W przeciwieństwie do poprzedniczki (E3) i następczyni (E32), nadwozie E23 wytwarzano tylko z jednym rozstawem osi. Przez cały okres produkcji auto napędzały sześciocylindrowe silniki z rodziny M30. Wyjątkiem jest południowoafrykańska 745i, którą napędzał motor M88/3 przejęty wprost z BMW M5 E28. Wersje 728 i 730 były zasilane gaźnikiem, pozostałe wtryskiem paliwa. Początkowo był to boschowski L-Jetronic, później Motronic. Topowym wariantem na rynku północnoamerykańskim był z kolei L7. Ta odmiana wyróżniała się obszytym skórą kokpitem i wyjątkowo bogatym wyposażeniem, m.in. elektrycznie sterowanymi przednimi i tylnymi fotelami, automatyczną klimatyzacją, a często też poduszką powietrzną kierowcy. Europejczycy mieli podobnie wyposażone odmiany Executive i Highline. Po drugiej stronie są podstawowe egzemplarze z początku produkcji, które często nie mają nawet prawego lusterka i są wyposażone w 4-biegową skrzynię manualną lub 3-biegowy automat. Pierwszą modernizację przeprowadzono w 1979 r., gdy zmieniono m.in. wygląd konsoli środkowej i wprowadzono cyfrowy zegarek. Większy lifting przyszedł w 1982 r., gdy udoskonalono aerodynamikę przodu nadwozia, rezygnując z metalowego „noska” wokół nerek. Wówczas też poprawiono zabezpieczenie antykorozyjne, zmieniono paletę kolorów nadwozia i wzorów tapicerek.
SILNIKI:
2494 cm³, R6, 150 KM, 215 Nm (725i, 1979-1986)
2788 cm³, R6, 170 KM, 238 Nm (728, 1977-1979)
2788 cm³, R6, 184 KM, 240 Nm (728i, 1979-1986)
2985 cm³, R6, 184 KM, 260 Nm (730, 1977-1979)
3205 cm³, R6, 197 KM, 280 Nm (733i, 1977-1979)
3210 cm³, R6, 197 KM, 285 Nm (732i, 1979-1986)
3210 cm³, R6 turbo, 252 KM, 380 Nm (745i, 1980-1986)
3430 cm³, R6, 218 KM, 310 Nm (735i, 1979-1986)
3430 cm³, R6 turbo, 252 KM, 380 Nm (745i, 1983-1986)
3453 cm³, R6, 286 KM, 340 Nm (745i SA, 1984-1986)

bmwgroup-classic.com – Strona fabrycznego
działu BMW zajmującego się klasykami.
realoem.com – Katalog oryginalnych części zamiennych online.
7er.pl – Polskie forum użytkowników BMW
serii 7 wszystkich generacji, z działem
poświęconym E23.

LATA PRODUKCJI
1977-1986
WYPRODUKOWANO
285 029 szt. wszystkich wersji
MASA WŁASNA
1530-1700 kg
ROZSTAW OSI / DŁUGOŚĆ
2795/4860 mm
PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA
227 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
ok. 12 l/100 km

Najczęściej spotykany przedział cenowy w polskich ogłoszeniach to 30-50 tys. zł. Rozrzut jakościowy oferty rynkowej jest ogromny. W tych pieniądzach oferowane są wozy sprawne technicznie, w deklarowanym dobrym stanie zachowania, ale też takie, które należy odebrać lawetą. Stosunkowo często pojawia się najmocniejsza wersja 745i. Głównymi kierunkami importu egzemplarzy do Polski są Niemcy i Stany Zjednoczone. Wybierając się na zakupy do Niemiec, trzeba mieć w portfelu przynajmniej 6-7 tys. euro. Nie należy w tej cenie oczekiwać stanu idealnego, lecz raczej bazy do dalszych prac. Za 10-15 tys. euro może udać się znalezienie egzemplarza z przebiegiem ok. 200 tys. km., w oryginalnym stanie i z udokumentowaną historią serwisową. Oczekujący konkursowego stanu zachowania i minimalnego przebiegu powinni przygotować nawet powyżej 20 tys. euro. O dziwo, wybór takich egzemplarzy wciąż jest dość duży. Za oceanem E23 spotyka się już dość rzadko. Ceny są podobne do tych w Europie, tylko zamiast w euro są wyrażone w dolarach.

Mimo teoretycznej pomocy ze strony BMW Classic, z każdym rokiem zdobycie części do E23 niestety staje się coraz większym wyzwaniem. O nowych oryginalnych elementach blacharskich można pomarzyć, podobnie jak o galanterii karoserii i wnętrza. Warto śledzić aukcje w internecie. Co jakiś czas pojawiają się na nich różne „leżaki magazynowe”. Warto kupować je nawet na zapas.

1. MERCEDES-BENZ KLASY S (W126)
S-klasa nokautuje Serię 7 komfortem. Ten wóz o legendarnej solidności łatwiej też kupić. Na minus – bardziej paliwożerne silniki. Na plus – lepsza dostępność części zamiennych.

2. ROVER SD1
Brytyjski liftback aspirował do rywalizacji z Mercedesem i BMW, ale nigdy mu się to nie udało. Poległ przez złą reputację, spowodowaną awaryjnością egzemplarzy z początku produkcji.

3. CITROËN CX
Auto z innej bajki designerskiej i technologicznej. CX we wspaniały sposób pielęgnował dziedzictwo francuskiej marki aż do zakończenia produkcji w 1991 r. Odpowiednio utrzymany egzemplarz zachwyca także dziś.

Samochody wyprodukowane przed modernizacją w 1982 r. mają opinię znacznie gorzej zabezpieczonych przed korozją niż egzemplarze późniejsze. Niezależnie od rocznika, przed zakupem trzeba przeprowadzić porządną inspekcję stanu nadwozia. Korozji trzeba szukać w okolicach słupków A. Pojawia się ona zarówno pod przednią szybą, jak i niżej, od wewnątrz, co jest widoczne dopiero po zdjęciu nadkoli. Korodują miejsca, w których progi stykają się z przednimi błotnikami. Ślady rdzy pojawiają się na zgrzewach drzwi i pokryw. Jeżeli w bagażniku są ślady wilgoci, trzeba sprawdzić stan ramy tylnej szyby, a także uszczelki pokrywy kufra. Najłatwiej pojechać w tym celu na myjnię samoobsługową. Ponadto gniją tylny pas pod lampami i tylne nadkola. Panuje pogląd, że progi aut wyposażonych w szyberdach są bardziej narażone na korozję. Sprzyjają temu zapchane odpływy otwieranego dachu. W autach pochodzących z gorącego klimatu często pęka deska rozdzielcza pod przednią szybą. Ratunkiem jest wymiana całego elementu, chociaż znalezienie go w dobrym stanie może być trudne. Tapicerki materiałowe mogą się przecierać po większym przebiegu. Upływ czasu najlepiej znosi gruba skóra Buffalo, ale mają ją na pokładzie tylko bogato wyposażone egzemplarze wersji L7 i Executive. W 40-letnim aucie trzeba się liczyć z różnymi defektami układu elektrycznego. Psują się silniczki elektrycznych foteli, komputery pokładowe pokazują dane oderwane od rzeczywistości, a na panelach check-control zgłaszają się nieistniejące awarie oświetlenia. Tu w lepszej sytuacji są posiadacze prostych odmian bez rozbudowanej elektryki. Powiedzenie „czego nie ma, to się nie zepsuje” jest bardzo trafne w odniesieniu do E23. Standardowym problemem są awarie podciśnieniowego sterowania ogrzewaniem w modelach po 1979 r. W klimatyzacji „siódemek” E23 rzadko kiedy pracuje oryginalny czynnik R12. Od wielu lat jest on niedopuszczony do użytku, dlatego układy albo zostały przerobione na R134a, albo po prostu nie działają. Uruchomienie niesprawnej klimy może pochłonąć kilka tysięcy złotych.

Motor M30, który jest bazą dla wszystkich jednostek napędzających E23, ma opinię trwałego i pancernego. Przy odpowiedniej obsłudze przebiegi rzędu 500 tys. km nie są niczym nadzwyczajnym. Problemy mogą dotyczyć jego osprzętu i układu zasilania. Nie bez znaczenia jest fakt, że nawet najsłabsze wersje E23 mają dobre osiągi. Przyspieszenie do 100 km/h w ok. 10 sekund pozwala sprawnie poruszać się w dzisiejszym ruchu drogowym. Na początku produkcji w wersjach 728 i 730 stosowano gaźnik Solex 4A1. Takie auta mają niepowtarzalny urok wczesnych E23, ale z eksploatacyjnego punktu widzenia są najbardziej problematyczne. Zużywają zauważalnie więcej paliwa od odmian wtryskowych i mają gorsze osiągi. Ci, którzy E23 planują używać w miarę regularnie, powinni poszukać wersji zasilanej wtryskiem Motronic. W każdym M30 trzeba bardzo pilnować stanu układu chłodzenia. Nawet niewielka niesprawność może doprowadzić do przegrzania i pęknięcia długiej głowicy. Ważne jest też dbanie o regularną regulację luzu zaworowego – nie ustawia się automatycznie. Odmiana 745i początkowo była napędzana silnikiem turbo M102 (inne oznaczenie M30B32LAE) bazującym na jednostce pochodzącej z 732i. Po liftingu wprowadzono typ M106 (M30B34MAE) powstały z motoru z 735i. Obie wersje mają identyczną moc i moment obrotowy, ale różnią się sposobem ich osiągania. Druga z wymienionych wersji ma mniejszą turbodziurę. Automatyczne skrzynie biegów działają podobnie do innych konstrukcji ze swoich czasów, zauważalnie ograniczając osiągi i podwyższając zużycie paliwa. Za to są trwałe.

E23 pochodzi z czasów, gdy różnice w charakterach samochodów różnych producentów były znaczące. „Siódemka” nie zapewni komfortu Mercedesa Klasy S, ale wynagradza to kierowcy względnie usportowionymi nastawami układu jezdnego. Od 1979 r. w opcji dostępny był układ ABS, a na liście wyposażenia dodatkowego występowała też m.in. szpera. Uwagi może wymagać samopoziomujące zawieszenie tylnej osi, które montowano w topowych odmianach. Jeżeli tylna oś jest twarda i nie amortyzuje, prawdopodobnie wymiany wymagają akumulatory ciśnienia. Ważne jest też prawidłowe wyregulowanie całego układu. Instrukcje serwisowe zawierające informacje przydatne przy tej operacji można znaleźć w internecie. Niektórzy decydują się na usunięcie tego układu i zamontowanie w jego miejsce klasycznego zawieszenia. Jako opcja w E23 było dostępne ogumienie metryczne Michelin TRX. Jeżeli ktoś zapragnie pozostać przy nim i kupić sobie nowe opony, powinien być świadomy ich ograniczonej dostępności i wysokiej ceny (ponad 2 tys. zł. za sztukę). W czasie inspekcji podwozia trzeba sprawdzić stan przewodów paliwowych i hamulcowych. Zwłaszcza te ostatnie powinno się wymienić dla własnego bezpieczeństwa, jeśli tylko noszą ślady upływu czasu.