Gama obejmuje GT 53, GT 55 i GT 63. Nie są to trzy stopnie mocy tego samego układu. Bazowy GT 53 ma dwa silniki synchroniczne z magnesami trwałymi, po jednym przy każdej osi. Rozwijają łącznie 544 KM i 800 Nm. Na tylnej osi pracuje dwubiegowa przekładnia: krótsze przełożenie służy przyspieszaniu, dłuższe – sprawniejszej jeździe z wyższymi prędkościami. Do setki GT 53 rozpędza się w 4,2 s.

W GT 55 i GT 63 zastosowano trzy silniki o strumieniu osiowym, czyli rozwiązanie pozwalające uzyskać wysoką moc z kompaktowych jednostek. Dwa silniki napędzają tylne koła, trzeci dołącza przednią oś, kiedy potrzebna jest dodatkowa siła napędowa lub przyczepność. GT 55 ma 816 KM i 1860 Nm; pierwszą setkę osiąga w 3,1 s. Na szczycie gamy stoi GT 63: 1169 KM, 2000 Nm, 2,7 s do 100 km/h i 7,2 s do 200 km/h. Z pakietem Driver’s Package samochód osiąga 270 km/h.

Warto zwrócić uwagę na sposób pomiaru przyspieszenia. Mercedes podaje także wynik 2,5 s, ale z tzw. one-foot rollout, czyli po pominięciu pierwszych 30,48 cm przejazdu. Bez tej ulgi GT 63 potrzebuje 2,7 s. W obu przypadkach mówimy o SUV-ie ważącym – zależnie od akumulatora – od 2585 do 2695 kg.

Moc maksymalna wygląda świetnie na plakacie, lecz w elektrycznym samochodzie sportowym równie istotne jest to, jak długo można z niej korzystać. Mercedes deklaruje dla GT 55 i GT 63 aż 530 kW, czyli 721 KM mocy ciągłej. Utrzymaniu temperatury silników i akumulatora w ryzach służy rozbudowane chłodzenie. W wersjach z trzema silnikami tylne jednostki mają chłodzenie olejowe, a centralny układ zarządza przepływem płynu między podzespołami.

Akumulator pracuje przy napięciu 800 V i występuje w dwóch pojemnościach użytkowych: 106 oraz 128 kWh. Każde cylindryczne ogniwo jest bezpośrednio opływane nieprzewodzącym olejem. Pomysł zaczerpnięto z doświadczeń sportowych, bo równomierne chłodzenie ma znaczenie zarówno przy oddawaniu dużej mocy, jak i szybkim ładowaniu. Mniejszy akumulator przyjmuje według producenta do 600 kW, większy – do 710 kW. W optymalnych warunkach ten drugi ma odzyskać energię odpowiadającą około 450 km zasięgu WLTP w dziesięć minut. Ładowanie od 10 do 80 proc. ma trwać około 12 minut.

Te wartości wymagają jednak infrastruktury zdolnej dostarczyć odpowiednią moc i spełnienia warunków temperaturowych. Na znacznie bardziej przyziemnej ładowarce 400 kW producent zapowiada 16 minut od 10 do 80 proc. dla baterii 128 kWh. Zasięg GT 55 i GT 63 sięga według wstępnych danych 700 km WLTP z większym akumulatorem, a GT 53 – 668 km z baterią 106 kWh.

GT SUV mierzy 5084 mm długości, ma 2001 mm szerokości bez lusterek i rozstaw osi wynoszący 3040 mm. Proporcje są bardziej przyziemne niż w typowym SUV-ie: długa maska, niska linia dachu, szerokie nadkola i boczne szyby bez ramek. Trzeba będzie sprawdzić na drodze, na ile wizualną obietnicę potwierdza podwozie.

AMG przygotowało aktywne zawieszenie ACTIVE RIDE CONTROL+, seryjne w GT 63 i opcjonalne w GT 55. Zamiast tradycyjnych stabilizatorów wykorzystuje ono hydraulikę do ograniczania przechyłów na zakrętach, nurkowania przodu przy hamowaniu i unoszenia go podczas przyspieszania. Wszystkie wersje mają skrętną tylną oś: przy małych prędkościach koła mogą obracać się do 6 stopni przeciwnie do przednich, poprawiając zwrotność długiego auta. W mocniejszych odmianach dwa tylne silniki umożliwiają także sterowanie momentem napędowym osobno dla każdego koła.

Aerodynamika również pracuje. Przednie wloty mają ruchome żaluzje, a w GT 55 i GT 63 aktywny spoiler dachowy zmienia położenie od 150 km/h. Współczynnik oporu powietrza Cx wynosi 0,27 w dwóch mocniejszych odmianach. We wnętrzu przewidziano cyfrowe zegary 10,2 cala, ekran centralny 14 cali, opcjonalny ekran pasażera oraz bagażnik mieszczący od 607 do 1740 l. Osobny przedni schowek ma 78 l. Czyli na weekendowy wyjazd miejsca wystarczy. Na torze może już bardziej przydać się funkcja AMG TRACK PACE i program zarządzania mocą, który rozdziela dostępne zasoby zależnie od fragmentu okrążenia.

AMG nie zamierza udawać, że każdy miłośnik marki z entuzjazmem pożegnał silniki spalinowe. Dlatego program AMGFORCE Sport+ potrafi odtwarzać dźwięk V8 w wersjach GT 55 i GT 63, a sześciocylindrowca w GT 53. To nie jest losowo generowany pomruk: odgłosy nagrywano z prawdziwych samochodów, w tym AMG GT R, przy użyciu 16 mikrofonów. Elektronika synchronizuje je z jazdą, symuluje zmiany biegów sterowane łopatkami, a mechanizmy w fotelach dodają odpowiednie wibracje. Do dyspozycji kierowcy jest też zestaw trzech pokręteł AMG RACE ENGINEER, regulujących reakcję napędu, zachowanie auta w zakrętach i kontrolę trakcji – w GT 55 i GT 63.

Można podziwiać kunszt programistów, a jednocześnie zastanawiać się, czy tęsknota za V8 rzeczywiście wymaga aż tak rozbudowanej inscenizacji. Odpowiedź będzie zależeć od tego, co samochód robi bez pomocy głośników.

GT SUV będzie powstawał w zakładzie Mercedesa w Sindelfingen. Zamówienia na GT 53 ruszają 20 października; w Niemczech cena rozpoczyna się od 113 050 euro z VAT. Wersje GT 55 i GT 63 dołączą wiosną 2027 r. Podane przez producenta dane dotyczące osiągów, zużycia energii i ładowania mają na razie charakter wstępny. Na ich niezależną weryfikację trzeba jeszcze poczekać.