KOMPENDIUM
Z3 to pierwsze BMW powstałe z myślą o rynku USA i tam też wyłącznie produkowane.
BMW Z3 - auto dla Bonda
Samochód dla fryzjerów czy dla Agenta 007? Z3 pochodzi z ciekawych czasów epokowej przemiany BMW, w której filary tej marki wsparły nową koncepcję modelu. O tym, jakie jest naprawdę, przekonamy się podczas testu najmocniejszej wersji napędowej.
jakub krogulec
Odnoszę wrażenie, że na BMW Z3 wciąż wiele osób patrzy podobnie jak na Mazdę MX-5, czyli jak na lekkiego, zgrabnego, a do tego znakomitego w prowadzeniu roadstera, ale jednak takiego trochę bardziej pasującego do kobiety niż faceta. Czy faktycznie tak jest? Przekonamy się o tym, testując BMW Z3 3.0i, czyli wersję z 3-litrowym silnikiem o oznaczeniu M54B30 i mocą aż 231 KM. To najmocniejsza wersja, którą można było wybrać w salonie BMW, nie licząc odmiany M Roadster, bo ta już – podobnie jak nazwa, w której oficjalnie w ogóle nie zawarto członu „Z3” – okazała się trochę innym samochodem.
Skrzela na masce to piękne nawiązanie do historii marki – głównie kultowego roadstera 507.
Czym więc było Z3? BMW zaprezentowało ten model 10 sierpnia 1994 r., a do sprzedaży wprowadziło w 1995 r. Debiut Z3 przypadł na czasy, gdy niemiecka marka eksperymentowała ze swoją tożsamością. W kilka lat z producenta trzech konserwatywnych limuzyn serii 3, 5 i 7 oraz dużego coupé serii 8 wyewoluowała w twórcę odważniej narysowanych modeli lifestylowych – jak powiedzieliby to dzisiejsi spece od marketingu, SUV-ów i roadsterów właśnie, z którymi Niemcy nastawiali się na podbój rynku amerykańskiego. Ta pionierska faza nie była łatwa. Zaprezentowane przed Z3 Z1 i późniejsze Z8 pozostały bardzo niszowe, ale przedstawiany model od początku okazał się strzałem w dziesiątkę. Bardzo dobrze przyjęty był już zapowiadający go concept car na targach w Genewie, a bestsellerowy status scementowało zbiegające się z rynkowym debiutem wykorzystanie Z3 w spektakularnych scenach w najnowszym hicie z serii filmów o Agencie 007, czyli „Golden Eye”, z Pierce’em Brosnanem w roli głównej.
7 lat, 15 wersji
By wpasować się w ten napięty terminarz i nadal niewspółmiernie mniejszy od obecnych możliwości finansowych giganta z Monachium budżet, nietypowy model zdecydowano się stworzyć przy użyciu jak najbardziej konwencjonalnych składników. Za bazę posłużyła płyta podłogowa BMW serii 3, a konkretnie jej skrócony wariant z E36 Compact. Stąd też wewnętrzne oznaczenie Z3 Roadstera kodem E36/7, a zamkniętego odpowiednika – E36/8. Z3 Coupé zaprezentowano w 1997 r. już z gorszym efektem. Stylistyka wersji, opracowana po ukończeniu pierwowzoru, mocno podzieliła opinie. Jedni widzieli tu intrygującego kontynuatora już trochę zapomnianej linii shooting brake’ów, czyli kombi-coupé, inni nadali mu przydomek: „but klauna”.
jakub krogulec
jakub krogulec
jakub krogulec
Długa maska, krótki zadek i niska sylwetka. Nadwozie Z3 kształtują do bólu klasyczne proporcje, ale do dziś nie wymyślono lepszych.
3.0i odpowiadało za 14 525 z 300 tys. sztuk całkowitej produkcji Z3. Wynik ten należy uznać za wielki sukces jak na ten segment.
Rzecz jasna, takie „optymalizacje” musiały przynieść konkretne skutki. Konstrukcja Compactów BMW miała uproszczone z „pełnowymiarowego” E36 tylne zawieszenie. Z przodu w Z3 pozostały kolumny MacPhersona z pojedynczym wahaczem, ale tylną oś wsparto na projekcie przygotowanym jeszcze do E30! W efekcie znajdziemy tam zaledwie pojedyncze wahacze wleczone. Równie skromne były początki gamy napędowej. Przez całe pierwsze dwa lata znajdowały się w niej tylko 4-cylindrowe silniki (1.8 o mocy 116 KM, znane też z 318i oraz 518i, a także 1.9 o mocy 140 KM z 318is oraz 318ti). Klienci naturalnie oczekiwali więcej, a dokładniej – wówczas jeszcze nierozerwalnie związanej z charakterem BMW rzędowej „szóstki”. Ta pojawiła się na szczycie gamy w 1997 r. w postaci silnika M52B28 o mocy 193 KM. Można go było uznać za brakujący element układanki – wreszcie współtworzył godny tego modelu układ napędowy, który zapewniał mu dobre nawet dziś osiągi i stosowną, teraz jeszcze bardziej docenianą, pełną akcji ścieżkę dźwiękową. Oprócz większego silnika wersja Z3 2.8 wyróżniała się szerszym rozstawem tylnej osi i stosownie poszerzonymi nadkolami oraz seryjnie montowanym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu typu torsen.
Destylat z BMW
W kwietniu 1999 r. przeprowadzono lifting Z3 (nie objął on modeli M), w wyniku którego zmodernizowano trochę wygląd (wizualnie wersję po liftingu najłatwiej rozpoznać po tylnych lampach w kształcie litery L), poprawiono jakość wykonania i ergonomię obsługi wnętrza, przygotowano też nową gamę silników. Sześciocylindrowe bawarskie motory z linii M52 ustąpiły miejsca nowszym – M54 – i właśnie jeden z nich trafił do stojącego przede mną egzemplarza Z3 3.0i.
jakub krogulec
Do miejsca nad głową trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia. Nawet po założeniu dachu jest go więcej, niż można się spodziewać, oceniając z zewnątrz.
jakub krogulec
Ogromna maska obejmuje również górną część błotników, więc dostęp do silnika jest świetny.
jakub krogulec
W Z3 siedzi się bardzo nisko, wobec czego wsiadanie i wysiadanie na dłuższą metę męczą. W Coupé jest jeszcze gorzej, gdyż dach utrudnia dostęp do środka.
jakub krogulec
Miejsce z tyłu zasadniczo nie istnieje. Wygospodarowano tam jedynie dwa schowki zamykane na klucz.
jakub krogulec
Jak na ten typ auta i obecność składanego dachu pojemność bagażnika... i tak okazuje się mizerna. Kufer jest płytki, gdyż pod nim znajduje się akumulator.
jakub krogulec
Wnętrze wersji poliftingowej jest znacznie lepiej wykonane niż wcześniej. Materiały dobrze zniosły próbę czasu, choć i tak nie ma co się tu nastawiać na luksusy.
jakub krogulec
Ergonomia obsługi Z3 jest specyficzna. Lokalizacja włącznika świateł może intrygować, a przycisku otwierania dachu – irytować.
jakub krogulec
W roadsterach nie ma wiele miejsca na zostawienie rzeczy w kabinie – w tym przypadku schowek przed pasażerem i dwa za fotelami. Wszystkie zamykane na klucz.
Jak jeździ napędzany nim roadster o długości niewiele przekraczającej 4 m i wadze 1300 kg? Fantastycznie. Połączenie idei lekkiego i prostego roadstera ze szczytowym okresem mechanicznego wyrafinowania BMW przyniosło nietypowy efekt, ale dający potężną dawkę czystej radości z prowadzenia. Motto: „Freude am Fahren” pasuje do tego modelu jak chyba do żadnego innego samochodu z Monachium. Pozycja za kierownicą jest przyjemnie niska, zawieszenie umiarkowanie twarde, kierownica oferuje dobre przełożenie na pracę przednich kół, a drążek zmiany biegów działa dokładnie tak, jak powinien.
Liczby mówią, że 231 KM przekazywane na tylną oś przez 5-biegową skrzynię pozwala przyspieszyć od 0 do 100 km/h w czasie równych 6 s. To już świetny wynik sam w sobie, ale nie oddaje wszystkich doświadczeń związanych z osiąganiem tej wartości: wpadania w wir wiatru, ledwo powstrzymywanego przez niewielkie okienka, bliskości asfaltu do tego stopnia, że można analizować jego strukturę zza niewysokich drzwi, czy w końcu obserwowania wysiłku dużego silnika pracującego pod długą maską. Choć modele z linii Z wydają się funkcjonować gdzieś na bocznym torze historii BMW, to według mnie właśnie one najlepiej wyrażają istotę pracy tego producenta. W przypadku Z1, Z3 i Z4 E85 kierowca dostawał mocne tylnonapędowe BMW z bonusową dawką zwinności i lekkości, która w kolejnych generacjach modeli z Monachium zaczęła schodzić na coraz dalszy plan, aż w końcu doszliśmy do momentu, w którym nowe M5 waży blisko 2,5 t!
jakub krogulec
Slalom to kategoria, w której tylnonapędowy lekki roadster BMW czuje się jak ryba w wodzie.
jakub krogulec
6 s do setki to wynik, który nawet dziś budzi szacunek na drodze. Na zdjęciu widać, jak przez archaiczne zawieszenie z E30 tył przysiada podczas przyspieszania.
jakub krogulec
W tak dobrej i lekkiej konstrukcji hamulce nie mają zbyt wiele do roboty, dlatego pomimo niewielkich tarcz nie mam zastrzeżeń do ich pracy.
jakub krogulec
Pięciobiegowy ZF sprawuje się rewelacyjnie. Operowanie drążkiem daje sporo frajdy.
jakub krogulec
Rozstaw osi poniżej 2,5 m w połączeniu z tylnym napędem sprawia, że Z3 praktycznie zawraca w miejscu. Te ślady to wcale nie my, panie władzo!
jakub krogulec
Niska masa przynosi korzyści również w ustawianiu zawieszenia – nie musi być zbyt twarde, by wóz świetnie się prowadził. Colin Chapman miał rację.
Po tak czarującym pierwszym wrażeniu w miarę pokonywania dalszych kilometrów widzę jednak pewne niedociągnięcia w prowadzeniu Z3. Wychodzą na jaw szczegóły wskazujące na to, że nie była to konstrukcja opracowana od podstaw. Przede wszystkim czuć w niej ograniczoną sztywność nadwozia, co można uznać za trwający przez całe dekady standard w segmencie roadsterów, ale akurat Z4, bezpośrednio następujące po Z3, odznaczało się znacznym progresem na tym polu (sam producent oceniał poprawę sztywności skrętnej aż o 70% pomiędzy tymi generacjami). Tylne zawieszenie ze względu na prostą budowę lubi głęboko przykucnąć po mocnym wciśnięciu gazu. To tylko jeden z licznych czynników, przez które jazda Z3 z wysokimi prędkościami może być z lekka przerażająca. O ile kompaktowe wymiary rozbudzają wyobraźnię, co się stanie, jeśli coś pójdzie nie tak, o tyle czerpanie z pełnych możliwości liczącego ćwierć wieku roadstera najskuteczniej ogranicza myśl o ewentualnej dekapitacji – w tym konkretnym egzemplarzu za głową kierowcy nie ma żadnego wzmocnienia chroniącego przed dachowaniem. Zaufania nie budzi też samo wnętrze, gdyż sprawia wrażenie, jakby było zbieraniną różnych części i pomysłów z innych modeli BMW, co zresztą jest prawdą. W oczy rzuca się specyficznie rozumiana przez BMW ergonomia. Przyciski do sterowania szybami znajdują się na tunelu środkowym, a te służące do operowania dachem umieszczono w chyba najbardziej kuriozalnym miejscu, które można sobie wyobrazić, czyli… za prawym łokciem kierowcy. Otwarcie dachu wymaga tutaj kręgosłupa skrętnego w osi pionowej o ponad 90 stopni.
jakub krogulec
Póki Z3 są jeszcze w miarę tanie, polecam zainteresować się nimi każdej osobie, która lubi samochody i lubi nimi jeździć. Ten relatywnie prosty i bezawaryjny wóz na pewno odwdzięczy się za okazaną troskę. Ceny dobrze utrzymanych egzemplarzy z europejskiego rynku z 6-cylindrowymi silnikami niemal na pewno będą rosnąć. A łatkami przypinanymi Z3 chyba już nikt się nie przejmuje – zresztą od początku miały niewiele wspólnego z rzeczywistością.
BMW Z4, które zastąpiło ten model w 2002 r., było już znacznie dojrzalszym samochodem – bardziej przestronnym w środku i wolnym od tego typu uroków. Pomimo obecności różnych niedogodności trudno nie pokochać Z3. W czasach, gdy klienci najchętniej sięgają po SUV-y, w których siedzi się jak na taborecie, a roadstery z kolei cierpią na idącą w setki kilogramów nadwagę, Z3 jawi się jako brylancik – niewielki rozmiarami, ale wielki duchem, przypominający nam, o co powinno chodzić w sportowych samochodach.
WŁAŚCICIEL: Dominik
Dlaczego Z3 3.0i?
Człowiek uczy się całe życie. To auto jest świetnym dowodem na to, jak bardzo się kiedyś myliłem, bo często jednak mniej znaczy więcej. Naturalnie linia Z3 zawsze mi się podobała, ale nie spodziewałem się, że i ja znajdę w niej coś dla siebie. Byłem raczej fanem M3 i M5, czyli mocnych i uznanych modeli marki, jednak kiedy ta „zetka” trafiła w moje ręce i pobyłem z nią trochę sam na sam, to się w niej zakochałem. Piękna linia, dodane w tym egzemplarzu koła Alpiny, niska masa, świetne wyważenie, żwawy silnik, ręczna skrzynia oraz szpera gwarantują dużą dawkę doznań – tych estetycznych i tych na drodze. Uważam, że to auto ma potencjał na poszukiwanego klasyka i w moim przypadku stanowi świetne uzupełnienie garażu.