjechać na zwykłe drogi. Z myślą o nich powstał właśnie Koenig – wiernie odwzorowujący Porsche 962, jednak zbudowany całkiem od nowa.
O budowę fabryki Opla w latach 90. walczyło blisko sto miast. Gliwice okazały się najatrakcyjniejsze i po dwóch latach od rozpoczęcia budowy z fabryki wyjechały pierwsze Astry I.
Polskie piekiełko
Ogromne zmiany, jakie zaszły w Polsce w sferze polityki, nie pozostały bez wpływu na rodzimy rynek motoryzacyjny. Po otwarciu granic wydawało się, że krajowe produkty nie będą miały większych szans w starciu z leciwymi i używanymi autami ściąganymi w ogromnych liczbach z Zachodu. Jednak zarówno Polonez, jak i Maluch pozostały w ofercie aż do nowego tysiąclecia. Nie udałoby się to bez koreańskich i włoskich pieniędzy. Daewoo weszło na warszawski Żerań w połowie dekady, Fiat przejął FSM w 1992 r. Chichot losu sprawił, że po upadku Daewoo polska fabryka dalej produkowała koreańskie auta, umieszczając na nich zapomniane logo FSO.
Wraz z Daewoo w FSO pojawiły się na szeroką skalę komputery.
Począwszy od sezonu 1996/97, warszawscy Legioniści występowali w koszulkach z logo nowego sponsora, a klub oficjalnie nazwano: Legia Daewoo Warszawa.
Koreańska myśl techniczna tchnęła nowego ducha w produkcję aut w Polsce. Szkoda, że to nie przetrwało.
Nowocześniejsze (ale niekoniecznie młodsze) samochody w połączeniu z koniecznością spełniania norm ekologicznych sprawiły, że coraz powszechniej pojawiała się benzyna bezołowiowa. Niemniej kolorowe etyliny pozostały w ofercie aż do grudnia 2000 r. O tym wszystkim informowała prasa motoryzacyjna. Początkowo mający status monopolisty „Motor” zyskał już w 1991 r. konkurencję w postaci tytułu „AUTO International” (będącego jednak przedrukiem niemieckiego „Auto Motor und Sport”). W 1993 r. pojawił się całkowicie polski „Moto Magazyn”, którego pomysłodawcą był nasz współpracownik Piotr R. Frankowski. Podobny periodyk, zatytułowany „Motor Hobby”, redagował już wcześniej dla szwedzkiego wydawcy frywolnej prasy. Tym razem pomysł podchwycili właściciele polskiego wydawnictwa Prószyński i S-ka. Początkowo redakcja mieściła się w wynajętym mieszkaniu przy ul. Stołecznej na warszawskim Żoliborzu.
Wydawało się, że prędzej piekło zamarznie, niż Porsche przestanie produkować silniki chłodzone powietrzem. Wraz z dyskusyjną stylistyką modeli 996 i 986 dla wielu purystów było to nie do przyjęcia.
Okrągłe możliwości
Poszukiwanie oszczędności i opracowywanie coraz nowszych i droższych technologii spowodowało, że dotychczasowi konkurenci zaczęli być przyjaciółmi. Jeżeli nie możesz pokonać przeciwnika, zostań jego sojusznikiem. Ostatnia dekada XX w. to czas fuzji i powstawania koncernów. Volkswagen stworzył swoje imperium, przejmując Seata, Škodę i Bentleya. BMW zrobiło zakupy w Wielkiej Brytanii, kupując Rovera, Rolls-Royce’a, Land Rovera, MG i Mini. Renault dogadało się z Nissanem. Szwedzi weszli w mariaż z Amerykanami – Saab połączył się z GM, a Volvo stało się częścią Forda. Bodaj największym i najciekawszym przykładem takiej fuzji był powstały w 1998 r. koncern Daimler-Chrysler. Skoncentrowany kapitał daje znacznie lepsze możliwości na opracowanie nowych technologii.
Lata 90. upłynęły pod znakiem krągłości. Miejskie samochody zaczęły przypominać wyrośnięte bąble, a jednobryłowe Twingo okazało się strzałem w dziesiątkę. Wóz utrzymał się w sprzedaży przez 14 lat i do dzisiaj uchodzi za wzór auta miejskiego.
Samochodem-symbolem lat 90. jest Mercedes R129 (więcej w CA nr 109). Pojawił się z końcem lat 80., zwiastując nadejście nowej epoki. Wyznaczał motoryzacyjne trendy i wzorce. Zmieniał się wraz z dekadą, którą symbolizował, aby zniknąć z salonów sprzedaży zaraz po jej zakończeniu.
Każda epoka ma swój język stylistyczny. Po zgrabnych latach 70. oraz ostrych liniach lat 80. przyszedł czas na krągłości i czarne dodatki. Projektanci prześcigali się w tworzeniu coraz bardziej okrągłych i miękkich linii nadwozi. Dość wspomnieć choćby Fiata Punto, Opla Corsę B i Tigrę czy całą rodzinę modeli Renault Mégane. Nawet Volvo, gdzie do tamtej pory okrągłe były jedynie koła i kierownica, postanowiło zmienić wyposażenie biur projektowych z ekierek na cyrkle. W efekcie powstał koncept ECC, szokujący swoimi krągłościami.
Na początku lat 90. na tle dotychczasowych kanciastych modeli marki Volvo ECC wyglądało jak przybysz z innej planety.
Wielu nie wierzyło, że Mercedes zdecyduje się na wprowadzenie do oferty minivana. Auto okazało się niesamowicie wywrotne, standardowo (co było wówczas ewenementem!) wyposażano je w system ESP.
Pierwszy krok do samochodu autonomicznego to aktywny tempomat. Zadebiutował w Mitsubishi Debonair, jednak to Mercedes dopracował i spopularyzował system.
W ten trend wpisywały się jednobryłowe nadwozia, które zaczęły zyskiwać na popularności. Słowo „van” odmieniano przez wszystkie przypadki, pojawiły się minivany i mikrovany. Najdosadniejszym przykładem jest Fiat Multipla. Wóz, który mając niespełna cztery metry długości (czyli był krótszy choćby od modelu Bravo) dawał mnóstwo przestrzeni we wnętrzu, a do tego mieścił sześcioro pasażerów. Wieszczono vanom świetlaną przyszłość, nie wiedząc jeszcze, że w kolejnej dekadzie zostaną zdetronizowane przez SUV-y.
Jedną z największych rewolucji na drogach było pojawienie się w 1992 r. świateł ksenonowych. Noc zamieniła się w dzień, a każdy, kto spróbował nowego oświetlenia, nie chciał nawet słyszeć o powrocie do żarówek.
Moda na miejskie terenówki zaczęła się w USA, gdzie Jeep Cheeroke i Chevroler Blazer były chętnie wybierane. W latach 90. dołączył do nich Ford Explorer i segment zaczął bardzo szybko rosnąć. W 1999 r. w Stanach sprzedano więcej terenówek niż aut osobowych, a temat stał się tak nośny, że zajął się nim amerykański senat.
VW Lupo 3L ze „zwykłym” Lupo miał wspólne zaledwie 20% części. Posiadało też wyjątkowo ekologiczny silnik Diesla. Dzisiaj brzmi to jak żart.
W Europie nastąpił zaś niesamowity boom w segmencie małych miejskich samochodów – Renault wprowadzając Twingo mocno zamieszało na rynku. Niewielki wóz swoim wyglądem zrywał z dotychczasowymi konwenansami, a jednobryłowe nadwozie pozwalało znacznie lepiej wykorzystać przestrzeń. Auto urzekało nie tylko wyglądem, ale też kolorami i wykończeniem wnętrza. Dostępne wyposażenie niczym nie ustępowało temu, co można było znaleźć w najdroższych limuzynach. Trend był tak silny, że nawet konserwatywny Mercedes zaoferował swoim klientom niewielkie jednobryłowe miejskie auto – klasę A, a chwilę później dorzucił do oferty Smarta. Klasa A miała też nieoczekiwaną chwilę sławy, gdy w trakcie tzw. testu łosia samochód się wywrócił. Chcąc nie chcąc, Mercedes do wyposażenia standardowego dorzucił system stabilizacji toru jazdy ESP.
Honda/Acura NSX zwana była japońskim Ferrari. W jej tworzeniu brał udział Ayrton Senna, a nadwozie zaprojektowano wspólnie z Pininfariną.
Zielony jak diesel
Był to czas, kiedy zaczęto zwracać większą uwagę na ekologię. Wprowadzono normy emisji spalin, a katalizatory stały się obowiązkowym wyposażeniem wszystkich aut. Zaczęto także pracować nad stworzeniem standardu samodiagnostyki samochodów, co miało ułatwić wykrywanie usterek skutkujących często przekroczeniem emisji spalin. Tak powstał standard OBD (On-board diagnostics), który stał się obowiązkowym wyposażeniem samochodów, najpierw tych sprzedawanych w Ameryce, a później w pozostałych krajach świata.
Isuzu VehiCROSS było niesamowicie futurystyczne. Bez większych zmian w 2000 r. zagrało rolę marsjańskiego łazika w filmie Briana de Palmy „Misja na Marsa”.
W 1997 r. wszystkich zaskoczyła Toyota, wprowadzając do sprzedaży hybrydowego Yarisa, czyli Priusa, który z początku zdawał się fanaberią japońskiej firmy. Konkurencja niespecjalnie podjęła temat, a Toyota konsekwentnie rozwijała i udoskonalała ten rodzaj napędu. Ówczesne europejskie podejście do ekologii świetnie prezentuje Volskwagen Lupo 3L. Cóż, dzisiaj nikt nie wpadłby na pomysł, aby stawiać znak równości pomiędzy słowami „diesel” i „ekologia”, a wtedy przyklaskiwali temu ekolodzy. Amerykanie eksperymentowali z kolei z czystym prądem. General Motors EV1 okazał się autem tak dobrym, że… producent się przestraszył i zrezygnował z rozwijania tej technologii. Jako oficjalny powód podano brak dostępności akumulatorów na rynku, nieoficjalnie zaś mówiono, że samochód był zbyt doskonały i zagrażał status quo. Jako pojazd elektryczny nie wymagał też mnóstwa czynności obsługowych, na których zarabiają producenci samochodów spalinowych.
Lexus LS 400 pojawił się w Stanach na początku lat 90. Samochód nowej marki z miejsca stał się hitem sprzedaży, udanie konkurując z najlepszymi w segmencie.
Nissan Skyline GT-R był pierwszym naprawdę wielkoseryjnym autem, które złamało barierę
8 minut na północnej pętli Nürburgringu. Wcześniej dokonał tego tylko
Jaguar XJ220.
Z kolei Japończycy, płynący na fali prosperity lat 80., postanowili powalczyć na wyjątkowo atrakcyjnym i jednocześnie wymagającym amerykańskim rynku w najbardziej prestiżowych konkurencjach. W branży samochodów luksusowych szlaki przetarła Acura, a z początkiem lat 90. dołączyły do niej Lexus i Infiniti. Mało brakowało, by również Amati – ultraluksusowe wcielenie Mazdy – znalazła się w tym gronie. Równocześnie zaatakowali światowy segment wozów sportowych. Auta takie jak: Honda/Acura NSX, Nissan Skyline GT-R, Mitsubishi Lancer Evolution czy Subaru Impreza WRX, zbudowały legendę japońskich aut sportowych. Niesamowite jest to, że wszystkie te działania z miejsca przyniosły sukces. Klienci kupujący luksusowe towary kierują się nie tylko mierzalnymi parametrami czy jakością, ale patrzą też na prestiż producenta. W wypadku Lexusa czy Infiniti nie było o tym mowy, wszystko trzeba było tworzyć od zera. Okazało się, że zbudowano maszyny tak doskonałe, że pomimo początkowego braku renomy skutecznie konkurowały ze znanymi amerykańskimi i europejskimi markami.
Fiat zdecydował o produkcji nowego modelu Cinquecento w tyskiej fabryce. Naturalnym krokiem było przejęcie fabryki FSM i włączenie jej w struktury Fiata.
I takie były właśnie całe lata 90. w motoryzacyjnym świecie. Technologicznie doskonałe i niesamowicie kolorowe, z początku nieco partyzanckie, jednak pełne optymizmu i ogromnych chęci. Nowa jakość, która się wtedy pojawiła, nawet dzisiaj zdaje się całkiem współczesna, pomimo że właśnie mija 30 lat od początku tamtej dekady.
W 1999 r. Nissan połączył się z Renault.
BMW w 1994 r. przejęło upadającego Rovera, Land Rovera, MG i Mini, a później też prawa do marki Rolls-Royce.
Transatlantycki mariaż amerykańskiej gwiazdy Chryslera i niemieckiej Daimlera zaowocował powstaniem jednego z największych koncernów motoryzacyjnych na świecie.
Ford Explorer zapoczątkował amerykańską modę na SUV-y, która w nowym tysiącleciu ogarnęła cały świat. Była też wersja dla policji.
Włoski pomysł na minivana, czyli Multipla. Szokuje wyglądem do dzisiaj. W aucie długości niespełna 4 m udało się wygospodarować miejsce dla 6 osób i spory bagażnik
GM EV1 to była amerykańska wprawka do aut elektrycznych. Wóz okazał się tak doskonały, że GM przestraszyło się jego sukcesu i zezłomowało większość egzemplarzy.
Awangardowy Plymouth Prowler był postmodernistyczną interpretacją hot rodów. Luksusowo wyposażony, miał na pokładzie masę gadżetów: bezkluczykowy dostęp, cyfrowe zegary czy sterowanie głosowe to tylko kilka z nich. Powstało ponad 10 tys. egzemplarzy.
Isedra, czyli Ingenieurbüro für Styling Design und Racing. Model Commendatore 112i zaprezentowano w 1993 roku na targach w Genewie.