HONDA CIVIC
Honda Civic to pudełko pełne niespodzianek
Te niepozorne samochodziki mają wszystko – są świetnie wykonane, w ogóle się nie psują, zużywają mało paliwa, a na dodatek kapitalnie się prowadzą. Dlaczego więc jest ich tak mało na zlotach klasyków? Przyglądamy się fenomenowi Hondy Civic i jej rozwojowi przez lata.
Gdy obserwowałem dwumetrowego faceta wsiadającego do pierwszej generacji Hondy Civic, byłem święcie przekonany, że za żadne skarby się do niej nie zmieści. Miałem przed oczami scenę z filmu „Akademia Policyjna”, w której kadet Moses Hightower (w tej roli Bubba Smith) wyciąga przedni fotel auta rocznik 1977, by móc komfortowo nim kierować z tylnej kanapy. Owszem, w niebieskim pudełeczku jest sporo przestrzeni (zwłaszcza jak na miejskie auto z lat 70.), ale nie sądziłem, że aż tyle. Jakież więc było moje zaskoczenie, gdy redaktor naczelny bez problemu zajął wygodną pozycję za kierownicą, odpalił silnik i odjechał w siną dal. Hasło „wsiadasz i jedziesz” zostało wręcz stworzone dla tego wozu.
Rafał Andrzejewski
Silnik EB2 pracuje jak cicho maszyna do szycia. Nigdy nie był remontowany, bo po co?
Rafał Andrzejewski
Automat, ale nie do końca – biegi zmienia się dźwignią, ale są tylko dwa pedały.
Honda Civic pierwszej generacji jest pełna takich niespodzianek. Nie dość, że po blisko dwudziestu latach stania po różnych garażach pracuje jak zegarek Casio, to na dodatek stosunkowo wygodnie zmieściłaby trzyosobową rodzinę, małego psa (względnie kota lub rybkę) i trochę bagaży. Jest przy tym cicha i wygodna, zapewnia widoczność porównywalną ze sporej wielkości akwarium, jeździ się nią na tyle łatwo, że opanowałby ją średnio rozgarnięty ośmiolatek, a jej utrzymanie i serwis kosztują tyle, co miska ryżu.
Rafał Andrzejewski
Hondamatic to nazwa wielu skrzyń w historii Hondy. Ta ma tylko dwa przełożenia.
Rafał Andrzejewski
Mimo swoich lat wszystkie przełączniki i dźwigienki działają spreżyście jak z fabryki.
Stojący nieopodal egzemplarz trzeciej generacji to kontynuacja tej filozofii. Wszystkiego jest tu trochę więcej – karoserii, pojemności silnika, jego mocy, a nawet biegów w skrzyni. Wciąż jeździ się nią świetnie, a mimo zasadniczych różnic technicznych jest to doskonały przykład na ciągłość idei wśród projektantów Hondy, gdzie mniej znaczy więcej. Dodatkową osłodą jest fakt, że młodsze auto jest w stanie gabinetowym.
Rafał Andrzejewski
Dynamika nie jest mocną stroną obu Civików, ale osiągi w zupełności wystarczają do sprawnego poruszania się po mieście. W trasie jest nieco gorzej.
Nie ulega więc niczyjej wątpliwości, że zarówno z punktu widzenia statystycznego Kowalskiego jak i poszukiwacza klasyków klasyczna Honda Civic ma mnóstwo zalet. Dlaczego więc jest ich tak mało na rynku?
Rafał Andrzejewski
Kadet Hightower wyjął fotel kierowcy, żeby prowadzić Civika z tylnej kanapy. W rzeczywistości byłoby to niepotrzebne, bo miejsca w środku jest mnóstwo.
Sprzyjające początki
Niewiele brakowało, by na początku lat 70. Honda całkowicie wycofała się z produkcji samochodów osobowych. W październiku 1968 roku firma zaprezentowała swój pierwszy „duży” model o nazwie 1300. Ta urokliwa limuzyna była jednak droga w produkcji, co przełożyło się na wysoką cenę zakupu i niewielką sprzedaż. Z tego samego powodu 1300 nie sprzedawano za granicą.
Rafał Andrzejewski
Konstruktorzy pomyśleli o wszystkich. Choć z tyłu jest mniej miejsca niż z przodu, to pasażerom zapewniono popielniczki. Próżno takich szukać w nowych autach.
Drugim źródłem problemów było to, jak działała firma. Wprowadzane na bieżąco zmiany, z których część wykonano na kilka miesięcy przed rozpoczęciem produkcji seryjnej, źle wpływały na atmosferę w biurze projektowym i zdrowie księgowych Hondy. Opóźniło to też wejście 1300 na rynek. Wiele elementów stylistycznych auta pożyczono z... Pontiaka Firebirda, którym w tamtych latach jeździł na co dzień Soichiro Honda.
Gdy rozpoczęły się prace nad nowym, mniejszym modelem, prezes Honda zadeklarował wszem i wobec, że jeśli auto nie będzie sukcesem sprzedażowym, to firma wycofa się z rynku samochodowego. Na inżynierów padł blady strach. Przecież wozy takie jak N600 i S800 były sporym sukcesem dla niszowego producenta, dla którego głównym źródłem przychodu były motocykle (jak np. wybitna CB750). Honda ścigała się nawet w Formule 1. Czy te wszystkie osiągnięcia miały zostać przekreślone? Wyjaśnienie owego kontekstu historycznego jest kluczem do zrozumienia dzisiejszej pozycji firmy, która jest jednym z największych producentów samochodów na świecie.
Rafał Andrzejewski
Pudełeczko na drodze budzi powszechną sympatię. Mało kto w naszym kraju zdaje sobie sprawę, że Civic ma tak długą historię. Może to dlatego, że tak mało ich zostało?
Na korzyść Civika przemawiało kilka czynników, zarówno zaplanowanych, jak i czysto przypadkowych. Jego sukces w rodzimej Japonii był wręcz zagwarantowany przez niewielkie wymiary auta, ułatwiające nawigowanie po ciasnych uliczkach Tokio czy Osaki, a także bardzo oszczędne silniki.
Rafał Andrzejewski
Prostota w najlepszym wydaniu. Skala na prędkościomierzu pokazuje, w którym momencie najlepiej zmienić bieg. Można też ruszać z dwójki.
Rafał Andrzejewski
Wygląda sportowo, ale wcale tak nie jest. Duży wlot to kierownica powietrza do nawiewu, a małe wyloty pełnią funkcję dekoracyjną.
Pozytywnym zbiegiem okoliczności były zmiany w amerykańskim prawie. W 1970 roku wprowadzono ustawę o nazwie Clean Air Act, której skutkiem miało być drastyczne zmniejszenie emisji spalin (m.in. przez auta) do 1975 roku. Gdy miejscowi rwali sobie włosy z głowy i robili Rejtana przed ustawodawcami, Honda zabrała się do pracy. Nikt jeszcze nie wiedział, że w 1973 roku dojdzie do kryzysu paliwowego, przez który Amerykanie radykalnie zmienią swoje postrzeganie małych aut, dotychczas uważanych za transport dla hipisów i dostawców pizzy. Firma wyrobiła sobie też doskonałą renomę jako producent motocykli, a także stajnia wyścigowa. Na dodatek prezes Honda nie bał się eksperymentów. Jest to o tyle wyjątkowe, że nie miał żadnego formalnego wykształcenia technicznego, a doświadczenie zdobywał, pracując jako mechanik samochodowy i... podwykonawca Toyoty.
Rafał Andrzejewski
Mało brakowało, a Honda wycofałaby się z rynku samochodów. Civic nie tylko uratował ten dział marki, ale stał się protoplastą całego szeregu modeli Hondy.
Te cechy osobowości nierzadko były źródłem napięć w biurze projektowym firmy Honda. „Nie widzę żadnego sensu w zastosowaniu niezależnego zawieszenia”, powiedział niegdyś inżynierowi odpowiedzialnemu za zawieszenie Civika. Mamoru Sakata był jednak zwolennikiem zastosowania kolumn na McPhersona na obu osiach, co miałoby szereg zalet. W konserwatywnej, zarządzanej „od góry” Japonii tego rodzaju starcia są w korporacyjnych strukturach nie do pomyślenia. Wielkość Soichiro Hondy polegała jednak na tym, że nie uczynił z tego pretekstu do zwolnienia inżyniera Sakaty, a nawet dał mu się przekonać. To między innymi dzięki takiej kulturze zarządzania Honda stała się jednym z najbardziej innowacyjnych producentów samochodów w Japonii, szczególnie w latach 80. i 90.
Rafał Andrzejewski
Kanty i zaokrąglenia, czyli jak zmienił się Civic na przestrzeni ledwie kilku lat.
Rafał Andrzejewski
Motor 1300 montowano także w Roverze 214i. Chodzi jak kwarcowy zegarek.
Wóz dla każdego
Da się to odczuć w obu testowanych autach. Civic 1. generacji prowadzi się lekko i doskonale wybiera wyboje. Pomaga fakt, że auto waży ledwie 700 kilogramów. Wspomaganie kierownicy byłoby tu zupełnie zbędne, bo kierownicą obraca się z łatwością. Równie przyjemnie pracuje układ napędowy. Gaźnikowy silniczek o pojemności 1,2 litra zapala od dotknięcia, nawet gdy jest zimny, a ssanie można wyłączyć już po chwili. Wóz nie jest co prawda zbyt szybki – przyspiesza do „setki” w ponad 15 sekund – ale fabryczna moc na poziomie 55 koni zupełnie wystarcza do sprawnej jazdy po mieście. Zresztą wrażenie prędkości jest tak spotęgowane przez lekkie nadwozie, że kierowca zwykle nie ma ochoty jechać szybciej, niż przewiduje ustawa.
Rafał Andrzejewski
Wrażenie przestrzeni w środku potęguje wygięta na zewnątrz deska rozdzielcza.
Rafał Andrzejewski
Więcej tu plastiku, ale Civic 3 pozostaje wierny minimalizmowi poprzednika.
HONDA CIVIC HONDAMATIC (SB2)
PRODUKCJA 1972-1979
SILNIK
Honda typ EB2, rzędowy, 4-cylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony poprzecznie nad przednią osią, 1 wałek rozrządu w głowicy, 2 zawory na cylinder, zasilany dwugardzielowym gaźnikiem Keihin DA76B
Śr. cyl./skok tłoka: 72/76 mm
Stopień sprężania: 8,1:1
Pojemność skokowa: 1238 cm³
Moc maks.: 55 KM/5500 obr/min
Maks. moment obr.: 78 Nm/3500 obr/min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia półautomatyczna, 2-biegowa, przełożenie główne 4,11:1
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: kolumny McPhersona, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na osi przedniej, bębnowe na osi tylnej
OPONY PRZÓD/TYŁ 155 R12
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 356/150/132 cm
Rozstaw osi: 220 cm
Masa własna: 690 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 145 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 17,5 sek.
Średnie zużycie paliwa: ok. 8 l/100 km
SILNIK
Honda typ EB2, rzędowy, 4-cylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony poprzecznie nad przednią osią, 1 wałek rozrządu w głowicy, 2 zawory na cylinder, zasilany dwugardzielowym gaźnikiem Keihin DA76B
Śr. cyl./skok tłoka: 72/76 mm
Stopień sprężania: 8,1:1
Pojemność skokowa: 1238 cm³
Moc maks.: 55 KM/5500 obr/min
Maks. moment obr.: 78 Nm/3500 obr/min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia półautomatyczna, 2-biegowa, przełożenie główne 4,11:1
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: kolumny McPhersona, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na osi przedniej, bębnowe na osi tylnej
OPONY PRZÓD/TYŁ 155 R12
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 356/150/132 cm
Rozstaw osi: 220 cm
Masa własna: 690 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 145 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 17,5 sek.
Średnie zużycie paliwa: ok. 8 l/100 km
Półautomatyczna skrzynia o nazwie Hondamatic jest banalna w obsłudze. W gruncie rzeczy jest to konwencjonalny, dwubiegowy automat ze sprzęgłem hydrokinetycznym, w którym biegi zmienia się, przesuwając lewarkiem z „1” na „2”. Opanowałby go każdy, kto ma podstawowe pojęcie o jeździe autem. Może dlatego tak wiele Civików Hondamatic kupiły osoby starsze, a w Niemczech są archetypem „wozu po dziadku”. Każdy mógł jednak docenić dopracowanie techniczne wozu, a zwłaszcza jego oszczędność paliwa.
Rafał Andrzejewski
Ciężko opisać, jak pięknie zachowane jest wnętrze tego Civika. Wszędobylski błękit do dziś wygląda rewelacyjnie. Gdzie się podziały te niebieskie tapicerki?
Zdecydowanie czuć epokę, w której powstało auto. Nie oznacza to jednak marnej jakości wykonania. Na pierwszy rzut oka włącznik kierunkowskazów sprawia wrażenie tak cienkiego i delikatnego, że można by go było pomylić z plastikową słomką do napojów. Ten jednak uparcie działa dokładnie tak, jak fabryka chciała, czyli lekko i precyzyjnie. Podobnie jest z wszystkimi guzikami, pokrętłami i przełącznikami. Nawet w porównaniu do aut z zachodniej Europy poziom wykończenia jest bardzo wysoki.
Jeszcze przez jakiś czas Zachód podśmiewał się z japońskich aut. Wkrótce ten dobry humor stanął Amerykanom i Europejczykom w gardle. Civic sprzedawał się bowiem jak ciepłe bułeczki, a każda kolejna generacja auta była coraz większym sukcesem.
W Japonii Civika 3. generacji powszechnie używano w motorsporcie. Mugen, czyli fabryczny tuner Hondy, oferował cały katalog części z homologacją do wyścigowej grupy A.
Mniej znaczy więcej
Wspominałem o ultraoszczędnym silniku, nad którym Honda rozpoczęła prace już w latach 60. Motor o nazwie CVCC (ang. „Compound Vortex Controlled Combustion”) zadebiutował pod maską Civika już w 1973 roku, dosłownie na chwilę przed wybuchem kryzysu paliwowego. Nasze Civiki nie są weń wyposażone, ale zrozumienie CVCC jest niezwykle istotne w kontekście popularności tego modelu, zwłaszcza w USA.
Rafał Andrzejewski
Aż trudno uwierzyć, że prezentowane auta dzieli jedynie 5 lat. Choć Civic 3 jest bardziej zaawansowany technologicznie od poprzednika, to „jedynka” jest lżejsza i ma niezależne tylne zawieszenie.
Clou programu stanowiła głowica z komorami wstępnymi (jak w starszych dieslach) i trzema zaworami na cylinder. Dzięki nim silnik równomiernie spalał ubogą mieszankę, co pozwoliło na obejście się bez drogiego katalizatora i znaczące ograniczenie zużycia paliwa, z 7-8 litrów w „normalnej” Hondzie do 5-6 w CVCC. W trakcie kryzysu paliwowego owa oszczędność była niezwykle cenną zaletą przy sprzedaży nowych aut. Dla porównania, wyposażony w silnik 1,6 Ford Pinto spalał blisko dwukrotnie więcej w cyklu mieszanym.
Rafał Andrzejewski
Przez te wszystkie lata sprzedano blisko siedemnaście i pół miliona wozów z emblematem „Civic”. Kilka lat temu do produkcji weszła 10. generacja miejskiej Hondy.
Przez duże wymiary głowicy CVCC nie mieścił się pod maską „zwykłego” Civika. Przekonstruowanie auta potrwało (oszczędny Civic otrzymał m.in. odmienną maskę i błotniki), przez co w 1972 roku silnik przechodził amerykańskie badania homologacyjne pod maską... Datsuna 1200.
Rafał Andrzejewski
To bez żadnych wątpliwości dziecko lat 80. Krągłości wróciły dopiero w 5. generacji modelu, w 1992 roku.
Wszystkie wymienione wyżej zalety przyczyniły się do bardzo szybkiego wzrostu sprzedaży Civika, zwłaszcza na rynku amerykańskim. Civic prędko zbudował sobie opinię auta przyjemnego w prowadzeniu, oszczędnego, niezawodnego i... podatnego na rdzę. Problem z korozją był na tyle poważny, że amerykańscy dilerzy marki zostali zobowiązani do naprawy lub odkupienia blisko miliona Hond sprzedanych w latach 1975-1979.
Rafał Andrzejewski
Postęp w Hondzie można też odczuć w skrzyni biegów. Działa jak wcześniej, ale za to ma trzy przełożenia.
Na szczęście dla firmy nie przełożyło się to na sprzedaż Civika. Druga generacja, która weszła na rynek w 1979 roku, była w gruncie rzeczy dużym liftingiem i powiększeniem auta, zbliżającym go stylistycznie do nowego wówczas Accorda. Dopiero w 1984 roku doszło do zasadniczych zmian w konstrukcji auta.
Rafał Andrzejewski
Niewielki spoiler, wąskie opony i niska masa własna korzystnie wpływają na zużycie paliwa. Nawet wersja z automatem średnio spala jedynie 6-7 litrów. To właśnie to, jak również niezawodność Hond, przyciągało klientów do salonów.
Oczy na horyzont
Civic trzeciej generacji był zupełnie nowym projektem. By zaoszczędzić miejsce, z przodu zastosowano drążki skrętne w miejsce sprężyn śrubowych, a z tyłu umieszczono belkę skrętną. Mimo zachowania niewielkich wymiarów auta, przestrzeń w środku znowu powiększono, a właściwości jezdne ponownie poprawiono.
Civic III z naszych zdjęć ma silnik 1,3 o mocy 71 KM, a także trzybiegową skrzynię Hondamatic (wciąż półautomatyczną). Wygląda jak zupełnie nowe auto i tak też jeździ. Podobnie jak 1. generacja prowadzi się lekko jak piórko, a to do tego stopnia, że z powodzeniem można by było jej używać na co dzień w dużym mieście. O ile plastiki we wnętrzu pozostawiają trochę do życzenia, to są one tak starannie poskładane, że nic w środku nie piszczy ani nie trzeszczy.
Podwozie auta jest na tyle dopracowane, że aż prosi się o większy silnik. W japońskim modelu Si (w Europie 1.6i-16) Civic 3. generacji otrzymał dwuwałkowy, 130-konny silnik typu ZC. Tak wyposażona Honda stała się pełnoprawnym hot hatchem i rywalem europejskich gigantów GTI, takich jak Golf czy 205. Sukcesy w sporcie i popularność wśród miejskich ścigantów uczyniła go kultowym wozem w swojej ojczyźnie, ale o tym napiszemy innym razem.
Dziś Civic to automobilowy gigant – od 1972 roku sprzedano blisko 17 milionów sztuk tego modelu. Mając powyższe na uwadze, łatwo jest jednak zapomnieć, że zadaniem Civika nie było wyłącznie generowanie przychodów. Jego sukces utwierdził Soichiro Hondę w przekonaniu, że rynek samochodów osobowych to gra warta świeczki. Na dodatek Civic stał się dawcą platformy dla całego szeregu istotnych modeli w ofercie marki. W oparciu o jego konstrukcję powstały auta takie jak: Accord (a wraz z nim także usportowiona Prelude), Ballade, Concerto, CR-V, CRX, Integra, Shuttle i Quint. Krótko mówiąc, bez Civika nie byłoby współczesnej Hondy.
Może więc dziwić fakt, że Civic jest tak rzadko spotykany na zlotach klasycznych samochodów. Wiele skończyło na złomowisku przez rdzę, a inne zostały zabite w toku normalnej eksploatacji. Czyżby Civic padł ofiarą własnego sukcesu, dzięki któremu powstało auto dla każdego? Być może. Grunt, że możemy się nim cieszyć do dziś.