Jak w ogóle zrodził się pomysł akurat na muzeum motoryzacji i z takim asortymentem? Ziarno zostało zasiane podczas wakacji na Kubie, dokąd pan Zdzisław wybrał się pewnego razu z żoną Krystyną. „Widziałem na drogach mnóstwo samochodów pochodzących z dawnych lat, które stanowią nieodłączny krajobraz tego kraju. Były wśród nich również auta przedwojenne, utrzymywane w sprawności dzięki częściom z Ład i Moskwiczów. Kiedy zobaczyłem to z bliska, zafascynowała mnie ta zaradność Kubańczyków. Zamarzyło mi się w tym momencie muzeum motoryzacji, w którym znajdowałyby się takie samochody z różnych stron świata, tyle że oczywiście w stanie oryginalnym” – wspomina.

Ostateczna kolekcja w Józefowie nie dość, że rzeczywiście składa się z pojazdów w perfekcyjnej kondycji, to na dodatek same okazy nie są przypadkowe, ale zostały starannie wybrane. Ponadto niektóre eksponaty są naprawdę unikatowe, i to nie tylko w skali kraju. Przykład? Niesamowity amerykański Cord 810 z 1936 r., którym swego czasu jeździł redaktor Borowicki. Jest to jedyny reprezentant tego konkretnego modelu w Polsce. Sportowe BMW 315/1 z tego samego rocznika, jeden z zaledwie 242 wyprodukowanych egzemplarzy. Z polskich akcentów znajdziemy przedprodukcyjnego Fiata 500 Topolino z metką PZInż, a także prawdziwy unikat, czyli Polskiego Fiata 518 Mazur. Poza samochodami w muzeum spotkać można również kilka motocykli, takich jak amerykański Indian czy nasz polski Sokół.

Skoro miały być tylko trzy samochody, to jak doszło do tego, że jest ich ostatecznie aż dziesięć? Otóż trafiły się różne niespodziewane okazje, a pan Zdzisław – jak sam to ujął – „nie potrafił odmówić”.

Pierwszy w kolekcji jako „samochód światowy” pojawił się Ford A z 1931 r. Został zakupiony w Polsce, w pełni odrestaurowany, tak że obyło się bez zbędnych procedur. Jest to też zarazem najstarszy pojazd we flocie muzeum. Do tego momentu wszystko układało się zgodnie z założeniami. Komplikacje zaczęły się już przy drugim szczeblu, czyli „samochodzie europejskim”. Pan Zdzisław zaplanował, że będzie to Mercedes jako jedna z najbardziej rozpoznawalnych marek. Konkretnie miał to być model 230 Cabrio. Okazało się wszakże, że znalezienie odpowiedniego egzemplarza nie jest takie proste, „nawinął się” natomiast zupełnie inny, być może nawet ciekawszy historycznie pojazd – wspomniane wcześniej sportowe BMW 315/1. Sęk w tym, że w momencie podjęcia BMW w zasięgu pojawił się… Mercedes 230 Cabrio. Nie było wyjścia, nic nie dało się zrobić – ten samochód także zasilił zbiory muzeum. Podobnie przypadkowy był Mazur, o którym ktoś panu Zdzisławowi szepnął słówko na jednej z imprez. „Jak mogłem nie wziąć Polskiego Fiata 518?” – pyta retorycznie. Według różnych źródeł jest to aktualnie jedyny sprawny egzemplarz takiego auta w kraju. A więc mówicie, że nic ciekawego już nie kryje się w garażach? „Samochód polski” ma w muzeum najliczniejsze przedstawicielstwo – aż pięć aut. Tę liczbę uzupełniają trzy modele 508 w różnych wersjach: „jedynka” wyprodukowana we Włoszech, „trójka” Junak pochodząca z polskiej montowni oraz powstały na jej bazie wojskowy Łazik. Zdarzały się również historie, że zakup samochodu napotykał obiektywne problemy, jak miało to miejsce w przypadku Corda. „Moja pierwsza przymiarka do tego modelu skończyła się niepowodzeniem, ponieważ amerykański właściciel nie chciał sprzedawać samochodu za granicę. Wolał, aby pozostał w kraju, w USA. Do drugiego podejścia musiałem się lepiej przygotować i postanowiłem wykorzystać swoje znajomości, zostałem więc zarekomendowany jako »kolekcjoner przedwojennych samochodów«. Na tamtym etapie nie było to oczywiście prawdą, niemniej intryga zakończyła się powodzeniem, a Cord trafił do Polski i do mojego muzeum” – wspomina właściciel.

„Nie planuję już większej liczby eksponatów, ponieważ chcę utrzymywać wszystkie pojazdy w sprawności i gotowości do jazdy. Poszerzenie kolekcji mogłoby sprawić, że trudno byłoby nad wszystkim zapanować” – odpowiada na pytanie, czy liczba pojazdów w muzeum ulegnie zmianie. Warto tu podkreślić czerwonym długopisem, że samochody z kolekcji pana Zdzisława są czynnymi eksponatami i służą do jazdy, nie stanowią wyłącznie statycznej dekoracji. Pojazdy jeżdżą na różne wystawy, zloty i rajdy, ale też są po prostu użytkowane w wielu codziennych sytuacjach. Przykładowo Cord niemal natychmiast po zstąpieniu na polską ziemię udał się na imprezę do Bielska-Białej, a Łazik regularnie uczestniczy w licznych pokazach grup rekonstrukcyjnych. W większości wydarzeń pan Sierecki uczestniczy razem z małżonką, która podczas rajdów pełni funkcję pilotki. Właściciel pilnuje, aby każdy samochód w roku zrobił przynajmniej kilkaset kilometrów, dlatego na wydarzenia odbywające się w promieniu 100–150 km jeździ na kołach. Na dalsze eskapady, m.in. te zagraniczne, samochody przewożone są jednak na lawecie, chociaż na miejscu poruszają się oczywiście samodzielnie, a nie tylko stoją i ładnie wyglądają. Na potwierdzenie, że takie podejście jest słuszne, pan Zdzisław przytacza anegdotę dotyczącą Fiata 500 Topolino: „Samochód bardzo dużo stał i nie jeździłem nim przez bodaj trzy lata. Oczywiście, wymieniałem w nim olej, pilnowałem powietrza w oponach, uruchamiałem silnik, ale nie wyjeżdżałem nim na drogę. Jeździłem wtedy innymi eksponatami, a ten po prostu głównie stał. Kiedy w końcu zabrałem go na przejażdżkę, odwdzięczył mi się zatartymi od braku regularnego ruchu hamulcami”.

Nie wypada pytać rodzica, które dziecko kocha najbardziej, bo wiadome jest, że wszystkie otacza tym samym uczuciem. Na szczęście jestem wyłącznie „przyjacielem rodziny”, mogę zatem subiektywnie wybrać swojego faworyta, więc mianuję nim zjawiskową Tatrę T87 – bohaterkę sesji zdjęciowej zdobiącej niniejszy materiał. O ten samochód postanowiłem wypytać właściciela nieco dogłębniej. Tatra została zakupiona jako ostatnia i można powiedzieć, że stanowi wisienkę na torcie całej kolekcji. Model T87 nie był przypadkowy – pan Zdzisław wspomina, że auto z charakterystyczną płetwą było jego marzeniem, dlatego rzucił kolegom z Czech temat, aby mieli oczy szeroko otwarte na ewentualną ofertę tego pojazdu.

Po raz kolejny okazało się, że czeskie garaże kryją niejeden ciekawy okaz – w 2018 r. pan Sierecki dostał informację, że w jednym z garaży nieopodal Ostrawy stoi poszukiwana przez niego Tatra T87. Nie było się nad czym zastanawiać, zatem podjęta decyzja o zakupie okazała się tylko formalnością.

Opisywany tu egzemplarz pochodzi z 1939 r., wyprodukowano go już więc pod niemiecką okupacją, a zarazem przed wprowadzeniem zmian wzorniczych w 1948 r. Wówczas model T87 przeszedł zauważalne modyfikacje, upodabniające go do późniejszych modeli Tatraplan, zamontowano także nowszy silnik w układzie V8. Aut sprzed modernizacji powstało znacznie mniej i stanowią one ok. ⅓ liczby wszystkich egzemplarzy, których wyprodukowano ogółem niewiele ponad 3 tys.

Samochód w chwili zakupu był dość istotnie zniszczony fizycznie i mechanicznie, wymagał zatem poważnych zabiegów, aby mógł wrócić na drogę. Odrestaurowanie Tatry do widocznej na zdjęciach kondycji stanowiło prawdziwą sztukę. Pojazd trafił do zakładu znajdującego się w Kopřivnicach, a więc macierzystym mieście Tatry. Nie jest to przypadkowa firma w drewnianej szopie, tylko profesjonalna instytucja, która m.in. remontuje samochody będące później eksponatami w oficjalnym muzeum Tatry. Dysponuje również własną hamownią. Mówiąc najogólniej, nie pracują tam przypadkowe osoby. Odbudowa opisywanego auta zajęła łącznie trzy lata i zakończyła się w 2021 r.

Przedwojenna Tatra to nie jest, za przeproszeniem, Škoda 105, dlatego restauracja takiego auta odbywa się z należytym szacunkiem do historii. Zakład podejmujący się odbudowy Tatry pana Siereckiego kładzie ogromny nacisk na zgodność samochodu z oryginałem, i to w najdrobniejszych szczegółach. Wykluczone są jakiekolwiek przeróbki w postaci innego koloru lakieru czy wzoru tapicerki. Artyści, bo tak trzeba ich określić, przykładowo odtwarzają oryginalną tapicerkę, zachowując nawet wzór przeszyć innym kolorem nici. A skoro mowa o kolorze, to Tatry T87 malowano wyłącznie w trzech barwach: srebrnej, ciemnoniebieskiej i ciemnozielonej, jak w przypadku prezentowanego egzemplarza. Kłopot polegał na tym, że w latach 30. XX w. karoserię wykańczano farbą ołowiową, która w Polsce jest niedostępna, dlatego pan Zdzisław musiał uruchomić kontakty i skołować towar za granicą, a następnie dostarczyć do warsztatu. Lakier ołowiowy po nałożeniu ma charakterystyczną głębię, nie do osiągnięcia z wykorzystaniem współczesnych lakierów akrylowych.

Jako potwierdzenie, że robota została wykonana jak należy, niech posłużą zdobyty później platynowy certyfikat i ocena 9.8/10 uzyskana w konkursie elegancji Classica w Mierzęcinie. Sędziowie odjęli punkty za… plastikową kostkę elektryczną znalezioną podczas oględzin podwozia. I tu mała dygresja: ocena przedwojennych samochodów pod kątem ich oryginalności to zupełnie inna galaktyka puryzmu, i to nawet dla osób niepytanych w ogóle o jakąkolwiek opinię. „Pamiętam, jak któregoś dnia jeden z moich kolegów podczas oglądania BMW z wyraźnym poirytowaniem w głosie zwrócił mi uwagę, że popełniłem niewybaczalną rzecz. Mianowicie jeden z wkrętów mocujących lusterko miał krzyżakową główkę, co w tamtych latach było nie do pomyślenia, ponieważ znano wyłącznie te proste” – przytacza pan Zdzisław. Wracając do Tatry, jedyne przeprowadzone modyfikacje były podyktowane wyłącznie adaptacją do dzisiejszego ruchu ulicznego i polegały na montażu dyskretnych migowych kierunkowskazów. Na słupkach B znajdują się naturalnie oryginalne podświetlane kierunkowskazy ramieniowe, ale konia z rzędem temu, kto dzisiaj zrozumie taki przekaz na drodze.

Tatra T87 jako samochód ma też swoje ciemniejsze oblicze, jej losy są bowiem dość mocno powiązane z okresem III Rzeszy. Na liście „celebrytów” użytkujących niegdyś ten wóz znajdują się m.in. Erwin Rommel i Ernst Heinkel, którzy zdecydowanie nie należeli do pacyfistów. Jednym ze znanych właścicieli Tatry był Felix Wankel, który również miał w przeszłości mało chwalebne epizody. Najczęściej jednak wspomina się anegdotę, jakoby niemieccy oficerowie byli tak zahipnotyzowani piłowaniem Tatry na drodze, że rozbijali się na zakrętach i wyprawiali na tamten świat, w następstwie czego sam wódz zakazał im jeżdżenia tymi pojazdami. Jest to oczywiście bajkopisarstwo podobne do drewnianych klocków hamulcowych w rumuńskim Oltcicie czy słynnego niedoszłego bankructwa Mercedesa przez bezawaryjny model W123, niemniej samo trudne prowadzenie to jednak prawda. Nikt nie będzie w stanie lepiej opowiedzieć o narowistym prowadzeniu Tatry niż sam właściciel. Przypomnijmy, że samochód w latach 30. szczycił się opinią jednego z najszybszych na ówczesnych drogach, gdyż rozwijał maksymalnie niemal 160 km/h. „Tatra na prostej jest prawdziwym pociskiem, bez problemu osiągnąłem nią na trasie prędkość 120 km/h. Czułem, że to nie koniec i pod prawą stopą mam jeszcze ogromny zapas, ale szybciej jechać już się jednak bałem, ponieważ Tatra przy tej prędkości była bardzo niestabilna” – tłumaczy nasz rozmówca. A co z niebezpiecznym prowadzeniem w zakrętach? „Zdarzyło mi się uczestniczyć w imprezach organizowanych na torze w Poznaniu, podczas których według historycznych zasad wyścigu Le Mans na sygnał wystrzału z pistoletu biegnie się do samochodów, wsiada, uruchamia motor i wyjeżdża na trasę. Kiedyś wystartowałem w tej imprezie Tatrą i pomimo że było to jedno z najmocniejszych aut w stawce, dojechałem do mety… przedostatni. Jest to samochód bardzo trudny w prowadzeniu przez skumulowanie większości masy z tyłu. Przy dużych prędkościach Tatra potrafi być bardzo nadsterowna i trudna do opanowania, cały pojazd aż wibruje” – zaznacza właściciel i dodaje zarazem, że o wiele lepiej do takiej zabawy nadaje się BMW, które prowadzi się doskonale i raz udało się nawet wywalczyć za jego kierownicą miejsce na podium.

Jak widać, ze słów pana Siereckiego jednoznacznie wynika, że muzeum jest żywe. Wszystkie znajdujące się tam pojazdy są w pełni aktywne i w ciągu roku kalendarzowego wyjeżdżają na przeróżne imprezy pojazdów zabytkowych. Sam pan Zdzisław chętnie i obszernie wchodzi w interakcję z odwiedzającymi muzeum, a każdy eksponat ma historię do opowiedzenia. Korzyści płyną w obie strony i prowadzenie muzeum stanowi dla pana Siereckiego medium do poznawania wielu ciekawych ludzi dzielących się wiedzą, doświadczeniem i różnymi kontaktami.

Tatra T87 tymczasem w przedostatni weekend sierpnia wybiera się na zlot Motoclassic w podwrocławskim Topaczu, gdzie towarzyszyć jej będzie kilkanaście innych koleżanek wyprodukowanych w Kopřivnicach. Prawdopodobnie dokona tego na własnych kołach, mogąc z olbrzymią radością przewietrzyć widlasty silnik i rozprostować półosie napędowe.