carspotting w PRL-U
Żeby nie było wątpliwości, że jesteśmy w Warszawie. W tle zdjęć zobaczymy dużo warszawskich punktów orientacyjnych.
Lamborghini Miura z Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej
Czasem wiesz o tym, że coś miało miejsce, było wydarzeniem na skalę kraju, wiele osób to widziało, ale nie ma na to wielu dowodów. Nasz carspottingowy cykl tak bardzo pobudził wyobraźnię członków redakcji, że postanowiliśmy jeszcze głębiej zajrzeć do archiwów.
zdjęcia: Zbigniew Staszyszyn/PAP, Jan Muszyński/PAP, archiwum
współpraca: {/BODY:AUTORZY_LIGHT}Emanuele Collo, Maciej Dunin-Majewski
współpraca: {/BODY:AUTORZY_LIGHT}Emanuele Collo, Maciej Dunin-Majewski
Jest maj 1969 roku. Całe moje motoryzacyjne wspomnienia z tego okresu skupiają się wokół opowieści dziadka, który był pierwszym specjalistą od czterech kółek w naszej rodzinie. Pracując w Polskich Liniach Oceanicznych, które swoją warszawską siedzibę miały w budynku Universalu, posiadał służbową Wołgę-GAZ 21. Była ona jednym z trzech samochodów stojących na bruku, którym wyłożono odnogę al. Jerzego Waszyngtona idącą od Ronda również jego imienia. Przed 70. rokiem najlepszym wozem na tamtejszym osiedlu był Opel Admiral należący do, nomen omen, kapitana żeglugi morskiej, pana Lewandowskiego. W garażu dziadka stała wtedy jeszcze prywatna Warszawa M-20. Po wspomnianej alei przemykały w stronę centrum bądź dalszych zakątków Pragi głównie Warszawy, Syreny, Nysy, a od czasu do czasu jakieś importowane auta, najczęściej z bloku wschodniego. W fabryce FSO na Żeraniu produkowano już nowego Polskiego Fiata 125p. Dwa lata po rozpoczęciu produkcji również te auta zaczęły być widywane na ulicach. W tamtym okresie nawet w rozwijającej się stolicy dużego państwa w Europie spotkanie czegoś pokroju Mercedesa Skrzydlaka czy Opla Kadetta było dla miłośników czterech kółek gratką. Nagle w tej może jeszcze nie szarej, ale jednak PRL-owskiej rzeczywistości wylądował statek kosmiczny.
Właściciel zielonej Miury chętnie zgodził się na dłuższą sesję fotograficzną. Brało w niej udział aż dwóch fotoreporterów z Centralnej Agencji Fotograficznej.
Byk z rodowodem
Cztery lata wcześniej, na targach samochodowych w Turynie w 1965 r., świat ujrzał… podwozie z silnikiem, które z czasem stało się zapowiedzią dla zupełnie nowego gatunku auta – supersamochodu. Eksperci uważali, że to jedynie zapowiedź wyścigowego Lamborghini, które na drogi nigdy nie wyjedzie. Jednak w kolejnym roku na salonie w szwajcarskiej Genewie doszło do debiutu wozu, który zamknął gęby wszystkim niedowiarkom, a u innych wywołał opadnięcie szczęki. Była to Miura P400 z nadwoziem przygotowanym przez Bertone. Została ukończona na kilka dni przed imprezą i było w tym wydarzeniu wiele włoskiej improwizacji. Legenda głosi, że wykonując już nadwozie, nie sprawdzono nawet, czy wejdzie do niego 12-cylindrowy silnik w układzie widlastym. Idealna w swojej formie karoseria, narysowana przez mianowanego chwilę wcześniej na to stanowisko głównego projektanta Marcello Gandiniego, ma tak kobiece kształty jak na przedmiot sztuki użytkowej przystało, że przy pierwszym spotkaniu ma się ochotę po prostu z nią rozmawiać. Ta linia przedniej szyby łączącej się z dachem na wysokości zaledwie 1050 mm od drogi, to spojrzenie reflektorów z Fiata 850 Spider z dodatkowymi rzęsami, które tak idealnie chowają się w przedniej pokrywie… Ten samochód mówi nawet wtedy, gdy stoi zaparkowany.
„S” w kształcie pioruna oznaczało wyższą moc silnika, ale też większą masę. Z punktu widzenia osiągów niewiele się zmieniło w stosunku do P400.
Pamiętam, gdy pierwszy raz zobaczyłem Miurę na żywo podczas konkursu elegancji w Villa d’Este. Nawet gdyby rzeczywiście potrafiła rozmawiać, to w momencie gdy właściciel ją odpalił, aby podjechać na prezentację, nie byłbym dla niej dobrym partnerem do dyskusji, bo po prostu odjęło mi mowę, zupełnie jakbym spotkał rzymską boginię.
We Włoszech Miura wywoływała zachwyt, ale takich tłumów wokół swojego auta hrabia wcześniej nie widział.
Wszystkich dręczy jedno i to samo pytanie: „Ile ma na liczniku?”.
Jak doskonale widzicie to na zdjęciach, właśnie takie Lamborghini zagościło w 1969 r. na warszawskich ulicach. Nie spadło na lechicką ziemię z nieba. Nie był to też przypadek, a kierowca nie pomylił dróg, jadąc do Berlina Zachodniego. Przyjechało na kołach w drugiej połowie maja prosto z okolic Pawii, gdzie zostało zarejestrowane jako nowe auto na początku kwietnia tego samego roku. Rozumiecie, co chcę powiedzieć? Nowiutkie Lamborghini Miura P400 S, w jaskrawozielonym kolorze Verde Miura, z beżową tapicerką i o numerze nadwozia 4015, za które ktoś zapłacił 7 850 000 lirów, zaparkowało pod Hotelem Metropol 21 maja 1969 r. To była środa, dzień szkoły, pracy, załatwiania obowiązków. Sami widzicie, co się wokół niego działo. Nie ma się czemu dziwić. To przybysz z innej planety. Umówmy się, że nawet stojący obok Mercedes wydawał się przy niej reliktem przeszłości.
Przy hamowaniu woda deszczowa wylatuje spod maski z otworu obok migacza. Jak powiedzieć po włosku: „It’s not a bug, it’s a feature”?
Po wyprodukowaniu 125 egzemplarzy Miury S zwiększono grubość blachy, z której zbudowana była jej rama, z 0,9 na 1 mm. Powodem oczywiście była sztywność podwozia.
Tę wersję przedstawiono w Turynie zaledwie nieco ponad pół roku wcześniej. Od podstawowej różniła się przekonstruowanym podwoziem i nowymi, niskoprofilowymi oponami Pirelli. O dodatkowych 20 KM, do poziomu 370 KM, zwiększono również moc silnika. Wszystko dzięki większym kanałom dolotowym i ostrzejszym wałkom rozrządu. „Dominujące wrażenia z Miury to ogromna satysfakcja płynąca z szybkiej jazdy i przeraźliwe dźwięki (…), ale z dostatecznym wyrafinowaniem i komfortem do codziennej jazdy po drogach. Jest to najszybszy samochód drogowy, jaki kiedykolwiek testowaliśmy (…), uśredniona prędkość maksymalna wyniosła 172 mile na godzinę” – obwieszczał w artykule brytyjski „Autocar”. W kolejnych latach P400 S otrzymało jeszcze wentylowane hamulce. We wnętrzu pojawiły się też udogodnienia: elektryczne szyby, dywaniki i (opcjonalnie) skórzana tapicerka. Większość aut nadal była dostarczana z tapicerką ze sztucznej skóry, tak jak ten egzemplarz. P400 S można rozpoznać po chromowanych ramkach szyb i plakietce „S” na bagażniku. Od listopada 1968 do początku 1971 r. wyprodukowano 338 egzemplarzy tej wersji.
Z takim widokiem bułka z pieczarkami z „Murzynka”musiała smakować jeszcze lepiej.
Jeden z lepszych kolorów, na jaki mogła być polakierowana Miura, nazywał się po prostu Verde Miura.
Comte Maurizio Achille IX Caramelli di Clavesana
Według dostępnych rejestrów samochód należał do Edoardo Felicianiego. Poszukując informacji o tej wyjątkowej wizycie w naszej stolicy, którą na swoich (skądinąd fantastycznych) zdjęciach uchwycili Zbigniew Staszyszyn i Jan Muszyński z Centralnej Agencji Fotograficznej, dotarliśmy do równie ciekawej historii. Otóż auto rzeczywiście było zarejestrowane na pana Felicianiego, ale jego prawdziwym właścicielem był Maurizio Caramelli, urodzony w Turynie, którego pełne nazwisko umieściliśmy w śródtytule powyżej. Edoardo był pracownikiem człowieka, którego widzicie na zdjęciach. Otóż pan Maurizio jest włoskim hrabią rodu, który mniej więcej w XII wieku przyjął nazwisko Caramelli. Rodzina wywodzi się z dynastii Aleramitów, władców Margrabstwa Montferratu, i od początku jest związana z Piemontem w północnych Włoszech. Ród Caramellich, choć głównie utrzymywał się z posiadłości ziemskich i lenn, posiadał w swojej historii wielu znakomitych wojskowych, polityków czy nawet poetów, i to zarówno świeckich, jak i duchownych. Jak każdy ród skrywał wiele tajemnic, zwłaszcza w burzliwych czasach. Jedną z nich była śmierć prapradziada bohatera naszego artykułu, którego 30 września 1734 r. dosięgły kule nieznanego zabójcy, gdy wracał ze swego majątku La Volpe. Czy miało to związek ze złożeniem przysięgi wierności nowemu królowi, Karolowi Emanuelowi III, który w duchu oświecenia znosił całkowicie poddaństwo chłopów, pozostanie na zawsze w sferze domniemań. Jedno jest pewne – proboszcz pobliskiej parafii wiedział, kto strzelał, ale jak stwierdził, „nomen et cognomen reticere fas est” (z łac. „lepiej, żeby nie ujawniać jego nazwiska”).
Oczy i futra
Z ustaleń redakcji wynika, że nasz bohater w latach 50. zainwestował w firmę związaną z przemysłem lalkarskim. W Santa Giuletta, włoskiej gminie w regionie Lombardii, w prowincji Pawia, wytworzyło się lalkarskie zagłębie. W późniejszym czasie zasłynęło jako „miasto lalek” i zostało określone w niektórych gazetach jako „włoska Norymberga”. Pierwsza fabryka działającą w tym sektorze została założona w Mediolanie na początku XX wieku.
Zakaz wjazdu? My służbowo, na Rynek.
Maurizio Caramelli sporo podróżował swoim autem po Europie. Na pewno to, co znajdowało się pod spektakularnymi pokrywami, nie było mu obce.
Pod blaszanymi
pokrywami filtrów powietrza kryły się rasowe lejki.
W Miurze S zwiększono moc silnika do 370 KM. Zastosowano też inne gaźniki, z których podobno mniej chętnie wyciekało paliwo.
W 1929 r. mediolańska firma Fata została kupiona przez pochodzących z Santa Giuletta kuzynów Teresio Garbagna i Luigiego Porcellana, byłych akcjonariuszy firmy. Prawdopodobnie w celu nauczenia rzemiosła młodych pracowników miasta część produkcji została przeniesiona do ich rodzimej miejscowości, co dało początek całemu zagłębiu. Pierwsze lalki tworzyło siedmiu pracowników, a miały one korpus z tkaniny wypełniony „rivią”, słowem oznaczającym cienkie drewniane wiórki, do którego mocowano toczoną tekturową główkę. Oczy i usta były ręcznie malowane. W 1936 r. firma przeniosła całą produkcję do Santa Giuletta, utrzymując swoją siedzibę i magazyny w Mediolanie. W krótkim czasie fabryka Fata stała się poważną firmą o stale rosnącej produkcji. Była to również kuźnia kadr, w której szkolono kolejnych przedsiębiorców i większość pracowników sektora. Dzięki temu od lat 40. narodziło się w tym rejonie wiele innych fabryk. Liczne zakłady w mieście produkowały lalki nie tylko na rynek włoski, ale także zagraniczny. Zmieniała się też technologia ich produkcji. Warto pamiętać, że do lat 60. lalkę uważano nie za zabawkę, a za wartościowy przedmiot, który miał być eksponowany na łóżku panny młodej na znak szczęścia. O tym, że to zjawisko było powszechne, świadczy duża liczba lalek przebranych w ślubny strój, które sprzedawano nie tylko we Włoszech, ale także za granicą. Często powracający z frontu żołnierze przynosili je rodzinom jako pamiątki. Ich ceny był bardzo wysokie, bo osiągały poziom 10 000 lirów, podczas gdy młody pracownik otrzymywał 20 lirów za godzinę.
Rama Miury #4015 była już wykonana z grubszej blachy. Tak, to ta wzmocniona.
Rynek Starego Miasta i ostatnie chwile funkcjonowania parkingu tamże. Już kilka miesięcy później wjazd w to miejsce byłby niemożliwy.
Statek kosmiczny na Placu Zamkowym? Na wszelki wypadek nie podchodź za blisko.
Dla prawdziwych fanów Miury – „The Lamborghini Miura Book” wyprzedała się, zanim fizycznie opuściła drukarnię. Nazwisko wydawcy, Simona Kidstona, gwarantuje wiele nieznanych dotąd faktów i zdjęć.
W tym samym okresie powstały firmy komplementarne, takie jak np. Włoskie Towarzystwo Tworzyw Sztucznych S.I.M.P. czy w 1956 r. Lampo-Filo (według innych źródeł L.A.M.P.), zajmujące się produkcją włosów nylonowych. Była to właśnie firma Maurizio Caramellego. Mimo że branża zaczęła popadać w kryzys w latach 60., to jego przedsiębiorstwo przetrwało do 2009 r. To pokazuje, że gość miał głowę na karku, co doprowadziło nasze śledztwo do powodu jego wizyty w Polsce w 1969 r. Maurizio przyjechał od Polski prawdopodobnie w celu pozyskania nowego dostawcy materiału na produkcję nylonowych włosów, a to, że uczynił to Miurą, nie było dla niego wielkim wydarzeniem. Z informacji, które uzyskaliśmy od specjalistów badających historię każdego egzemplarza, w tym samym roku Maurizio nakręcił nią jeszcze kilka tysięcy kilometrów, podróżując m.in. do Neapolu.
Po przejażdżce po warszawskim bruku warto sprawdzić, czy klema się nie poluzowała. Pod lewą ręką hrabiego widać wlew paliwa, dostępny bez otwierania maski, przez uchylaną kratkę wentylacyjną.
Hrabia Caramelli
na pewno dobrze czuł się w beżowym wnętrzu, mimo że było wykonane ze skaju, a nie ze skóry. Cóż, niższa masa.
Widać, że Włoch nie miał też problemu z pokazywaniem swojego auta. Sesja zdjęciowa, którą Wam prezentujemy, powstała w ciągu jednego dnia. Lamborghini w towarzystwie fotografów wybrało się spod hotelu Metropol pod Barbakan, a następnie pod Kolumnę Zygmunta i na rynek Starego Miasta. W każdej z tych lokalizacji, jak przystało na prawdziwego Włocha, elegancko ubrany Maurizio pozował przy wozie, otwierając wszystkie elementy jego karoserii. Wszytko to działo się przy tłumach gapiów i dźwiękach przejeżdżających obok Żuków, Warszaw i innych dzieł komunistycznej myśli technicznej. Towarzystwo to pewnie było dla naszej damy nawet nieco obraźliwe, ale cóż, taki był wtedy klimat.
Zawracanie Miurą na wąskiej ulicy nie należało do najłatwiejszych.
Na tym zdjęciu najlepiej widać kontrast pomiędzy rzeczywistością peerelowskiej ulicy a wozem, którym przyjechał Maurizio Achille IX.
Od Emanuele Collo, który współtworzy rejestr Lamborghini Miura oraz przepiękną publikację pt. „The Lamborghini Miura Book”, wiemy też, że nie był to jedyny świetny samochód w posiadaniu Włocha. Może dlatego już rok później zdecydował się on na jego sprzedaż. Auto trafiło do Padwy, ale drugim właścicielem prawdopodobnie był handlarz, bo miesiąc po jego zakupie za 5 mln lirów sprzedał auto do Niemiec. Sprawdzając jego dalszą historię, wiemy, że samochód pozostaje u naszych zachodnich sąsiadów, ale niestety spoczywa w tzw. zimowym śnie. Jest zachowane w oryginale, kompletne, ale od lat nie ruszyło z miejsca i czeka na lepsze czasy. W tym miejscu muszę dodać, że zdjęć Miury, które oglądacie, wspomniany Emanuele również nigdy nie widział i prawdopodobnie zawitają one do powstającej książki.
Pozowanie przy otwartej masce Miury to dla hrabiego żadna nowość. To kolorowe zdjęcie powstało w zupełnie innych okolicznościach.
Długo zastanawiałem się, jak zakończyć tę niesamowitą, wręcz nieprawdopodobną historię. Moim zdaniem możemy powiedzieć tylko jedną rzecz – będziemy pilnować dalszych losów zielonej Miury i zrobimy wszystko, aby ponownie postawić ją pod Kolumną Zygmunta i na Rynku Starego Miasta. Wtedy historia „polskiej Miury” dopiero zatoczy prawdziwe koło.
Perspektywa ulicy Freta w stronę Nowego Miasta. Miny i pozy ludzi na stojących na chodniku mówią wiele.