Bentley Continental GT
W szybkim dotarciu do Tatr pomogły aerodynamiczna linia dachu w stylu klasycznych GT, kryjący się pod maską, jedyny w swoim rodzaju silnik W12, a także największe tarcze hamulcowe na świecie (440 mm!).
Bentley Continental GT - ostatnie gran turismo
Choć wydawało się, że transport lotniczy wyparł już inne sposoby podróżowania na duże odległości, to jednak wciąż istnieją okoliczności, w których motoryzacja w najbardziej tradycyjnym z wydań pozostaje niezastąpiona.
Gdy odbudowywaną po wojnie Europę Zachodnią spinano gęstniejącą siecią autostrad, pojawił się na nich nowy typ samochodu – GT. Jak wskazywało włoskie rozwinięcie tego skrótu, Gran Turismo były wozami do Wielkich Podróży w towarzystwie wysokich prędkości, komfortu i stylu. Założenia te ukształtowały kluczowe cechy nowego typu samochodu: efektowne nadwozie z długą maską i przesuniętą ku tyłowi kabiną (luksusowo wykończoną, pojemną, z aerodynamicznie opadającym dachem), podwozie ustawione w kierunku dynamicznej, ale komfortowej jazdy, oraz znaczek nadający tej chwili wyjątkowej rangi.
Mateusz Żuchowski
Mateusz Żuchowski
O ile pierwszy Continental GT dzielił płytę podłogową z Phaetonem, o tyle ten wszedł w spółkę z Panamerą. Jeśli więc czuć tu jakąś konotację z niższymi sferami, to tylko z ciut tańszym Porsche, a nie VW.
70 lat później formuła ta pozostaje jak najbardziej żywa. Z powodzeniem stosuje ją Bentley Continental GT. Już w samej nazwie model zapowiada się na podręcznikowe gran turismo. Produkowana od 2018 r. trzecia generacja wyposażona jest w armię radarów i Apple CarPlay, ale wyglądem czerpie z odległej przeszłości. W wielkich jak talerze przednich światłach można doszukać się odwołania do monstrualnych i ciężkich, przedwojennych bolidów Bentley Boysów. Jako całość najbliżej mu niemniej do modelu R Type Continental z lat 50. W tamtych czasach przydomek ten oznaczał topową odmianę brytyjskiego GT, które było wtedy najszybszym czteroosobowym samochodem na świecie.
Mateusz Żuchowski
Tradycyjne rzemiosło jest tym, co wyróżnia Bentleya w skali całego rynku. W fabryce Crewe stolarze i garbarze muszą uczyć się nawet przez kilka lat, by zostali dopuszczeni do najbardziej skomplikowanych procesów produkcji.
Fascynacja prędkością jest widoczna w topowych odmianach Bentleya, dziś nazywanych po prostu „Speed”. W najnowszym wydaniu nie jest to po prostu Continental GT z mocniejszym silnikiem. W tylną oś wpuszczono po raz pierwszy system skrętnych kół i elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Zachowano układ napędu na cztery koła, by kierowca nie ryzykował utraty godności na przykład wtedy, gdy cel podróży znajduje się w pokrytych śniegiem górach. Teraz jednak na przednią oś najczęściej trafia zaledwie 18% momentu, by ów kierowca miał więcej zabawy przy wychodzeniu z zakrętów na górskich serpentynach. Ma go wspomagać – tutaj cytat z producenta – „system stabilizacji toru jazdy, działający zależnie od charyzmy kierowcy”. Czy luksusowe marki zawsze muszą nazywać takie gadżety w boleśnie pretensjonalny sposób? Wychodzi na to, że tak. Przynajmniej ów układ ma ciekawą zasadę działania. Gdy odkryje, że kierowca w przypływie charyzmy ma kaprys wyjść z zakrętu srogim driftem, to elektronika ma nie przeszkadzać, ale jeszcze pomóc.
Mateusz Żuchowski
Topowa wersja Speed wyróżnia się silnikiem W12 oraz wieloma obecnymi tylko tutaj rozwiązaniami technicznymi. Mimo to z zewnątrz od tańszego o ponad ćwierć miliona złotych Continentala GT z V8 odróżnią go tylko zagorzali fani.
Tyle teoria, bo w praktyce za kierownicą Continentala GT nie ma się ochoty (charyzmy?) na robienie takich głupich rzeczy. Tutaj płaci się prawie dwa miliony złotych nie za emocje, tylko za spokój. Od chwili, gdy drzwi zamykają się przekonująco wygłuszonym uderzeniem, następuje całkowite odizolowanie od zewnętrznego świata. Kabina przenosi do lepszej rzeczywistości. Takiej, w której nigdy nie przeminęła moda na art déco. W tym świecie dalej dominują ciężkie drewna, chłodne metale i pachnące skóry zamknięte w gustownych, ponadczasowych formach. To nieprzeciętny efekt, nawet wśród aut z tak wysokiej półki. Niektórzy z konkurentów potrafią być bardziej szałowi podczas pierwszego spotkania, ale po tym chwilowym zauroczeniu na tle Continentala GT wydają się jacyś tacy… niezdrowo niespokojni.
Mateusz Żuchowski
Dwunastocylindrowy silnik zdradza między innymi to dyskretne oznaczenie cyfrowe.
Mateusz Żuchowski
Projekt wnętrza wyżej ceni ponadczasowe rzemiosło i komfort niż epatowanie potężnymi osiągami.
Mateusz Żuchowski
To już ostatnie miesiące produkcji przez Bentleya silników dwunastocylindrowych. Continentalowi GT zostało V8, a wkrótce pod jego maskę trafi hybryda.
Mateusz Żuchowski
Wersja Speed hołduje podtrzymywanemu od wieku romansowi Bentleya z wysokimi prędkościami. Teraz związek ten czeka trudniejszy czas.
Co prawda wariant Speed nie płynie nad drogą tak jak poprzednie Bentleye miały w zwyczaju, ale jest to świadomie poniesiony koszt niezrównanej stabilności przy pożeraniu kolejnych kilometrów w błyskawicznym tempie. Kluczowy udział ma tu kolejny składnik, którym nie dysponuje już żaden inny Continental GT ani nawet żaden z konkurentów. To silnik o niezwykłej konfiguracji 6 l W12. Najlepiej opisuje go nie maksymalna moc 659 KM, lecz moment obrotowy. Wynosi aż 900 Nm i jest utrzymywany w przedziale od 1500 do 5000 obr/min. Przypomina tym nieodżałowane, budowane w Crewe przez ponad 60 lat V8 serii L, ale pracuje przy tym w bardziej wyrafinowany sposób.
To jedno z tych wielkich osiągnięć Bentleya, które wspólnie sprawiają, że w Continentalu GT najważniejszy jest nie cel, lecz sama podróż. To niby nic wielkiego, ale jednak dość, by uratować klasę aut GT. Żaden samolot czy inny postępowy środek transportu nie zastąpi tradycyjnej formuły sentymentalnie narysowanego, rzemieślniczo wykonanego coupé z dużym silnikiem pod maską…
Mateusz Żuchowski
Flagowy silnik Bentleya jest produkowany w Crewe od 2003 r. Przez ten czas przeszedł znaczącą modernizację. Poprawiono układy: smarowania, chłodzenia, zasilania i doładowania, zmieniono komory spalania oraz wprowadzono systemy start-stop i dezaktywacji połowy cylindrów.
To znaczy, siłą rzeczy zastąpi. Bentley właśnie poinformował, że wycofuje z oferty flagowy silnik spalinowy. Architektura wozu jest przygotowana do przyjęcia napędu hybrydowego, a od roku 2030 ta kultowa marka stanie się producentem wyłącznie aut elektrycznych. Czy gatunek GT przetrwa tę przemianę? Nawet jeśli tak się nie stanie, to Continental GT Speed zostanie zapamiętany jako szczytowy punkt jego historii.
Silnik W12 powstał z dwóch jednostek VR6. Cztery rzędy cylindrów od dołu łączy wał korbowy, a od góry przykrywają dwie pary wałków rozrządu.
W12 Bentleya: koniec epoki
Pięć lat. Tyle musiało minąć, by koncern Volkswagena zaprezentował pierwsze wymierne efekty zakupu Bentleya w 1998 r. Przez ten czas w Niemczech i Wielkiej Brytanii przygotowywano nie tylko pierwszy od 1933 r. model tej marki, niezależny od konstrukcji Rolls-Royce’a, ale i godny go silnik. Nowi patroni słusznie zauważyli, że powinien mieć 12 cylindrów. Ułożyli je jednak w charakterystyczny dla siebie, unikatowy w skali rynku układ W. Konfiguracja ta, znana również z zaprezentowanych w podobnym czasie VW Passata W8 i Bugatti Veyrona W16, wzięła się z wcześniejszej nietypowej specjalizacji inżynierów z Wolfsburga, czyli produkowanego od 1991 r. motoru VR6 (widlastego, ale z kątem rozwarcia wynoszącym zaledwie 15°). Nowe serce Continentala GT powstało poprzez połączenie dwóch takich jednostek pod kątem 72°. To przyniosło przedziwną konstrukcję z gęsto upakowanymi czterema rzędami cylindrów o łącznej pojemności skokowej sześciu litrów. Patent ten pozwolił obniżyć masę bloku o kilkadziesiąt kilo i skrócić go aż o jedną czwartą wobec tradycyjnego V12.
Mateusz Żuchowski
Mateusz Żuchowski
Zmontowanie jednego takiego silnika zajmuje 6,5 godziny. Raz w tygodniu losowo wybrany egzemplarz trafia nie do auta klienta, lecz na długi test na hamowni, po którym jest rozbierany na czynniki pierwsze.
Z W12 Volkswagen eksperymentował już w połowie lat 90., gdy producenci jeszcze mogli chwalić się tak fascynującymi dziełami inżynierii w modelach koncepcyjnych. Przed Continentalem GT silnik ten trafił więc w wolnossącej formie do topowych odmian Audi A8 oraz VW Phaetona i Touarega. Beztroskie czasy szybko się jednak skończyły i wielki piec przetrwał tylko u Bentleya. W Wielkiej Brytanii dostał drugą młodość. Na przestrzeni ostatnich 20 lat zaliczył wzrost mocy o 37% i momentu obrotowego o 54%, a przy tym spadek emisji CO2 o 25%.
Gdy fabryka w Crewe zakończy realizację złożonych zamówień w kwietniu 2024 r. (lista chętnych została już zamknięta), łączna produkcja jedynej w historii jednostki tego typu zamknie się ponad 105 tysiącami sztuk. Każda z nich była składana ręcznie przez 6,5 godziny, a następnie testowana przez kolejną godzinę przez zespół 30 wykwalifikowanych mechaników. Producent twierdzi, że znalazł im już nowe zajęcie. Miejmy nadzieję, że odpowiada ono unikatowym kwalifikacjom tych osób, których, jak widać, przemysł motoryzacyjny potrzebuje coraz mniej.