Renowacje
Próba odtworzenia fantazji inż. Porschego to niezwykła podróż po przeszłości i tym, jak w przedwojennych czasach wyobrażano sobie przyszłość. W 2024 r. udało się zrealizować ten projekt.
Auto Union „Schnellsportwagen” - przyszłość dziś
Projekt Porsche Typ 52, dziś przedstawiany jako Auto Union „Schnellsportwagen”, to fascynująca wizja pierwszego hiperauta w historii, która nie została urzeczywistniona – aż do dziś. Jego budowę po 90 latach relacjonuje dla „Classicauto” Timo Witt z Audi Tradition.
Idea bolidu Formuły 1 na drogi to jedno z największych wyzwań w historii motoryzacji. Obecnie nad jej urzeczywistnieniem nie bez problemów pracują Mercedes-AMG, Aston Martin i Red Bull. W przeszłości podobnego wyczynu dokonały McLaren z modelem F1 i Ferrari z F50. Ale sam pomysł jest o wiele starszy – sięga 1935 r. Wtedy to inż. Ferdinand Porsche, który pracował nad projektem KdF-Wagena dla Hitlera, napędzanym przez silnik o mocy 3000 KM pojazdem do pobicia rekordu prędkości naziemnej dla Mercedesa (projekt T80) i od dwóch lat prowadził z wielkim powodzeniem program startów w Grand Prix dla Auto Uniona, obmyślił kolejny krok jego rozwoju. Po zdobyciu wielu zwycięstw w najważniejszych w Europie wyścigach płaskich i górskich biuro Porsche wyprowadziło z Auto Uniona Typu A projekt jego drogowego odpowiednika, który mógłby służyć do transkontynentalnych gran turismo z wielkimi prędkościami bądź wziąć udział w wyścigach typu 24h Le Mans czy Mille Miglia. Kosmicznie nowoczesne rozwiązania techniczne z aerodynamicznym srebrnym nadwoziem i doładowanym silnikiem V16 na czele spotkały się w tej koncepcji ze starannie wykończoną kabiną mieszczącą trzy osoby i z przestrzenią na bagaż. Projekt Srebrnej Strzały inż. Porschego został zaadaptowany do użytku na drogach. W tym celu w silniku o pojemności 4,4 l został ustawiony niższy stopień kompresji, tak by jednostka ta mogła być zasilana paliwem dostępnym na stacjach benzynowych. W tej formie miała ona generować 200 KM przy 3650 obr./min i 436 Nm momentu obrotowego – znacznie mniej od wyczynowego odpowiednika, ale nadal dość, by uzyskać tytuł najszybszego samochodu drogowego na Ziemi. Fascynujący projekt nie został jednak urzeczywistniony, a dokumentacja projektu wraz z biurami Auto Uniona po II wojnie światowej trafiła do strefy Związku Radzieckiego i słuch o „Schnellsportwagenie” zaginął. Po latach postanowiło jednak do niego wrócić Audi i w tym roku dokończyć za pośrednictwem brytyjskich specjalistów z Crosthwaite & Gardiner to, co zostało rozpoczęte blisko 90 lat wcześniej. O tym, dlaczego się tak stało i jak tego dokonano, opowiada w rozmowie ze mną Timo Witt, kierownik floty kolekcji historycznej Audi Tradition. Skąd pomysł na ten projekt?
Z pierwotnego projektu zachowało się tylko kilka rysunków i opisów proponowanych rozwiązań. Decydowały one jednak o kluczowych aspektach i charakterze wozu.
W latach 30. Auto Union zbudował kilkadziesiąt Srebrnych Strzał. Do naszych czasów przetrwały jedynie nieliczne egzemplarze. Chcieliśmy spiąć ich historię klamrą opowieści o bardzo progresywnej idei drogowego odpowiednika najbardziej zaawansowanego bolidu GP tamtych czasów, która nigdy nie została urzeczywistniona, choćby nawet w postaci makiety. Ta historia pierwszego hipersamochodu z centralnie umieszczonym fotelem kierowcy zdecydowanie zasługiwała w końcu na opowiedzenie i dołączenie do naszej kolekcji. Projekt ten zaczęliśmy już wiele lat temu, w czasach gdy Audi startowało w 24h Le Mans, a przecież właśnie w etos tego wyścigu model ten doskonale się wpisywał. W międzyczasie nasze priorytety się jednak zmieniały, przez co zdarzały się okresy przestoju w pracach nad tym zadaniem.
Srebrna Strzała na drogi. Żaden z wielkich bolidów Auto Uniona czy Mercedesa nie doczekał się ulicznego odpowiednika z powodów wyjaśnionych w tekście.
Jak na model typu GT przystało, wygospodarowano przestrzeń na bagaże o „praktycznej pojemności”.
Na projekcie model nie doczekał się jeszcze znaczków Auto Uniona, ale zbudowana za pieniądze Audi kreacja nosi je zasłużenie.
Oryginalny silnik V16 o poj. 4,4 l i mocy 200 KM tutaj zamieniono na jego późniejsze rozwinięcie z Typu C o poj. 6 l i mocy 520 KM w ramach ustandaryzowania z resztą floty Audi Tradition.
Wybór akurat tego modelu był ambitny, skoro zachowały się jedynie szczątkowe informacje na jego temat. Ile było białych plam w historii projektu?
Teraz wiem, że było ich więcej niż tego, czego się dowiedzieliśmy, lub tego, co zostało kiedykolwiek ustalone podczas prac nad nim. Zachowała się mniej niż połowa kompletnej dokumentacji. Dysponowaliśmy projektami nadwozia i podwozia oraz planem rozlokowania kluczowych podzespołów. Była też w tym już zawarta aranżacja wnętrza z centralnie umieszczonym fotelem kierowcy. Rozrysowano nawet takie szczegóły, jak projekt układu chłodniczego (łącznie z rozlokowaniem otworów wentylacyjnych na nadwoziu), miejsca zamocowania zapasowych kół czy zasada działania układu zawieszenia. Nie mieliśmy jednak rysunków określających, gdzie dokładnie powinien znajdować się silnik i jak właściwie ma się on zmieścić na tym podwoziu. Dokumentacja nie mówiła też o tym, czy i jak mają opuszczać się boczne szyby, jakie są wymagania wobec układu chłodzenia. Takie szczegółowe kwestie nie zostały już obmyślone, wiele rzeczy wymagało przeliczenia, gotowa była jedynie ogólna koncepcja.
Realizacja projektu była prowadzona w brytyjskiej firmie Crosthwaite & Gardiner, z którą Audi współpracuje już od mniej więcej 20 lat.
Brytyjczycy ręcznie zbudowali drewnianą ramę, którą zabudowali aluminiowym poszyciem.
Nierealnie wręcz wybiegające w przyszłość jak na swoje czasy nadwozie wymagało wielu otworów wentylacyjnych: po 23 z każdej strony nad silnikiem i po kolejnych 8 nad błotnikami.
Ze względu na zachowaną w skrawkach dokumentację proces budowy był boleśnie powolony; obfitował w wiele prób, błędów i domysłów, co autor miał na myśli 90 lat temu.
Inwestorowi trudno ocenić, ile czasu zajęła realizacja projektu, ponieważ była prowadzona raz równolegle, a raz wymiennie z innymi. Był to jednak proces liczony w długich latach.
Samochód został zbudowany po to, by uczestniczył w pokazach, konkursach elegancji i rajdach. Na stałe będzie elementem kolekcji Audi Tradition w Ingolstadt.
Model odtworzono wyłącznie na podstawie rysunków i nielicznych zachowanych materiałów źródłowych, takich jak ten.
Jak zatem uzupełniliście te białe plamy? Czy wykorzystaliście rozwiązania analogiczne do stosowanych w innych modelach z tego okresu, czy raczej odpowiedzi znajdowały się same w ramach postępu prac, a może po prostu zgadywaliście, co zostało – lub zostałoby – w dany sposób wykonane?
Wszystkiego po trochu. Zarówno my, jak i nasi partnerzy z Crosthwaite & Gardiner mamy dobre rozeznanie co do tego, jak w tamtych czasach radzono sobie z określonymi wyzwaniami i jakie decyzje zostałyby wtedy podjęte. Weźmy na przykład wnętrze. W oryginalnym projekcie zawarto tylko konfigurację z trzema fotelami, z kierowcą umieszczonym centralnie, z nieznacznym wysunięciem przed pasażerami. Plan ten nie mówił nic o tym, jakie materiały tapicerek mają być wykorzystane i w jakich kolorach, jakie instrumenty są umieszczone przed kierowcą. Czy to miejsce ma mieć bardziej sportowy, czy może luksusowy charakter? Na te pytania odpowiadaliśmy, analizując nasze modele drogowe z tamtych czasów, łącznie z limuzynami Horcha, a przede wszystkim Auto Uniony Typu C i D. W Srebrnych Strzałach stosowano szarą tapicerkę na fotelach, a reszta była wykonana z gołego aluminium. Z tego powodu zastosowaliśmy deskę rozdzielczą w stylu Auto Uniona Typu C i szarą tapicerkę obszytą w taki sposób, jak się to robiło w latach 30. XX w., ale częściowo wykonaną ze skóry, a deskę rozdzielczą i elementy wewnętrznych części drzwi pokryliśmy drewnem. Jest więc w tym wnętrzu warstwa luksusu, tyle że nałożona na coś, co w pierwszej kolejności pozostaje maszyną stricte wyczynową. To nasza wizja tego, jak to miejsce wyglądałoby, gdyby udało się je urzeczywistnić 90 lat temu.
Kosmiczny widok, który ukazuje się kierowcy po obejrzeniu się do tyłu. Pośrodku silnik V16, po bokach koła zapasowe, a za nimi – dołożone w czasach obecnych elektryczne wentylatory.
Analiza rysunków zdradza pewne odstępstwa oryginalnego projektu od efektu finalnego. Twórcy argumentują, że nie wszystkie pierwotne założenia można było równocześnie zaimplementować.
Po drodze napotkaliśmy pewne sytuacje, z którymi mogliśmy poradzić sobie tylko w jeden określony sposób, ale dotyczy to miejsc niewidocznych dla osoby oglądającej samochód. W projekcie były też takie miejsca, w przypadku których twórcy tego modelu z biura inż. Porschego 90 lat temu z czasem przekonaliby się, że muszą zmienić swoje pierwotne założenia. Na przykład w pewnym momencie musieliby odpowiedzieć sobie na pytanie: gdzie wstawić bak – czy w kabinie pasażerskiej za fotelami, czy też w przedziale silnika? Zdecydowaliśmy się na pośrednie rozwiązanie, z bakiem przed silnikiem i zachodzącym częściowo na kabinę pasażerską, ale nie w całości, tak by nie zabierać w niej miejsca. W wyniku tego musieliśmy powiększyć rozstaw osi auta z 3000 do 3315 mm, ale wierzymy, że jego twórcy podjęliby tę samą decyzję.
Schnellsportwagen nabiera kształtów. Na żywo wygląda ponoć jak kropla deszczu rozciagnięta przez wiatr na długość ponad 5 m.
Lata 30. to czas powstania pierwszych Autobahnów i modeli Mercedesa, Maybacha i Horcha, które były w stanie pomknąć na nich nawet 180 km/h. Jednak ten bolid wyprzedziłby je wszystkie z dużym zapasem.
Do budowy modelu wykorzystywano wyłącznie technologie, które były dostępne w czasach, gdy miał on być zrealizowany.
To kolejny projekt Crosthwaite & Gardiner dla Audi, po budowie zaginionych Auto Uniona Typ C z 1936 r. oraz Typ D z 1939 r. (opisany w CA nr 9).
Projekt podwozia z kolei nie był tak naprawdę projektem, lecz tekstowym opisem idei ramy podłużnicowej. Tu jednak nie trzeba było opierać się na naszej inwencji, jako że Auto Union w tamtym czasie korzystał z jednej technologii produkcji tego podzespołu, wiedzieliśmy więc, jak ma on wyglądać. Największe odstępstwo od oryginału stanowi silnik, ale była to świadoma decyzja. W naszej flocie przedwojennych modeli wyścigowych korzystamy z jednego typu silnika V16 (tylko w Auto Unionie Typu D pracowało V12). Równolegle do tego projektu prowadziliśmy zadanie budowy zapasowych motorów do tej floty. Zdecydowaliśmy się więc na zaadaptowanie tego projektu do V16, ponieważ po pierwsze, już takim dysponowaliśmy, a po drugie, o wiele łatwiej jest nam obsługiwać nasz park maszyn. Z zewnątrz nie sposób rozpoznać, czy jest to silnik 4,4 l z Typu A z 1934 r., czy późniejszy 6 l z 1936 r., bo wizualnie są takie same. Gdyby różnica była widoczna, być może zdecydowalibyśmy się na stworzenie silnika specjalnie do tego modelu, ale w tym przypadku uzasadnienie takiego dodatkowego wydatku nie było wystarczające.
Druga para drzwi służyła do łatwego dostępu do kół zapasowych przy zamkniętym nadwoziu.
Wszystkie elementy zostały wykonane specjalnie na indywidualne zamówienie do tego jednego egzemplarza.
Ile kosztowała Audi realizacja tego projektu? Mój rozmówca nie odpowiedział na to pytanie, skwitował je tylko: „Mniej niż możesz sobie wyobrażać”.
Narzędzia zostały wykonane specjalnie do tego samochodu. Są to młotki, klucze i specjalistyczne wihajstry potrzebne do obsługi silnika czy też kół.
Czy w ciągu lat pracy nad tym projektem mieliście jakieś chwile zwątpienia? Szczególne trudności?
Tak bym tego nie nazwał. Wiadomo, pojawiały się wyzwania, ale dla mnie, jako inżyniera z wykształcenia i zainteresowania, były one tylko źródłem ekscytacji. To nie oznacza, że były to łatwe zadania, ale bardzo satysfakcjonujące do rozwiązania. Jak poradzić sobie z chłodzeniem takiego silnika, wykorzystując ówczesny stan wiedzy technicznej? Czy otwory wentylacyjne na jego pokrywie rzeczywiście wyprowadzają ciepłe powietrze z tej przestrzeni? Ostatecznie dla bezpieczeństwa dodaliśmy dwa elektryczne wentylatory w przestrzeni po bokach jednostki napędowej. To taki rodzaj problemów, które sprawiają, że praca nad nimi staje się bardzo przyjemna, a na pewno nie przyprawiała mnie o nieprzespane noce.
Projekt wnętrza to w kluczowej mierze inwencja twórców. W mojej opinii pokazuje raczej obecne niż ówczesne wyobrażenie o samochodach sportowych, co jednak też dodaje mu futurystycznego efektu.
Kiedy po raz pierwszy zobaczył Pan ten samochód? Jakie uczucia towarzyszą takiej chwili?
Widziałem go wielokrotnie podczas kolejnych etapów prac nad nim. Kamieniem milowym było dla mnie zobaczenie go z kompletnym nadwoziem nałożonym na podwozie. Nawet jeśli w środku nie było jeszcze wnętrza ani układu napędowego, to w tym momencie doszło do mnie, jak wielkiego czynu dokonujemy. I jak tak naprawdę dosłownie wielki jest to wóz. Już wtedy wiedziałem, że końcowy efekt zachwyci wszystkich.
Co następne po projekcie inspirowanym startami Audi w Le Mans? W 2026 r. marka wejdzie do Formuły 1 – może to czas na odtworzenie nieznanego projektu z przedwojennych Grand Prix? „Nic nie jest jeszcze postanowione, niczego też nie można wykluczyć” – odpowiada mój rozmówca.
Czy mógł go Pan poprowadzić? Jak się nim jeździ?
Samochody z floty Audi Tradition wolę powierzać obsługującym je mechanikom i historycznym kierowcom marki, takim jak Tom Kristensen czy Hans-Joachim Stuck [słynny zawodnik i syn nie mniej słynnego Hansa Stucka, który prowadził Srebrne Strzały Auto Uniona w czasach ich udziału w Grand Prix, zaprezentował zrekonstruowany model w ramach jego premiery podczas tegorocznego Goodwood Festival of Speed – przyp. red.]. Mieliśmy jednak jedną sytuację, kiedy to nikt z wcześniej wymienionych nie był dostępny i musiałem przestawić auto o kilkaset metrów. Jak się je prowadzi? Cóż, trzeba pamiętać, że to przedwojenny samochód, nie można go porównywać do żadnego auta sportowego w typowym znaczeniu tego określenia. Bardziej niż samo prowadzenie zrobiło na mnie wrażenie to, co miałem przed sobą, a właściwie to za sobą – majestatyczny widok wielkiego silnika V16 pracującego tuż za moimi plecami, przykrytego wielką kopułą.
Rekordwagen stworzony na bazie Auto Uniona Typ B pobił w 1935 r. na włoskiej autostradzie rekord prędkości, z wynikiem 320 km/h. Za sterami siedział Hans Stuck, którego syn Hans-Joachim Stuck poprowadził zrekonstruowany model na jego premierze w tym roku.
To pod każdym względem fascynujący projekt i doskonale się stało, że został w końcu urzeczywistniony. Dlaczego jednak nie zrobiono tego w 1935 r.? Na podstawie przeprowadzonych przeze mnie badań historycznych wnioskuję, że model powstał z inicjatywy Ferdynanda Porschego, ale Auto Union nie był zainteresowany jego realizacją i uśmiercił projekt. W tym przypadku obecne przedsięwzięcie wyglądałoby na podpinanie się pod legendę, którą wcześniej samemu się zabiło.
Nie jest to teza, z którą mogę się zgodzić. Projekt powstał rzeczywiście z inicjatywy biura projektowego Porsche i po jego stronie stało też wykonanie, tak jak w przypadku wszystkich pozostałych Srebrnych Strzał. Auto Union był jednak świadomy istnienia tego projektu i zlecił jego rozwój, który miał doprowadzić do zbudowania prototypu. Ten, według wiedzy, którą dysponujemy obecnie, nigdy nie powstał. Dlaczego? Możemy tylko domniemywać, nie ma tu pewnej odpowiedzi. Nasze przypuszczenia są takie, że zespół prowadzący już wtedy zażartą rywalizację o zwycięstwa w Grand Prix nie chciał poświęcać części swojego budżetu ani zasobów ludzkich na czynności niezwiązane z wyścigami. Wiemy przecież, jaka byłaby reakcja naszych ludzi obecnie pracujących nad debiutanckim bolidem Audi w Formule 1, gdybym im powiedział: „Hej, wiem, że jesteście bardzo zajęci, ale czy moglibyście w międzyczasie opracować jeszcze taki jeden samochód drogowy…”
Co ten projekt mówi o jego twórcach z perspektywy czasu? Na ile ich założenia okazały się słuszne?
Była to pierwsza próba stworzenia na bazie bolidu Grand Prix, czyli przedwojennego odpowiednika Formuły 1, samochodu, który stałby się wówczas prawdopodobnie najszybszym poruszającym się po publicznych drogach autem na świecie. Cały dorobek Auto Uniona z tamtego okresu jest wybitnie pionierski – to właśnie jego bolidy jako pierwsze miały silnik umieszczony centralnie za kierowcą, na całe dekady przed upowszechnieniem tej konfiguracji w Formule 1. Bardzo wiele więc szczegółowych rozwiązań, jak i ogólnych koncepcji okazało się słusznych. Twórcy tego modelu zapewne podczas dalszego jego rozwoju napotkaliby te same wyzwania, na które my trafiliśmy, ale sama idea projektu była wielka – dlatego też zdecydowaliśmy się ją po latach urzeczywistnić.