DESIGN
Autorzy projektu Hardbody, pierwszego znaczącego hitu Nissana w USA. Bohaterowie tekstu – Flowers i Semple – pośrodku i pierwszy od prawej.
Narodziny amerykańskiego Nissana
Co łączy modele Pathfinder, Altima, 200SX i 350Z? Wszystkie powstały nie w Japonii, lecz w słonecznej Kalifornii. Otwarcie Nissan Design International było przełomowym momentem dla azjatyckiej marki. Historia powstania tego studia dobrze obrazuje ekspansję japońskich producentów najpierw na USA, a ostatecznie na cały świat.
Z perspektywy naszego krańca świata związek motoryzacji Japonii i USA jest mało dostrzegalny, a w rzeczywistości okazuje się długi… i trochę dziwny. Pierwszym ważnym etapem rozwoju japońskich koncernów był okres stacjonowania amerykańskich żołnierzy po II wojnie światowej, który przyniósł Toyotę Land Cruiser. W wyniku tych zaszłości już w latach 70. USA stanowiły największy rynek eksportowy nie tylko dla Toyoty, ale też dla innych japońskich producentów aut, w tym Nissana.
Gdy zatem najpoważniejszy rywal zainicjował słynne studio Calty, w ślad za nim jeszcze przed końcem lat 70. poszedł Nissan. Plan był jasny: wyjść poza skostniałe ramy japońskich korporacji i otworzyć błyskotliwie rozwijającą się markę na nowe rynki i nowe kultury. Pozostało jeszcze tylko zdobyć ludzi, dzięki którym byłoby to możliwe.
Amerykańska komórka designu Nissana została założona w 1980 r., a budowę jej studia ukończono w 1983 r. Na pierwsze produkcyjne modele trzeba było poczekać aż do 1987 r. Przez ten czas i tak miała znaczący wkład w rozwój Nissana.
Pierwszym publicznie zaprezentowanym dziełem był Nissan NX-21 z 1983 r. Prototyp przygotowany z okazji 75. urodzin marki dał inspirację do stworzenia kilku seryjnych modeli na rynek amerykański, jak Pulsar NX.
Na podbój Amerykanów
Pierwszym Amerykaninem pozyskanym przez Japończyków do tego celu był Jerry Hirshberg. Doświadczony projektant General Motors podjął bardzo ryzykowną, istotną dla jego kariery i całego życia decyzję. Pracę u ówczesnego największego producenta samochodów na świecie zaczął bezpośrednio po ukończeniu studiów w 1964 r. W latach 70. współtworzył takie hity Buicka, jak Riviera czy Regal, co przyniosło mu w 1979 r. awans na pozycję szefa designu tej marki.
Dosłownie parę miesięcy później dostał telefon z propozycją, którą jednak odrzucił, uznając ją za głupi żart. Za drugim razem okazało się, że to prawda: Nissan planuje zbudować studio projektowe w Stanach i chce, żeby to właśnie on je poprowadził. Amerykanin tak to później wspominał w książce „The Creative Priority” z 1999 r.: „Moja rodzina nie była zachwycona taką wizją, ale był luty i siedzieliśmy w zimnym Michigan, więc moja żona pomyślała, że przeprowadzka do Kalifornii nie byłaby taka zła”. Nissan nieprzypadkowo wybrał zachodnie wybrzeże USA – okolice Los Angeles od dekad były postrzegane jako mekka dla rozwoju kreatywnych myśli, tak w wymiarze muzyki i filmu, jak i motoryzacji. Lokalizacja ta była też najbliższa Japonii (z centralą dzielił ich tylko Ocean Spokojny) i pozwalała mieć konkurencję w postaci studia Toyoty na oku. Równie ważna była fizyczna odległość od dotychczasowych amerykańskich pracodawców – wyraźny znak, że zostawiamy ich za sobą.
Hirshberg zgodził się i – co więcej – ściągnął ze sobą dwóch zaufanych współpracowników: Allana Flowersa i Toma Semple’a. Wszyscy byli wychowankami GM. Flowers zaczął pracę w tym samym roku, co jego szef, i przez większość kariery pełnił funkcję jego asystenta. Semple dołączył do nich trzy lata później, a poprzednie kilkanaście lat spędził na pozycji asystenta szefa designu Chevroleta.
Prototyp Cocoon z 1991 r. pokazuje, jak szybko design japońskich marek w USA wybiegł w przyszłość.
Nissan Pulsar NX to typowe Sunny w na wskroś amerykańskim opakowaniu z dachem typu T-Top (jak w Corvette C3).
W ramach ciekawego patentu zabudowę targi można było łatwo zmienić za pomocą jednej nakładki w shooting brake’a.
Minęło siedem miesięcy negocjacji z Nissanem i w lutym 1980 r. do biura GM wpłynęły trzy rezygnacje z etatów. Ta decyzja wprawiła całe Detroit w osłupienie. Nigdy wcześniej w historii tego koncernu żaden pracownik na tym szczeblu nie odszedł z niego na własne życzenie, a co dopiero do firmy z Japonii! Trójka wychowanków GM miała jednak więcej powodów do podróży w nieznane niż tylko perspektywa pracy wśród plaż i palm. Po latach sukcesów i opływania w bogactwa Wielka Trójka amerykańskiej motoryzacji osiadła na laurach – również w działach designu GM, Forda i Chryslera zaczęło pojawiać się coraz więcej znużenia, polityki, wygodnych decyzji i niechęci do zmian. Podczas gdy krajowi producenci powoli wchodzili w erę malaise, Toyota, Nissan i Honda (w postaci Acury) dały nowy impuls do rozwoju i odważnych projektów, o których marzyli designerzy.
Fundament pod pracę
Jak wspomina pierwszych trzech pracowników amerykańskiego studia projektowego Nissana, początki były trudne, chaotyczne, ale i radosne. Ich pierwsze miejsce pracy to prywatny dom niedaleko oceanu w małej miejscowości na przedmieściach San Diego. Wkrótce przenieśli się do większej, poprzemysłowej przestrzeni w głąb lądu. Hirshberg od początku stawiał Japończykom warunek, że praca jego i towarzyszy ma prowadzić do czegoś więcej niż tylko rysowanie ładnych obrazków i powstawanie prototypów, o których wszyscy zapomną po jednych targach motoryzacyjnych. Wywalczył powstanie w USA dużego zespołu, na który składały się de facto dwa studia projektowe, a nie jedno, przygotowujące konkurencyjne projekty i patrzące na to samo zagadnienie z różnych stron, oraz dział inżynieryjny, odpowiedzialny za wprowadzanie obmyślonych rozwiązań do produkcji. Studio Nissana w Kalifornii szybko zyskało o wiele poważniejszą pozycję w strukturach producenta niż analogiczne Calty w Toyocie. Tego jednak chciał sam Nissan: poznać sposób patrzenia Amerykanów nie tylko na kwestię estetyki samochodów, ale też na to, jak powinny wyglądać procesy twórcze i decyzyjne.
Prawdziwa praca rozpoczęła się, gdy na początku 1983 r. Nissan wybudował własny kampus w San Diego. Co wymowne, kompleks nowoczesnych budynków początkowo miało zaprojektować japońskie studio architektoniczne, ale jego pomysły nie wpisywały się ani w kalifornijski krajobraz, ani w potrzeby jego lokatorów. Ostatecznie zadanie przejął znajomy Semple’a ze studiów, Ken Ronchetti, uznany miejscowy architekt, znany w Kalifornii z projektów nowoczesnych nadmorskich willi. Opracowany przez niego gmach został wyposażony w dwa duże studia, biura, bibliotekę oraz warsztaty modelowania, lakierowania i obróbki mechanicznej. Wszystkie te elementy pełnią swoją funkcję po dziś dzień, a brutalistyczna betonowa elewacja na przestrzeni dekad często służyła jako tło do zdjęć nowych modeli Nissana, prezentowanych w mediach.
Tak naprawdę historia Nissana w Ameryce stoi głównie pikapami i właśnie takimi SUV-ami, jak Xterra z 1999 r. Projekty Nissana tego typu miały swój styl... i kolor.
350Z to jedno z najlepiej znanych z naszych ulic dzieł amerykańskiego oddziału designu Nissana. Po poznaniu historii tego miejsca inaczej patrzy się na ten projekt...
Nissan FEV to prototyp auta elektrycznego, który powstał pięć lat przed GM EV1 i prawie 20 lat przed Leafem. Amerykański oddział marki potrafił wybiegać w przyszłość.
Odkrycie Ameryki
Pierwsze trzy pomysły, nad którymi pracował zespół amerykańskich projektantów Nissana, to: niewielkie coupé dla młodych (w stylu Hondy CR-X, aczkolwiek ta miała nadejść dopiero za trzy lata), kompaktowy minivan, który doprowadził do wejścia na rynek w 1982 r. opracowanego jednak w Japonii modelu Praire (czyli na rok przed najsłynniejszym i określanym jako pierwsze amerykańskie auto tego typu Chryslerem), a także kolejna generacja dużego sedana przeznaczonego na rynek USA – Maximy. W tamtym czasie była de facto obecna już na amerykańskim rynku jako Datsun 810 ze zmienionymi znaczkami. Projekt ten symbolizował wszystko to, co Amerykanie chcieli zmienić w stylu japońskich aut, który był bardzo konserwatywny i bez większego pomysłu.
Zaproponowali więc radykalną nowoczesną wizję, która… jednak nie spotkała się z przychylnością centrali. Współpraca wymagała dotarcia – dopiero w trzeciej generacji, która zadebiutowała w 1988 r., dało się zauważyć wpływy funkcjonującego już od ośmiu lat studia. Przez ten czas relację pomiędzy zespołami z San Diego i Atsugi można było określić bardziej jako przyjazna rywalizacja niż współpraca. Ale działała ona dobrze na wszystkich, ponieważ z biegiem lat popchnęła również japońskich stylistów do tworzenia bardziej odważnych i wybiegających w przyszłość modeli. Pracownicy z Japonii i USA pozostawali stale w kontakcie i często jeździli na wymiany, czego efektem był zaprezentowany w 1989 r. projekt 300ZX, opracowany przez Toshio Yamashitę, ale w Kalifornii.
Pierwszą autorską pracą zespołu z San Diego pokazaną światu był skonstruowany na 75-lecie Nissana koncepcyjny model NX-21 z 1983 r., którego detale i rozwiązania dały inspirację twórcom późniejszych modeli seryjnych. Wielki sukces i awans w oczach Japończyków zapewnił Amerykanom jednak projekt zupełnie innego typu – pikap o nazwie „Hardbody”. Dzięki lokalnej produkcji w fabryce Nissana w Tennessee stał się on pierwszym prawdziwym hitem. Zapoczątkował też całe pasmo kolejnych udanych produktów, jak Pulsar i Pathfinder.
W kolejnych latach kompetencje i możliwości studia rozrosły się na tyle, że z jego usług zaczęli korzystać zewnętrzni klienci, na przykład producenci jachtów, sprzętu medycznego czy też mebli do przedszkoli. Ta ostatnia współpraca miała ogromny wpływ również na design Nissanów, a po części nawet całego przemysłu motoryzacyjnego. Stanowiła cenną naukę nie tylko w zakresie ergonomii i funkcjonalności, ale też kolorystyki. Poszukując ulubionych barw kilkulatków, designerzy… sięgnęli do ich piórników. Tam ze zdumieniem odkryli, że najkrótsze kredki (czyli te najczęściej używane) wcale nie były w wyrazistych prostych kolorach, lecz w tych bardziej wyrafinowanych i delikatnych. Doświadczenie to zostało wykorzystane potem przy projektowaniu Nissanów 350Z i Titan, których nieodłącznym elementem stał się charakterystyczny złoty odcień karoserii, przypominający słońce zachodzące w Kalifornii nad oceanem.
Dzisiaj studio znane od 2002 r. jako Nissan Design America stanowi część naprawdę globalnej struktury, do której należą placówki w Tokio, Londynie, Szanghaju czy też São Paulo. Sam Jerry Hirshberg odrzucił w 2000 r. propozycję objęcia sterów jako globalny szef designu Nissana i skupił się na rozwoju artystycznych pasji. Pozycję tę piastuje niemniej jego wychowanek – Alfonso Albaisa.