Od gniazdka
do gniazdka: Wielki niemiecki eksperyment na wyspie Elba. Jak wyglądała elektromobliność ponad 30 lat temu.
do gniazdka: Wielki niemiecki eksperyment na wyspie Elba. Jak wyglądała elektromobliność ponad 30 lat temu.
Na początku lat 90. najbardziej zaawansowanym krajem w rozwoju samochodów
elektrycznych były… Niemcy. Niewiele brakowało, by zdominowały rynek. Jednak w pewnym
momencie porzucono rozwój elektryków na rzecz silników spalinowych i na lata zapomniano
o pojazdach na prąd. W tym czasie Niemieckie doświadczenia wykorzystała Tesla,
a także azjatyccy konkurenci, których elektryfikacja nie przeraziła.
elektrycznych były… Niemcy. Niewiele brakowało, by zdominowały rynek. Jednak w pewnym
momencie porzucono rozwój elektryków na rzecz silników spalinowych i na lata zapomniano
o pojazdach na prąd. W tym czasie Niemieckie doświadczenia wykorzystała Tesla,
a także azjatyccy konkurenci, których elektryfikacja nie przeraziła.
Zdjęcia: Archiwum Producentów
Rugia to największa niemiecka wyspa. Zlokalizowana w pobliżu Polski, na Bałtyku, przez lata była świadkiem niecodziennych wydarzeń – tutaj znajdowało się ostatnie pogańskie sanktuarium, świątynia Świętowita, zniszczona przez Duńczyków w 1168 r. W 1936 r. rozpoczęto na wyspie budowę największego, nigdy w pełni nieukończonego ośrodka wypoczynkowego III Rzeszy – kurortu KdF Rügen Prora. Gargantuiczny, rozciągający się na 4,5 km budynek (dla porównania: linia brzegowa Sopotu ma 4 km) miał zapewniać rozrywkę i odpoczynek niemieckim robotnikom i ich rodzinom. W czasach NRD prywatne hotele zostały znacjonalizowane, jednak miejsce zachowało indywidualny charakter – możliwość wypoczynku na Rugii w takich miejscowościach, jak Binz, Sellin, Göhren czy Baabe, była szczytem marzeń każdego Ossi. Wreszcie tutaj w 1993 r. rozpoczęto największy eksperyment związany z samochodami elektrycznymi. Test trwał 3,5 roku, a w tym czasie po wyspie poruszało się od 30 do 60 aut elektrycznych. Pojazdy te były użytkowane przez prywatnych kierowców, jak i przedsiębiorstwa działające na miejscu. Na potrzeby eksperymentu zapewniono podstawowy serwis oraz wybudowano infrastrukturę do ładowania. Stacje połączono z bateriami słonecznymi, tak aby ładować auta możliwie czystą energią. W sumie w badaniu EV łącznie wzięło udział 60 samochodów osobowych i dostawczych różnych marek. Zaproszono do niego największych graczy. Pojawiły się elektryczne auta Volkswagena (Golfy 3. generacji oraz VW T4), Opla (Astra Caravan), Mercedesa (W210), BMW (E30, E36 oraz E34). W kategorii ciężkiej elektryczne pojazdy wystawiły Neoplan Metroliner (autobusy) oraz – ponownie – Mercedes z dostawczymi MB 100 (zamknięte furgonetki i otwarte nadwozia z paką). Projekt kosztował 60 mln marek niemieckich, z czego 34 mln pochodziły z budżetów firm uczestniczących w projekcie, a pozostała kwota – z Niemieckiego Ministerstwa Badań. Przeliczając na dzisiejsze pieniądze, daje to abstrakcyjne 31 mln euro! Do tej pory jest to największy eksperyment przeprowadzony samochodami elektrycznymi.
Dlaczego Rugia?
Rugia pomimo tego, że jest największą niemiecką wyspą, nie ma zbyt dużej powierzchni. Dlatego niewielkie zasięgi aut elektrycznych nie stanowiły problemu. Dodatkowo na wyspie już wtedy w dużej mierze wyznaczono chronione przestrzenie (rezerwaty przyrody) – wprowadzenie cichego i czystego transportu było więc bardzo pożądane. Duże znaczenie miała lokalizacja w byłej NRD. To ułatwiało skierowanie dodatkowej kasy z państwowego budżetu. Zaraz po zjednoczeniu Niemiec nikt nie kwestionował potrzeby dotowania wschodnich landów, nawet jeżeli miało to oznaczać pakowanie kasy w tak abstrakcyjne projekty, jak samochody elektryczne. Matką chrzestną konceptu została ówczesna minister środowiska Angela Merkel. W ramach projektu auta udostępniono za darmo wszystkim zainteresowanym, jedynym warunkiem było płacenie za prąd z własnej kieszeni. Samochodów elektrycznych używano głównie w celach komercyjnych i stosowano je w sektorze komunalnym. Okazało się, że klienci indywidualni na wyspie pokonywali codziennie bardzo krótkie dystanse. Firmowe auta kręciły więcej kilometrów. Jeden z testowanych Mercedesów W201 trafił do firmy budowlanej Wittow-Ferienhaus GmbH. Nie miał łatwego życia, bo użytkujący go kierowca praktycznie codziennie odwiedzał jakiś plac budowy, a tych na całej wyspie trochę było – średnie dzienne przebiegi sięgały 123 km.
Pogoda na wyspie potrafi spłatać figla, dlatego niektóre samochody miały spalinowe ogrzewanie typu webasto (w wypadku Opla Astry podobno pieruńsko kopcące i zawodne). Istotnym problemem okazało się również to, że Rugia może i ma własne warsztaty samochodowe, ale nie były one przygotowane na obsługę samochodów elektrycznych, będących de facto prototypami. To w razie większych usterek oznaczało konieczność powrotu auta do fabryki, co wyłączało dany samochód z użytkowania na niewspółmiernie długi czas. A to z kolei wpływało na wynik procentowej niedostępności auta w trakcie całego badania. Co do zasady problemy sprawiały baterie, a nie silniki – te uznawano za wysoce bezawaryjne, a ewentualne drobne usterki traktowano jako błędy konstrukcyjne. Zresztą, jak się okazało, ich wykrycie bardzo szybko rozwiązywali sami producenci samochodów. W trakcie testu starano się używać równolegle aut o podobnych parametrach, np. jeżeli w danej firmie użytkowano elektrycznego Golfa, to równolegle pojawiał się jego spalinowy odpowiednik. W ten sposób porównywano zużycie energii potrzebnej do napędzenia samochodów spalinowych i elektrycznych. Pomiary prowadzono na obu rodzajach napędów (spalinowe / elektryczne) i robiono to bardzo dokładnie – weryfikacji podlegała energia nie tylko potrzebna do napędu samochodu, ale też niezbędna w przypadku pozostałych funkcji auta, jak choćby ogrzewania kabiny czy zespołu akumulatorów, reflektorów itp... Z niemiecką skrupulatnością liczono wszystkie waty.
Zaskakujące wnioski
W 1997 r. eksperyment się zakończył. W jego trakcie powstało mnóstwo publikacji prasowych, a także pomniejszych raportów i podsumowań. Oficjalny dokument miał postać rozbudowanego raportu. Wspomniana niemiecka skrupulatność w prowadzeniu badań doprowadziła do zaskakujących wniosków. Autorzy zwrócili uwagę na to, że w większości obszarów zastosowań tradycyjne pojazdy spalinowe (benzynowe i dieslowskie) zanieczyszczają środowisko mniej niż ich elektryczne odpowiedniki. Wynika to wprost z miksu energetycznego Niemiec w latach 90. – prąd pochodził głównie z paliw kopalnych. Jak wspomniano w raporcie, tylko 36% prądu generowały odnawialne źródła energii. Dodatkowo zwrócono uwagę na wysoką awaryjność elektryków. Jeden z testowanych osobowych Mercedesów zaliczył blisko 200 przestojów wywołanych jakąś niesprawnością, a autobusy Neoplana były wyłączone z użytkowania przez grubo ponad 50% czasu prowadzenia testu. Ciekawostką, ale jakże istotną, na którą bardzo zwracali uwagę naukowcy, było to, że elektryki okazały się… głośniejsze od spalinowych odpowiedników. Pomiary hałasu wykazały, że przy prędkościach przekraczających 50 km/h opony samochodów elektrycznych są odczuwalnie głośniejsze. Wynikało to wprost z większej masy pojazdu. W badaniu odnotowano, że pomimo zbudowania infrastruktury szybkich (30–60 kW) ładowarek użytkownicy wybierali ładowania domowe. Znacznie wolniejsze, ale niewymagające podjeżdżania pod ładowarki. Auta podłączano na noc do gniazdka, co w znakomitej większości pozwalało naładować je do rana do pełna. Publiczne stacje ładowania traktowano jako ostateczność.
Były też zalety
Po stronie pozytywów wskazano, że poruszający się pojazd nie emituje spalin, a szkodliwa emisja, co bardzo istotne, koncentruje się w jednym punkcie – jest nim komin elektrowni. Tutaj należy przypomnieć to, na co sami zwrócili uwagę autorzy raportu – spodziewany postęp techniki w niedługim czasie spowoduje spadek zużycia energii potrzebnej do napędzania samochodu elektrycznego. Jak oczekiwano, przełoży się to na zużycie energii na poziomie 60–70% względem wyników osiąganych w badaniu i w efekcie spowoduje, że auta elektryczne będą ekologicznie czystsze. Jako kluczowe aspekty wskazano zmniejszenie masy pojazdów czy też udoskonalenie systemów odzyskiwania energii podczas hamowania. Prognoza szybkiego rozwoju techniki wydawała się uzasadniona i wynikała z postępu, który dokonywał się już w trakcie samego trwania testu. Na przestrzeni nieco ponad trzech lat w autach pojawiały się kolejne generacje akumulatorów. Ciągle jednak poruszano się w obrębie baterii wykorzystujących chlorek sodu i nikiel, czyli znacznie mniej skutecznych rozwiązań niż powszechne dzisiaj akumulatory litowo-jonowe. Należy również podkreślić, że nikt nie kwestionował zalet samego napędu elektrycznego. Jako główny problem w użytkowaniu samochodów elektrycznych wskazywano magazynowanie energii. Trzeba też pamiętać, że wszystkie pojazdy były prototypami, na ich bazie testowano różne technologie, sprawdzano, co okaże się lepsze. Ten wczesnorozwojowy charakter przekładał się na bardzo wysoką awaryjność.
10% elektryków w Niemczech
W 1997 r. przedstawiono publicznie pełny raport podsumowujący. Wyniki okazały się zaskakujące dla branży motoryzacyjnej. Jeszcze chwilę wcześniej niemiecki minister spraw wewnętrznych planował wyznaczyć cel, aby do 2000 r. co najmniej 10% wszystkich nowo zarejestrowanych pojazdów było samochodami elektrycznymi. Po zakończeniu projektu na Rugii rządzący wycofali się z planów elektryfikacji krajowej motoryzacji. „W tamtym czasie ani technika, ani klienci nie byli gotowi na pojazdy elektryczne. Rynek po prostu nie był jeszcze dojrzały” – wspominał Thomas Weber, jeden z dyrektorów Mercedesa. Z kolei BMW wskazywało na całkowity brak zainteresowania opinii publicznej nowym rozwiązaniem. Jeszcze na początku eksperymentu producenci samochodów wspólnie z wytwórcami akumulatorów przedstawili rządowi propozycję: odpowiednie rozwiązania fiskalne, strefy czystego transportu oraz rozwój stacji ładowania pozwolą sprzedawać auta elektryczne z sukcesem. Wstępne szacunki wskazywały, że dzięki tym rozwiązaniom w Niemczech pojawi się pół miliona aut elektrycznych do 2000 r. Jednak po zakończeniu projektu na Rugii oraz zapoznaniu się z jego wynikami wszystkie te założenia, razem z raportem, trafiły do szuflady na długie lata. Sceptycyzm polityków przełożył się na działania niemieckich producentów samochodów. Co prawda, nie zarzucili rozwoju napędów elektrycznych. Inwestowali w nie z nadzieją, że nadejdą czasy, kiedy wreszcie rozwiązania te okażą się atrakcyjne dla klientów. Jednak już bez tego entuzjazmu, który był chwilę temu, a co za tym idzie, ze znacznie okrojonym budżetem, a przez to – z mniejszymi efektami.
Nowy lider
Jedną z osób, które upatrywały pozytywów w przeprowadzonym badaniu, był Christian Voy. Inżynier Volkswagena, który m.in. pracował nad elektrycznymi Golfami CityStromerami. Nadzorował cały projekt testowania samochodów elektrycznych na Rugii, a po jego zakończeniu wskazał, że eksperyment pozwolił szczegółowo przetestować szeroką gamę typów baterii. Nie bez znaczenia była możliwość wprowadzenia po raz pierwszy do użytku publicznego systemów szybkiego ładowania, które pozwalały napełnić akumulatory nawet w czasie pół godziny (w latach 90.!). W tym czasie dzienne przebiegi testowanych pojazdów zawierały się w widełkach od 80 do 150 km, chociaż zdarzały się sporadyczne przypadki, kiedy auta robiły nawet ponad 300 km.
Warto odnotować, że projekt był uważnie analizowany przez Azjatów. Jeszcze w 1993 r. do Niemiec przyjechała czteroosobowa grupa Chińczyków żywo zainteresowanych prowadzonym eksperymentem. Rok później przybyli Japończycy z tokijskiego uniwersytetu, aby podpatrywać postępy w prowadzonych badaniach. Wtedy to w Monachium czy Wolfsburgu wyznaczano trendy w elektromobilności, a cały świat z uwagą śledził poczynania naszych zachodnich sąsiadów. Jednak w tym wyścigu Niemcy, mimo że początkowo nie mieli zbyt dużej konkurencji, oddali inicjatywę bez walki – wyciągnęli wtyczkę. Na długo, zanim pojawiła się amerykańska Tesla lub też chińscy producenci rozpoczęli ofensywę aut elektrycznych na resztę świata. Przy czym jedni i drudzy wyciągnęli wnioski z eksperymentu prowadzonego na Rugii – inwestowano nie tylko w badania nad samochodami elektrycznymi, ale starano się też budować wokół nich cały ekosystem. Powoli i konsekwentnie rozwijano nową technologię. W tym czasie Niemcy szlifowali swoje dobro narodowe – TDI. Kiedy nastąpiło tąpnięcie w motoryzacyjnym świecie, zwane Dieselgate, Chińczycy byli już największym rynkiem aut elektrycznych. Obecnie Państwo Środka to światowy lider w produkcji samochodów, w tamtejszych fabrykach powstaje blisko 50 aut na minutę. To więcej niż produkują USA, Japonia i Niemcy razem wzięte. Rozwój techniki spowodował, że dzisiejsze auta elektryczne oferują na tyle duże zasięgi, że nie ma konieczności, aby codziennie wracały na ładowanie do gniazdka. Za to niemiecka motoryzacja próbuje nadgonić straconą dekadę i wraca do gniazd(k)a.
Sama śmietanka
W teście udział wzięły tylko samochody niemieckich producentów: z Monachium przyjechały BMW serii 3 E36 (8 szt.; oprócz tego w charakterze aut zastępczych pojawiły się dwa touringi: E30 i E34), Mercedes wystawił swój najmniejszy model 190 (10 szt.), Opel podstawił Astrę w wersji Caravan (10 szt.), Volkswagen obsadził klasę kompaktową (Golf – 9 szt.) oraz vany (VW Transporter T4 – 10 szt.). Elektryczne przewozy ładunków realizowały dostawcze Mercedesy MB 100 w liczbie 6 szt. jako pojazdy skrzyniowe i 4 szt. z kabiną zamkniętą. Komunikację miejską reprezentował Neoplan, który dostarczył 3 miejskie Metrolinery. Wszystkie te pojazdy przez cały czas trwania testu łącznie pokonały około 1,3 mln km. Należy podkreślić, że żaden z wymienionych producentów nie oferował ówcześnie samochodów elektrycznych – wszystkie pojazdy były prototypami.
BMW serii 3 (E36). Bawarczycy dostarczyli jednego czterodrzwiowego sedana i siedem aut z nadwoziem coupé. Samochody początkowo miały mieć akumulatory Na/S (sodowo-siarkowe), jednak ich użytkowanie wiązało się ze zbyt dużym ryzykiem (pracowały w temperaturze 200–300 stopni Celsjusza). Dlatego na samym początku badania podjęto decyzję o zastąpieniu ich akumulatorami Na/Ni/Cl2 (sodowo-niklowo-chlorkowe – takie same jak w BMW E1). Jeden wóz wyposażono w baterię Ni/Cd. To spowodowało, że elektryczne E36 trafiły na wyspę z opóźnieniem. BMW w zastępstwie dostarczyło zelektryfikowane kombi. Początkowo był to bazujący na E30 touring, jednak raport wspomina, że w aucie awarii uległ akumulator, dlatego na szybko podstawiono kolejnego touringa – tym razem BMW serii 5 wyposażone w akumulator ołowiowy. Wóz się jednak nie sprawdził ze względu na bardzo mały zasięg, ledwie 35 km. W połowie 1993 r. na Rugię zaczęły docierać elektryczne E36. Ciekawostką jest napęd – silniki elektryczne zapewniały moc na poziomie 18 kW (produkcji ABB) oraz 32 kW (Uniq Mobility) i 150 Nm. Stosowano wersje z jednostopniową lub dwubiegową przekładnią.
Mercedes 190 E (W201). Inżynierowie ze Stuttgartu za cel postawili sobie stworzenie pojazdu elektrycznego, który będzie jak najmniej różnił się od spalinowych odpowiedników. Powstało kilka wersji. W jednej z nich motor elektryczny zabudowano z przodu, napęd był przekazywany na tylne koła przez manualną skrzynię biegów. Były też wersje z silnikami zabudowanymi bezpośrednio przy tylnych kołach. Starano się przede wszystkim zachować możliwie neutralny rozkład mas. Z tego powodu akumulatory rozproszono po całym aucie – część z nich znalazła się w komorze silnika, część z tyłu (zamiast zbiornika paliwa i koła zapasowego). Wizualnie w porównaniu z seryjnymi W201 wóz różnił się klapką ładowania na lewym przednim błotniku oraz nieco mniejszym bagażnikiem. W aucie był zbiornik na paliwo – ogrzewanie kabiny realizowano za pomocą Webasto. Do napędu użyto silników Boscha, AEG oraz Siemensa – ten ostatni połączono z pięciobiegową skrzynią. Moc szczytowa wszystkich silników kształtowała się na poziomie 30 kW, moment obrotowy – w granicach 150 Nm, jedynie jednostka Boscha oferowała astronomiczne 300 Nm.
Ze względu na umieszczenie akumulatorów pod maską Mercedes przeprowadził próby zderzeniowe opracowanych samochodów. Technicy zaznaczyli, że we wszystkich typach kolizji, które sprawdzono, zanotowane odkształcenia były zadowalające, a w ich wyniku nie stwierdzono uszkodzeń akumulatorów. Mercedesy oceniono jako relatywnie bezawaryjne (na tle konkurencji), w czasie badania wykazano też, że awarie wykluczyły auta z użytkowania przez niespełna 20% czasu. Firma ze Stuttgartu dość dużo sobie obiecywała po wynikach testu, do tego stopnia, że planowane ówcześnie klasa A oraz Smart miały pojawić się w oficjalnej sprzedaży jako auta elektryczne.
Opel Astra Caravan Impuls 3. Elektryczna Astra bazowała na seryjnym kombi – nie dość, że zachowano przestrzeń ładunkową praktycznie bez zmian (podłoga bagażnika została podniesiona o 6 cm), to na dodatek udało się pozostawić seryjną ładowność auta pomimo zwiększonej masy własnej. Zamiast standardowego zawieszenia zastosowano relatywnie płaską, sztywną oś z resorami piórowymi, co z jednej strony umożliwiło wygospodarowanie dodatkowego miejsca na akumulatory, a z drugiej – pozwoliło zachować seryjną ładowność. Jeden z Opli uczestniczył w wypadku – został uderzony w tył przez najechanie. Mimo zabudowania akumulatorów z tyłu nie doszło do pożaru. W ramach naprawy zdeformowane baterie zostały wymienione na nowe. Wszystkie Astry miały silnik Siemensa o mocy 18 kW (56 kW chwilowej). Zwracano uwagę na to, że podczas ostrzejszej jazdy („ekstremalne zmiany momentu obrotowego”) kontroler silnika nie nadąża za nagłym szarpnięciem kół i wyłącza się – Opel wprowadził zmiany w oprogramowaniu w celu rozwiązania tego problemu. Astry zebrały bardzo wysokie noty. Ich użytkownicy wskazywali, że chętnie wybierali te auta jako podstawowe „daily”, nawet jeśli pod domem mieli samochód spalinowy. Początkowa wysoka awaryjność została na etapie badania opanowana i pod koniec testu auta uchodziły za wysoce bezawaryjne.
VW Golf 3 CityStromer. Kompaktowy hatchback był najbardziej miejskim (czyt.: najmniejszym) autem spośród testowanych. Do badania udostępniono Golfy z trzydrzwiowymi nadwoziami. Część egzemplarzy jeździła w Deutsche Post, jeden z Golfów trafił do firmy jako pojazd serwisowy – każdego dnia pokonywał dystanse rzędu 100 km. Silnik elektryczny napędzał koła przez pięciobiegową skrzynię manualną. Baterie rozlokowano w tylnej części nadwozia oraz pod maską. Podkreślono wysoką skuteczność odzyskiwania energii – do 15%. W Golfach notowano ponadstandardowe zużycie elementów zawieszenia oraz częste uszkodzenia kół i felg. Winna tej sytuacji była zwiększona masa pojazdu. Na potrzeby projektu wymagającego przeglądów oraz prac serwisowych z centrum badawczego w Wolfsburgu przyjeżdżał specjalny zespół techników.
VW T4 Caravelle / Transporter. Auta przywiezione na Rugię były osobowymi wersjami Caravelle z przedłużonym nadwoziem. Ich zasięgi nawet w optymalnych warunkach nie przekraczały 100 km. W raporcie przedstawionym po zakończeniu eksperymentu nikt nie ukrywał, że ten wóz nie nadaje się do dalszych tras, za to świetnie sprawdzi się w centrach miast, firmach dystrybucyjnych i jako transport wewnętrzny. Jedno z aut służyło w jednostce ratownictwa morskiego do codziennego przewozu ratowników z bazy na plaże. Niewielki zasięg wymagał ładowania praktycznie non stop, w każdej chwili, kiedy auto nie jeździło. Z tego powodu model wykluczono z typowych działań ratunkowych. Pozostałe Caravelle służyły głównie jako pojazdy do transportu gości hotelowych. Jedna trafiła do nadmorskiego rezerwatu, jednak połączenie długiego rozstawu osi z dodatkową masą 500 kg (tyle ważyły akumulatory trakcyjne) kończyło się przywieszeniem auta na nierównych leśnych drogach.
Mercedes MB 100 E (W631). Popularny niewielki dostawczy Mercedes w wersji elektrycznej na Rugii pojawił się w dwóch wariantach: jako kabina z paką nakrytą plandeką oraz zamknięte furgonetki. Wszystkie wozy miały haki holownicze. W otwartych nadwoziach baterie zabudowywano pod podłogą skrzyni, co wpływało na nieznaczne jej podniesienie. Z kolei w furgonach akumulatory znalazły się z tyłu pojazdu. Napęd przekazywany był na przednie koła, każdorazowo przez skrzynię biegów. Niewielka pojemność akumulatorów przekładała się na mały zasięg. Dzienne przebiegi dostawczaków wahały się od 15 do 70 km. Początkowo kierowcy bardzo na to narzekali – auta zaliczały przestoje, bo nie udawało się ich na czas naładować. Po „wjeżdżeniu się” w samochody przez użytkowników liczba skarg zmalała do zera. Spośród wszystkich testowanych pojazdów auta te były eksploatowane w najcięższych warunkach. Jeździły po wydmach i wyjątkowo piaszczystych leśnych drogach – to powodowało, że w trakcie eksploatacji trzeba było je doszczelniać. Wszędobylski piasek dostawał się nawet do obudów akumulatorów trakcyjnych. Doświadczenia zdobyte przy MB 100 E Mercedes wykorzystał praktycznie od razu przy tworzeniu komercyjnych wersji elektrycznego Sprintera (308E) i Vito (108E).
Neoplan Metroliner N 8008E. Rodzina autobusów Metroliner charakteryzowała się nadwoziami wykonanymi z poliwęglanu, a więc bardzo lekkimi – przyjmuje się, że karoseria Metrolinera była lżejsza o 30% od stalowego odpowiednika. Na potrzeby projektu prowadzonego na Rugii wybrano krótkie wersje Metroliner Midibus, czyli ośmiometrowe niskopodłogowe miejskie autobusy. Wysoki komfort jazdy zapewniało zawieszenie pneumatyczne. Baterie oraz silnik elektryczny zabudowano w miejscu przeznaczonym na montaż jednostki dieslowskiej. Autobusy obsługiwała firma Rügener Personennahverkehrs GmbH i jeździły na terenie miasta Bergen. Cała linia miała 12 km, z 18 przystankami po drodze. Trasa została podzielona na dwie pętle: pierwsza z nich prowadziła przez obszary typowo miejskie, druga – przez strefę przemysłową. Droga była równa, asfaltowa, przewyższenia sięgały maksymalnie 50 m. Dziennie autobusy pokonywały około 85 km. Wieczorem, po zakończeniu rozkładowych kursów, był czas na ładowanie akumulatorów – to pozwalało napełnić je do rana od zera. Elektryczne autobusy cieszyły się dużym zainteresowaniem, jednak trapiły je liczne awarie, co w praktyce spowodowało, że można było wykorzystywać w danym momencie tylko jeden pojazd, naprzemiennie z pozostałymi, które wymagały napraw. W efekcie testowanie Neoplanów zakończono w 1995 r., czyli rok przed zamknięciem całego eksperymentu.
Czytaj więcej
Golf GTI Edition 50 - Pół wieku adrenaliny: Legenda spotyka przyszłość na 50-lecie Golfa GTI
Kadettem tera - co musisz wiedzieć o królu aerodynamiki z lat 80-tych
Byliśmy na polskiej premierze GLE, GLE Coupe i GLS: To koniec czterocylindrówek! Nowe modele kupisz tylko z silnikami sześcio- i ośmiocylindrowymi!