carspotting w PRL-U
Śledząc Francesco Romanellego
Skąd brały się zachodnie auta na zagranicznych tablicach na polskich ulicach w latach 60. i 70.? Okazuje się, że prawidłowych odpowiedzi jest wiele. Przy czym niektóre z nich są, delikatnie mówiąc, całkiem odjechane.
Premiera „Strasznego Dworu” w Teatrze Narodowym, 19 listopada 1965 r. Na pierwszym planie stoi unikatowe granturismo Dual Ghia L6.4 na rzymskich rejestracjach, jedna z 26 sztuk. Prawdopodobnie ten sam egzemplarz widnieje na innych fotosach z Katowic około 1970 r. (powyżej).Ciekawe kto przyjeżdżał nim z Włoch do Polski?
W skazówkę daje komedia „Nie lubię poniedziałku” z 1971 r., gdzie występuje postać Włocha. Francesco Romanelli przybywa do Polski – co prawda samolotem – żeby podpisać ważną umowę handlową. Notabene, przed epoką internetu przeciętny widz sądził, że zagrał go rodowity włoski gwiazdor ze studia Cinecittà. A był to znakomity aktor teatralny… Kazimierz Witkiewicz z Krakowa.
W kółku zaznaczyliśmy miejsce, gdzie pod „Metropolem” parkowała Miura.
Na przełomie lat 60. i 70. włosko-polskie kontakty handlowe rozkwitały, szczególnie gdy porównamy ten stan z „pustynią” z lat 1948-1958. Pierwsze rozmowy „ocieplające” prowadzono w styczniu i lutym 1958 r., podpisując serię dorzecznych i użytecznych umów o współpracy handlowej. Pomogły wybory parlamentarne we Włoszech w maju 1958 r., które wyłoniły rząd centrolewicowy (centro-sinistra), przychylnie patrzący na zbliżenie z krajami komunistycznymi.
Lamborghini Miura od początku była rzadkim samochodem. Modelu P400S powstało tylko 338 sztuk.
Mocnym impulsem było podpisanie 22 grudnia 1965 r. umowy między Fiatem a Centralną Handlu Zagranicznego Motoimport. Malkontenci kręcą nosem, że Włosi „zrobili nas w konia”, sprzedając gorszą wersję Fiata 125, bez silnika DOHC. Fakty są takie, że Fiat spowodował rewolucję technologiczną naszego przemysłu motoryzacyjnego, włącznie z odrodzeniem lub utworzeniem sieci kooperantów. W ramach licencji zgodził się na użycie swoich 90 patentów i kredytował nasze zakupy. Potężny zastrzyk nowoczesnych technologii dostały współpracujące z FSO zakłady przemysłu gumowego, elektrotechnicznego, fabryki tworzyw sztucznych i chemii motoryzacyjnej. W ciągu paru lat przeskoczyliśmy z epoki rzemieślniczego korygowania błotników młotkiem i ręcznego spawania do ery automatycznych pras i zgrzewarek, po których nie trzeba było poprawiać.
Kto by nie chciał znaleźć takiego egzotyka w postpeerelowskim garażu? To tylko fotomontaż na potrzeby naszego prima aprilisowego żartu sprzed kilku lat. Zamiast Miury faktycznie stał wiśniowy Fiat 125p, ale kto wie…
Szacuje się, że tylko przy wdrażaniu „okołofiatowskich” licencji pomagało 150-160 europejskich dostawców z branży hutniczej, metalurgicznej, elektronicznej, chemicznej i producentów podzespołów. Część ich specjalistów, przybywających do Polski na dłuższe kontrakty, przyjeżdżała własnymi samochodami.
Efekt UFO spowodowało również to wczesne Lamborghini Espada gościa hotelu „Bristol”, który przyjechał do nas z prowincji Varese (na północ od Mediolanu). Fotos z drugiej połowy lat 70.
Baby Lamborghini, czyli Urraco, sfotografowane przez Zdzisława Podbielskiego w typowym peerelowskim anturażu, na trylince, z biało-czerwonymi słupkami w tle. Zbudowano tylko 787 sztuk.
Idąc śladem giganta z Turynu, rynkiem polskim zainteresowały się państwowe włoskie firmy działające pod egidą Instytutu Odbudowy Przemysłu (Istituto per la Ricostruzione Industriale). Reprezentowały głównie przemysł hutniczy, petrochemiczny i produkcji urządzeń chłodniczych. Prężnie rozwijała się polsko-włoska współpraca kulturalna, naukowa i naukowo-techniczna. Jednak Włosi nie byli wcale najliczniejszą grupą. Częściej przybywali do nas obywatele Wielkiej Brytanii i Francji.
To Maserati Bora, zarejestrowane na numerach WZ (dla obywateli zagranicznych), należało do jednej ze szwedzkich szych z koncernu Skanska, nadzorujących budowę hotelu „Forum” i czasowo mieszkających w Polsce. Nakład nie przekroczył 564 sztuk. Opisywaliśmy je w numerze 142.
Targowe okno na świat
Po II wojnie przepływ ludzi na polskich granicach był znikomy. Turystyka zagraniczna praktycznie nie istniała, a tym bardziej z kierunków zachodnich. Według rejestru Państwowego Funduszu Wczasów Pracowniczych w 1949 r. do Polski przyjechało tylko 1152 wczasowiczów z krajów demokracji ludowej.
Espadę również z pocałowaniem ręki zaliczamy do unikatów. Zbudowano jedynie 1217 sztuk.
I jeszcze raz Espada -UFO, ze śladami po długiej podróży widocznymi na masce.
Polityczna odwilż z jesieni 1956 r. szerzej uchyliła żelazną kurtynę. Upaństwowione Polskie Biuro Podróży „Orbis” (prężnie działające przez II wojną!) powróciło do organizacji wycieczek zagranicznych dla obywateli PRL i pilotowania gości z zagranicy. W początkach epoki gomułkowskiej w ruchu granicznym notowaliśmy ośmiokrotną przewagę wyjazdów z PRL nad przyjazdami gości.
Lancia Flavia Cabriolet odpoczywa na Krakowskim Rynku. Kabriolety stanowiły promil produkcji Flavii. Powstało tylko 1601 sztuk.
Uchylonym okienkiem na świat kusiły Międzynarodowe Targi Poznańskie, wznowione w 1947 r. Pozwalały w jednym miejscu podziwiać setki cudownych i niespotykanych u nas aut. Przy czym uwagę zwiedzających zwracały nie tylko pojazdy wystawiane, ale również te, którymi na targi przyjeżdżali zagraniczni goście, parkujący przy halach targowych i hotelach. Bez przybyszów z Zachodu nie mielibyśmy tylko fotografii wydarzeń poznańskiego czerwca 1956 r., rozgrywających się podczas MTP. Widząc, co dzieje się na ulicach, cudzoziemcy zmieniali się w spontanicznych fotoreporterów. Od 1958 r. targowe okienko na świat otwierało się dwa razy w roku, wiosną i jesienią.
Spotterska niespodzianka w filmie „Zbrodniarz, który ukradł zbrodnię” z 1969 r. Na drugim planie oczekuje na pana Fiat 1600S Cabriolet, prawdopodobnie na rzymskich blachach.
Od drugiej połowy lat 50. zauważalny obrót towarowy z PRL generowały firmy handlowe z Wielkiej Brytanii, często zakładane przez polskich emigrantów. Dostarczały poszukiwane u nas towary, lawirując między obowiązującymi przepisami. Za tragarzy służyli kurierzy kolejowi i samochodowi, którzy wskutek zawirowań życiowych mieli specjalne uprawnienia dla repatriantów z Zachodu. Byli zwolnieni z opłat celnych za mienie przywożone do PRL. Przykładem takiej działalności jest londyńska firma Polex Limited, utworzona we wrześniu 1958 r. przez Stanisława Klocka (działa do dziś, handlując kosmetykami, jest zarządzana przez potomków założyciela). W tym samym czasie rozkwitały zakładane przez emigrantów z Polski firmy handlowe w Hamburgu, Antwerpii i Rotterdamie, szmuglujące poszukiwane dobra do Polski, np. za pośrednictwem marynarzy. Polskie porty były przyczółkami wolnego handlu.
Szczyt kontrastu technologicznego, czyli Alfa Romeo 2600 Sprint zaparkowana przy Syrenach-kurołapkach na Placu Defilad w Warszawie pod Pałacem Kultury i Nauki, przełom lat 60. i 70.
Alfa Romeo „dzwoni zaworami”
W 1961 r. sformalizowano status morskich przejść granicznych, co pozwoliło rozwijać komunikację promową ze Skandynawią. W 1963 r. przyjęliśmy ponad 140 tysięcy turystów, w tym około 82 tysięcy z krajów demokracji ludowej i 58 tysięcy z pozostałych, nie licząc ruchu przygranicznego. Nie mieli lekko. „Większość naszych zakładów gastronomicznych niższej jakości nie nadaje się do żywienia turystów zagranicznych ze względu na warunki sanitarne i brak kulturalnej obsługi” – czytamy w „Analizie możliwości obniżania cen wycieczek zagranicznych dla turystów krajowych i urealnienia cen wycieczek przyjazdowych do Polski (1963-1964)”, przygotowanej przez Główny Komitet Kultury Fizycznej i Turystyki. Gros turystów korzystało z orbisowskich wycieczek zorganizowanych, zwykle według scenariuszy tematycznych: „Architektura polska”, „Flora i fauna”, „Folklor polski”.
Właściciel tej Alfy Romeo Junior 1300 GT Zagato przyjechał z Katanii na Sycylii. Wóz przed hotelem „Bristol” uwieczniła słynna fotografka Grażyna Rutowska. Powstało tylko 1108 aut tej serii.
W latach 60. odbywały się pierwsze polowania dewizowe, organizowane przez „Orbis” z pomocą Polskiego Związku Łowieckiego. W 1967 r. myśliwy dewizowy płacił za samo poroże samodzielnie ustrzelonego jelenia ekwiwalent 14 tys. zł, a myśliwy polski 1000 zł.
Do tej klasycznej pozy zgiętych w pół delikwentów przy bocznej szybie wozu pasuje tylko jedno pytanie: „Ile ma na liczniku?”.
Goście przyjeżdżający w połowie lat 60. do Polski zachodnim autem często żałowali po zatankowaniu na stacji Centrali Produktów Naftowych. Silniki o wysokim stopniu sprężania cierpiały z powodu spalania detonacyjnego. CPN oferowała etylinę czerwoną (LO70) i niebieską (LO76), a tylko na wybranych stacjach żółtą (LO87). Wreszcie na początku sierpnia 1966 r. wycofano ze sprzedaży etylinę czerwoną i wprowadzono nową etylinę niebieską (LO78) i żółtą (LO94). Liczba stacji CPN oferujących etylinę żółtą wzrosła ze 158 do 492 (w całym kraju!), a w samym województwie krakowskim z 9 do 37.
Biały Fiat 1200 Cabriolet należący do szermierza-olimpijczyka Janusza Różyckiego zagrał epizod w filmie „Małżeństwo z rozsądku” z 1967 r. Kierowca (Witold Dębicki) narzekał, że wybredny silniczek żąda drogiej etyliny 94.
Widywane u nas auta z tablicami zachodnioeuropejskimi lub skandynawskimi często należały do polskich emigrantów, posiadających zagraniczne obywatelstwo. Po gomułkowskiej odwilży mogli w miarę swobodnie przyjeżdżać do rodzin w Polsce. Były wyjątki. Zmotoryzowanych turystów z RFN nie spotykało się w Polsce przed 1973 r. Dlaczego? „Niewłaściwi” Niemcy byli dotkliwie dyskryminowani na granicy w porównaniu do osób z innych państw Zachodu. Jeszcze na początku lat 70. nie mogli wjechać do PRL własnymi autami. Chyba że dysponowali „ministerialną dyspensą”, przyjeżdżając służbowo. Niełatwo im było zdobyć polską wizę, bo korzystano z każdej okazji, żeby odrzucać ich wnioski. Czasem wystarczyło, żeby mieli wpisane w paszporcie miejsce urodzenia „Stettin” zamiast „Szczecin”. Gwarancję odmowy miały osoby, które do pięciu lat wcześniej wyemigrowały z Polski i zmieniły obywatelstwo na erefenowskie. Zdarzało się, że urzędy traktowały odwiedziny krewnych jako przyjazd turystyczny, który jako taki musiał mieć zatwierdzony… program zwiedzania na minimum dwa dni. Zachodni Niemcy musieli osobiście odbierać wizę w ambasadzie, przekraczać granicę wyłącznie na wskazanym przejściu granicznym, poświadczać zaproszenia do Polski na milicji, a przy pobytach trzymiesięcznych przedstawiać zaświadczenia lekarskie.
Rygory dla obywateli RFN znacznie rozluźniono dopiero w 1973 r. Skrócił się czas oczekiwania na wizę, która miała już sześć miesięcy ważności, upoważniała do poruszania się po całym kraju i przekraczania granicy na dowolnym przejściu, acz tylko tych z wąskiej listy dopuszczalnych, o czym za chwilę. Na efekty nie trzeba było długo czekać. W 1972 r. do Polski przyjechały około 74 tysiące obywateli RFN, a w 1973 r. już 170 tysięcy, z tendencją rosnącą w kolejnych latach. Udział polonusów sięgał nawet 30-40%. Około 20% przyjazdów stanowiły służbowe i sportowe, a 80% turystyczne, czyli odwrotnie niż przed 1973 r. Spośród zachodnioniemieckich turystów tylko 35% korzystało z wycieczek zorganizowanych.
Innocenti S Spider tajemniczego gościa z Włoch, uwiecznione przed Muzeum Narodowym.
Samo znalezienie się na polskiej granicy bywało traumatycznym doświadczeniem dla obywatela Zachodu w prywatnym aucie. Niekiedy „odbijali się” od szlabanu, gdy beztrosko wybrali sobie z kiepskiego atlasu samochodowego pierwsze lepsze przejście. W 1978 r. przyjmowały ich tylko trzy przejścia drogowe na granicy Polska–NRD (Kołbaskowo, Świecko i Olszyna) i osiem na granicy polsko-czechosłowackiej (Jakuszyce, Kudowa, Chałupki, Cieszyn, Chyżne, Łysa Polana, Piwniczna i Barwinek). Dużo większy wybór mieli obywatele Bułgarii, Czechosłowacji, Mongolii, NRD, Rumunii, Węgier i ZSRR.
Właśnie śledzimy Francesco Romanellego, a w tle na parkingu stoi Mercedes 190 SL.
Dwusuwowy Thundebird, czyli Auto-Union 1000 SP Coupé. Korozja i niedostatek części szybko załatwiła większość spośród 5004 sztuk.
Turysta – potencjalny handlarz
Przyjeżdżając z tzw. krajów strefy dolarowej, turysta musiał wykupić pewne usługi z góry (np. bony paliwowe uprawniające do tankowania auta), czy też obowiązkowo wymienić minimalną kwotę waluty na złotówki po oficjalnym kursie, naliczoną za każdy dzień deklarowanego pobytu. I oczywiście trudno mu było sobie poradzić bez choćby szczątkowej znajomości j. polskiego w czasach, gdy nawet „Orbisowi” chronicznie brakowało folderów w obcych językach.
Kolejną zagadką jest ten wczesny (chociaż nie ultrawczesny) Jaguar E-Type Fixed Head Coupé z polskimi tablicami. Z pewnością nie jest to „kot Cyrankiewicza”. Tamten egzemplarz, należący do Urzędu Rady Ministrów w latach 1962-1969, oryginalnie był bowiem ciemnozielony.
W epoce Gierka PRL uchodziła za najdroższy dla turysty kraj komunistyczny w Europie. Państwowe hotele oferowały noclegi w strefie średnich cen zachodnich, a standard obsługi wschodni. Dlatego wielu zachodnich turystów omijało „Orbis”. Woleli tańsze prywatne kwatery, które dawało się już łatwo znaleźć w największych ośrodkach turystycznych. Rekord frekwencji padł w 1978 r., gdy do Polski przyjechało 983 tys. turystów z Zachodu. Pozostawał niepobity do drugiej połowy lat 80.
Anglicy nieraz przywozili E-Type’a na Międzynarodowe Targi Poznańskie. Oto stoisko Jaguara w 1966 r. Zapewne niektóre z wystawianych aut pozostawały w Polsce.
Zagraniczni w prywatnych autach (i ciężarówkach) „z urzędu” budzili zainteresowanie naszych służb. Ich pojazdy bywały handlowymi platformami przewozowymi. Skala dorabiania mniej lub bardziej legalną wymianą handlową przez jednorazowych turystów zachodnich była znikoma. Mieli dużo do stracenia i woleli nie ryzykować nieprzyjemności lub dłuższych posiedzeń z celnikami. Co innego ci, którzy regularnie przybywali do Polski zawodowo lub odwiedzając rodzinę. Po drugiej-trzeciej wizycie mieli już dobre rozeznanie, że dostarczając poszukiwane i deficytowe przedmioty, mogą nie tylko odzyskać pieniądze na wyprawę, ale nawet na niej zarobić. Przywozili twardą walutę, złote monety, kosmetyki, przyprawy, półprodukty dla jubilerów, a później także płaszcze ortalionowe, materiały dla rzemieślników odzieżowych, zegarki elektroniczne i kalkulatory. Wyjeżdżali najczęściej ze złotą i srebrną biżuterią, wyrobami ze skóry, z kryształami, tanią i dobrą u nas konfekcją dziecięcą. Tylko niektóre z tych przedmiotów – np. ponadnormatywną walutę lub złote monety – transportowano przez granicę w tajnych skrytkach.
Czyżby to ten sam egzemplarz, który można było oglądać na MTP 1966?
W luksusowej sytuacji byli zagraniczni dyplomaci objęci immunitetem. Do bagażników ich aut nie zaglądano. Przez cały okres Polski Ludowej wielu handlowało złotem i dewizami, niekiedy na bankową skalę. W latach 1950-1956, gdy nie było wolno u nas posiadać dewiz, pilotowali prywatne transfery walutowe na Zachód bądź do Szwajcarii czy Liechtensteinu, pobierając sążniste 20-25% prowizji.
Historię „E-Cyrankiewicza” opisywaliśmy w numerze 60 (9/2011).
Wynajem długoterminowy?
Od lat. 60. polskie uczelnie przyjmowały wielu studentów i doktorantów z tzw. krajów rozwijających się (np. Afganistan, Boliwia, Etiopia, Ghana, Kenia, Kongo, Libia, Nigeria, Wenezuela czy Wietnam). Mieli szczęście posiadać paszporty pozwalające im pojechać w każdy rejon Europy. Kieszonkowe od majętnych rodziców i wysokie stypendia zapewniały zagranicznym studentom standard życia, o którym przeciętny Kowalski tylko marzył.
Porsche ci u nas dostatek. Zielone 911 Targa na włoskich blachach koło gmachu „Rotundy” (w pierwotnym stanie, sprzed tragicznego wybuchu gazu w 1979 r.). Umęczone pomarańczowe 911 obok jeszcze bardziej steranego Malucha, rok 1986.
Wolny czas spędzali, rozwijając szlaki handlowe, najczęściej do Berlina Zachodniego. Wracali stamtąd autami pełnymi zakupów, jak transporty do Peweksu, ale w granicach dopuszczalnych przepisami celnymi „na własny użytek”. Wypracowali unikalną formułę… długoterminowego wynajmu aut. Na Zachodzie kupowali auta za swoje lub powierzone pieniądze. W PRL-u nie mogli ich sprzedać, natomiast wypożyczali je umówionym Polakom na czas nieokreślony, na podstawie legalnych umów, unikając korowodów w urzędach i płacenia cła. Takim samochodem można było spokojnie jeździć po Polsce z dokumentami „na studenta z Trzeciego Świata”. Berlińskie tablice lub polskie cudzoziemskie przyciągały fotografujących lepszą motoryzację, dziwiących się, że przypadkiem podsłuchani kierowcy przemawiają mickiewiczowską polszczyzną.
