W ostatnich tygodniach przed oficjalnym pokazem ludzie pracowali na okrągło, nie bacząc na nadgodziny, żeby tylko dotrzymać zobowiązania działaczy partyjnych, czyli uruchomić produkcję 55 dni przed terminem, żeby uczcić 34. rocznicę Wielkiej Socjalistycznej Rewolucji Październikowej. Mieli wiele szczerego zapału. Dyrektor administracyjny FSO Stefan Askanas zadbał o to, aby wieczorami z restauracji hotelu „Bristol” dowożono załodze ciepłe posiłki, gdy zaimprowizowana stołówka zakładowa miała już wolne. Na zachętę każdemu dorzucano deputat ekstra: dwie flaszki piwa i paczkę papierosów Wawel. Na premierze 6 listopada 1951 r. pojawili się minister przemysłu Hilary Minc i marszałek Polski Konstanty Rokossowski, których witali gospodarze: dyrektor techniczny FSO Grzegorz Halak, naczelny dyrektor FSO w budowie Stanisław Komorowski, dyrektor Askanas, jak też radzieccy specjaliści pomagający wdrożyć wóz do produkcji: Borys Aloszyn, Wiktor Politajew i Iwan Smyrnof. Minc włączył taśmę, którą opuściło pięć egzemplarzy. Były w kolorach jasnoszarozielonym i czekoladowym. „Prowadziłem jedną z tych Warszaw. Bardzo się cieszyliśmy, że wyprodukowaliśmy ten samochód” – wspominał majster Ryszard Krzywda w wywiadzie dla Polskiego Radia w 1974 r.

Tu warto się na chwilę pochylić nad tymi słowami. Warszawa nr 000001 nie powstała z polskich części, ale też nie dotarła gotowa z ZSRR, jak głosi jedna z legend. A to dlatego, że… nie była najstarsza! Sylwetka „garbuski” już od 24 grudnia 1950 r. zaczęła pojawiać się na stołecznych ulicach za sprawą zamówienia 100 egzemplarzy Pobiedy M20 przez właśnie tworzone Miejskie Przedsiębiorstwo Taksówkowe w Warszawie. Wozy były charakterystyczne dzięki dwukolorowemu malowaniu – jasnoszary na ciemnoszarym. Jeździły nieustannie, więc robiło to wrażenie, jakby w mieście było ich o wiele więcej. Pierwsze Warszawy M-20 zmontowane w FSO dołączyły do nich na całe tygodnie przed oficjalną premierą. Były fantomami do nauki. Składano je mozolnie, ucząc się na błędach, po czym częściowo rozkładano ponownie. Kompletowano je z zestawów części dostarczanych w drewnianych skrzyniach z Gorkiego. Otrzymywały znaczek FSO na pokrywie silnika, kołpaki kół z napisem „FSO”, podobnie ozdobiony klakson w osi kierownicy, emblematy „Warszawa” na bokach pokrywy silnika, okazałą plakietę „Fabryka Samochodów Osobowych” pośrodku deski rozdzielczej i małą „Licencja ZSRR” na pokrywie schowka. W ferworze ktoś chyba zapomniał o spolonizowaniu odlewanego bumerangu-rakiety na masce. Mozolnie szlifując, usuwano z niego głęboki napis „GAZ”, po czym doraźnie montowano polerowaną blaszkę z napisem „FSO”. Przedprodukcyjne egzemplarze w końcu opuściły fabrykę, ale najprawdopodobniej dostały numery seryjne późniejsze od nominalnie pierwszych pięciu sztuk. Te zostały złożone na samym końcu, tak by zminimalizować ryzyko blamażu podczas uroczystości. Świadkowie tego wydarzenia uznaliby to zapewne za „zdradziecki atak imperialistycznych szpiegów na bohaterską załogę Żerania”, ale i tak ktoś z FSO mógłby skończyć na Rakowieckiej. W dwutygodniku „Stolica. Ilustrowana kronika budowy Warszawy” z połowy października 1951 r. tak opisano – w stylu audycji radiowej – przygotowania do produkcji (pisownia oryginalna): „Oto pierwsza hala, potężny budynek całkowicie już ukończony. Wewnątrz hali montuje się obecnie urządzenia i maszyny. Wchodzimy do wnętrza hali, a raczej do pierwszej jej części, gdzie znajdują się taśmy montażowe. Pierwszy konwojer powoli posuwa się naprzód, niosąc częściowo zmontowane podwozie samochodu. W międzyczasie dochodzi przedni i tylny most. Na drugim 2-taśmowym konwojerze samochód otrzymuje pozostałe części. Wóz zjeżdża następnie na konwojer podłogowy. Motor już warczy. Bada się tu sprawność sprzęgieł i gaźnika, sprawdza się regulację kół i wreszcie samochód wyjeżdża przed bramę. Nie na długo jednak. To tylko krótka przejażdżka na torze próbnym, której celem jest wykazanie ewentualnych usterek w montażu wozu. Po próbie samochód wraca przed bramę na doły rewizyjne”. Przed premierą fabryka miała zgromadzony zapas części, który pozwalał złożyć wielką liczbę egzemplarzy. Do końca 1951 r. wyjechało z niej jednak tylko 70. Radziecka technologia była staromodnie rzemieślnicza, niezwykle materiało- i czasochłonna. Na karoseriach nie szczędzono wypełniacza cynowo-ołowiowego, wiele części wykonywano na prostych obrabiarkach. Fabryka miała symboliczną liczbę kooperantów, którzy dostarczali np. odlewy żeliwne, odkuwki stalowe, opony, szyby, uszczelki, akumulatory i części elektryczne. Takie ograniczenia sprawiły, że montaż jednego samochodu wymagał 240 roboczogodzin. W tamtych czasach Fiat składał auta niemal o połowę szybciej. Żerań nie miał nowoczesnej organizacji produkcji, chociaż gazety oczywiście uczyniły z tego ogromną zaletę. Wychwalały, że FSO jest wspaniale samowystarczalna, że wytwarza na miejscu wszystkie części, nawet śrubki.

Przewlekłość procesów produkcyjnych była pogłębiana brakiem doświadczenia załogi FSO. Przedwojenne złote rączki z praktyką samochodową stanowiły niezastąpioną, ale nieliczną grupę. Wśród 1,4 tys. zatrudnionych na początku pracowników w większości byly to młode, niewykształcone i niewiele umiejące osoby. Często przerzucano je z miejsca na miejsce w zależności od potrzeb. Brakowało specjalistycznych maszyn, oszczędzających czas i energię, a nawet podstawowych narzędzi, które ludzie przynosili z domowych warsztatów… i bardzo pilnowali, żeby nie zmieniły właściciela. Huraoptymizm zderzał się ze skrzeczącą rzeczywistością. Setną Warszawę skompletowano 21 stycznia, a pięćsetną – 14 maja 1952 r. To było o wiele za mało, choćby tylko na potrzeby urzędów, państwowych instytucji, zakładów, milicji i wojska. Dopiero w dalszej kolejności czekali prywatni szczęśliwcy, którzy dostali za zasługi talon na zakup Warszawy.

Polonizacja produkcji miała nastąpić jeszcze w 1952 r., ale dopiero we wrześniu 1953 r. silnikownię w świeżo oddanej hali nr 3 opuścił pierwszy egzemplarz S-20, wykonany z polskich części. Ostatnie radzieckie elementy włożono do Warszawy w marcu 1956 r. Historyczna pierwsza sztuka Warszawy nie była w żaden sposób celebrowana. Nie pojechała na pionierski Rajd Doświadczalny Samochodów M-20 Warszawa, w którym według książki „Samochody w PRL. Warszawa” Tomasza Szczerbickiego udział brały egzemplarze o numerach 2, 3, 4 i 6. „Życie Warszawy” z 27 listopada 1951 r. donosiło: „Pierwsze samochody marki Warszawa M-20, które zostały wyprodukowane w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu, odbywają obecnie próbny rajd po Polsce. Między innymi Warszawy odbyły próbę techniczną na drogach górskich Dolnego Śląska”. Wykonano też testy szybkościowe na autostradzie pod Wrocławiem. W rozmowie z nami Tomasz Szczerbicki wskazał, że egzemplarze 1 i 5 zostały w tym czasie wysłane na inne testy lub badania. Rozprawia się także z inną legendą, według której pierwszy samochód z FSO dostał w darze marszałek Konstanty Rokossowski. Szczerbicki przypuszcza, że dla polsko-radzieckiego żołnierza marna to by była atrakcja, gdyż jeszcze przed jego wyjazdem do ZSRR w 1956 r. po PRL woziły go znacznie bardziej luksusowe wozy. Wszelka dokumentacja związana z tym autem szybko zniknęła. Już w latach 80. FSO próbowała odnaleźć pierwszy wyprodukowany przez siebie wóz. Akcja nosiła tytuł „Szukamy jubilatki” i spełzła na niczym.

Efekty przyniosła dopiero operacja Patryka Mikiciuka, o której szerzej opowiada on w tekście poprzedzającym ten artykuł i na swoim kanale na YouTube. Po miesiącach rozmów, korespondencji i liczącej 1000 km wyprawie na północ, po trwającej blisko 72 lata rozłące, Warszawa nr 000001 wróciła do Polski. Serce mocno bije, gdy widzimy ją po raz pierwszy w studiu na naszej sesji zdjęciowej. W fińskich rękach miała wiele szczęścia i przetrwała do dziś w dobrym, w dużej mierze oryginalnym stanie. Widać na niej ślady wielu lat eksploatacji i napraw, także blacharskich, z użyciem nowszych części. Zastałe zawiasy donośnie skrzypią i trzeszczą przy otwieraniu. We wnękach drzwi i na desce rozdzielczej zachował się oryginalny czekoladowy lakier. A zatem na historycznych zdjęciach i w kronice filmowej z uroczystości uruchomienia produkcji jako główna gwiazda wystąpiła któraś z jej sióstr w jasnoszarozielonym kolorze, wypadająca korzystniej na czarno-białej kliszy. Przez tyle lat żyliśmy w błędzie nawet pomimo historycznych źródeł (a właściwie to przez nie!). Oceny oryginalności wozu podjął się dla nas warszawski ekspert-pasjonat Tomasz Sternicki, który zresztą przyznaje, że tej najwcześniejszej Warszawy też szukał od zawsze. Po oględzinach stwierdził, że skorupa nadwozia jest radzieckiej produkcji. Pewne detale pozwalają łatwo i bez wątpienia odróżnić produkty blacharni w Gorkim od tej na Żeraniu. Również numer nadwozia seryjnej ramy przeznaczonej do Pobiedy, nabity w cynie na podszybiu, zgadza się z serią numerów fabryki GAZ z IV kwartału 1951 r. (radziecka numeracja obowiązywała do 1954 r., gdy wykonano pierwsze nadwozie wyłącznie z polskich wytłoczek). Oryginalne są: lewy przedni błotnik, drzwi, szyby i tapicerka. Wymieniona została pokrywa bagażnika – od środka ma czytelną pieczątkę, datującą na rok 1956.

Budząca tyle emocji tabliczka znamionowa FSO z rocznikiem 1951 i numerem 000001 na wnęce błotnika nie nosi śladów demontażu. Nie udało się jeszcze odczytać numeru jednostki napędowej. Spodziewamy się, że będzie dość wysoki, bo to przecież produkt zakładów GAZ, na większą skalę wytwarzany od wiosny 1947 r. W komorze silnika tkwi radziecki regulator napięcia prądnicy. Odstępstwem od oryginału jest polski gaźnik G-35 z pasującym do niego filtrem powietrza. Była to częsta modernizacja z epoki, służąca oszczędności benzyny. Warszawę poza fabryką lakierowano dwukrotnie, najpierw na kolor popielaty, a potem na czekoladopodobny. Podczas remontu fińscy blacharze i lakiernicy nie trzymali się ściśle oryginału – znaczek M-20 na masce przytwierdzili za wysoko. Tworzywa sztuczne z dodatkiem mączki kostnej użyte w kabinie są fantazyjnie pokrzywione wskutek procesu naturalnego rozkładu i zmian temperatury, co jest typowe dla ówczesnych GAZ-ów i Moskwiczów. Fotele przykryto podartymi już pokrowcami, które częściowo ochroniły fabryczną tapicerkę. Inne niż te ze znanych nam Warszaw szybkościomierz i wskaźniki mają czcionkę jak w Pobiedzie, ale polskie napisy. Cyferblaty lśnią mosiądzem z lekką czerwoną poświatą. Mają jeszcze do opowiedzenia wiele wspomnień, do których staramy się dotrzeć. Ta historia przez cały czas nie jest jeszcze kompletna, ale nie kończymy naszych badań. Potraktujcie to raczej jako jej pierwszy, nowy rozdział. Warszawa nr 000001 jeszcze nas na pewno zaskoczy.