Alec Issigonis, dumny ojciec Mini, dość szybko po spłodzeniu pierworodnego (Sedana) zaczął myśleć o następnych dzieciach. Co prawda, plan ten częściowo już zrealizował, tworząc Kombi, Vana i Pick-upa, jednak wciąż mu było mało i chciał mieć większą gromadkę. Powstanie kolejnego brata Mini zbiegło się z niezależnymi pracami, które Grek prowadził w British Motor Corporation nad samochodem dla armii. Pragnął on stworzyć mały pojazd terenowy w stylu amerykańskiego Jeepa, który odebrałby część zamówień wojskowych Land Roverowi. Studia nad prototypem tego samochodu trwały w koncernie w roku 1959, właśnie wtedy, gdy dobiegały końca prace nad Mini. Issigonis połączył koncepcje i postanowił zrealizować projekt dla wojska na bazie komponentów osobówki.

W ten sposób powstał bardzo mały, lekki, prosty, nieposiadający drzwi, otwarty pojazd 4-osobowy, o podobnie niewielkim jak Mini prześwicie, z prawie pionową płaską szybą przednią, metalowymi rurami zamiast zderzaków, w którym wszystkie panele nadwoziowe poza maską były płaskie. Można w nim było naciągnąć prosty brezentowy dach na składany stelaż z metalowych pałąków. Podłużny zbiornik paliwa o pojemności 27 l zamontowany był w lewej bocznej burcie. W obu burtach znajdowały się też schowki na narzędzia i inne przedmioty (Issigonisowa mania sprytnych schowków). Koło zapasowe umieszczono w typowy dla pojazdów wojskowych sposób – z tyłu nadwozia w pionie.

Do napędu służył poprzeczny silnik „A” o poj. 848 ccm. Auto miało przedni napęd, skrzynię biegów w misce olejowej, to samo co Mini zawieszenie na gumowych gruszkach i małe, 10-calowe koła. Jednym słowem: zmniejszony Jeep z całą mechaniką wziętą z Mini.

Prototyp został zaprezentowany armii brytyjskiej jako lekki pojazd, możliwy do zrzucania na spadochronie, no i to była właśnie wspomniana wcześniej komisja wojskowa. Kandydat otrzymał niechlubną kategorię „D”, czyli „niezdolny do służby wojskowej”. Skąd taka surowa decyzja? Z kilku bardzo prostych powodów:

a) mały silnik, czyli niewielka moc (34 KM), zdecydowanie za mała w pojeździe terenowym, 
b) małe kółka, czyli niezdolność do poruszania się w piachu, błocie i śniegu, co oznaczało częste zakopywanie się, 
c) mały prześwit, czyli to samo, co w punkcie b.

To wystarczyło, żeby chłopak nie zakwalifikował się do służby. Nic nie pomogło to, że koncern pokazywał materiały przedstawiające czterech krzepkich wojaków po prostu przenoszących za zderzaki z rur swój pojazd, który właśnie przed chwilą utknął w jakichś błotnistych koleinach. Zbyt mała waga w tego rodzaju samochodzie przestawała być w końcu atutem. Jedynie Królewska Marynarka Wojenna wykazała pewne zainteresowanie tą konstrukcją, widząc w niej… pojazd do poruszania się po pokładach lotniskowców. Trochę obciach. Wtedy BMC – oczywiście, nadal pod wodzą autora projektu, zdolnego Greka – wykonało kolejne podejście. Trudno się dziwić, przecież wojsko zawsze było i nadal jest najlepszym klientem każdej firmy (wystarczy wspomnieć niebagatelną fortunę, którą zbiło Renault na zamówieniach armii). Niestety, to nie my, przeciętni Kowalscy, jesteśmy najważniejszym klientem. Jest nim zawsze wojsko.

Trochę rzutem na taśmę przerobiono odrzucony projekt i… po prostu dodano z tyłu drugi silnik, też umieszczony poprzecznie i także o poj. 848 ccm. Napędzał on oczywiście tylne koła. Od podwójnego silnika nowy koncept nazwano „The Twini”. Pomysł o tyle oryginalny (jak większość koncepcji Issigonisa), co niestety, tym razem karkołomny. Oba silniki miały oddzielne sprzęgła i skrzynie biegów, którymi przez bardzo skomplikowane mechanizmy łączące próbowano jednocześnie sterować. Wszystko to było bardzo mało precyzyjne i niezmiernie zawodne, a ponadto nie rozwiązało problemów wynikających ze zbyt małego prześwitu i mikrej średnicy kół, czego w tej fazie w ogóle nie poprawiono. Tym razem próbowano zainteresować projektem armię amerykańską. Niestety, również bez powodzenia.

I co tu robić? Projekt gotowy, linia produkcyjna też. Nie można zmarnować takiej okazji. Wtedy ktoś w BMC wpadł na prosty i genialny zarazem pomysł – zarzucić próby sprzedania go armii i rozpocząć produkcję wersji „cywilnej”. I w ten sposób po skonstruowaniu w roku 1963 kilku prototypów i dokonaniu kilku kosmetycznych przeróbek kandydat do wojska został wprowadzony w 1964 r. na cywilny rynek jako Mini Moke – dumny kolejny brat w rodzinie Mini. Oczywiście, tradycyjnie sprzedawano go pod dwiema markami – jako Austina Mini Moke i Morrisa Mini Moke. Obaj bliźniacy byli – rzecz jasna – identyczni. Nazwa „Moke” oznacza w staroangielskim dialekcie osiołka.

Początkowo BMC adresowało ten model do rolników, hodowców bydła i myśliwych, a także drobnych przedsiębiorców. Tak też był przedstawiany we wszystkich materiałach promocyjnych i reklamach z tamtego okresu. Niestety, brytyjski departament opłat uznał Moke’a bardziej za pojazd osobowy niż użytkowy, więc trzeba było płacić za niego podatek przy kupnie, co automatycznie poważnie ograniczyło planowaną liczbę klientów komercyjnych. Wkrótce jednak na fali ogromnej popularności Mini, w szczególności oszałamiających sukcesów rajdowych, które odniosły w tamtych latach Coopery, również i Moke stał się kultowym autem, chętnie kupowanym nie tylko jako pojazd stricte użytkowy, jak początkowo zakładał koncern, ale też jako „fun-car”, czyli samochód rekreacyjny, nabywany zwłaszcza przez młodych ludzi. Również bardzo wiele tych aut eksportowano – zaledwie co dziesiąty z 14 518 łącznie wyprodukowanych w Wielkiej Brytanii Moke’ów został sprzedany na Wyspach. Uwielbiano ten samochód zwłaszcza w krajach, w których klimat bardziej sprzyjał jeżdżeniu autem bez dachu i drzwi.

Jak wyglądały pierwsze Moki? W moim odczuciu to urocze i ultraproste pojazdy. Praktycznie była to platforma podłogowa na kołach z silnikiem i czterema fotelami –czysta funkcjonalność i minimalizm. Jednakże w ich kształcie, proporcjach i formie tkwiło coś pięknego i harmonijnego. W sumie bardzo niewiele różniły się od prototypów dla wojska, które wcześniej opisałem. Ciekawa była ich konstrukcja. Auto składało się praktycznie z dwóch bocznych, podłużnych, pontonowych i pustych w środku burt, wykonanych z profilowanej blachy. Tak jak w prototypie, w lewej znajdował się podłużny zbiornik o poj. 27 l, z wlewem umieszczonym na górze, w prawej zaś – akumulator i całkiem pokaźny schowek, zamykany przykręcanym blaszanym deklem. Schowek ten częściowo zastępował zamykany bagażnik, bo ten jako taki w Moke’u nie istniał. Niewielka odkryta przestrzeń ładunkowa znajdowała się za oparciami tylnych siedzeń. Obie burty były przyspawane do płyty podłogowej, do której przymocowano też przednie i tylne subramy („wózki”), a w nich znajdował się zespół napędowy i zawieszenie. Ot i całe nadwozie. Samochód pozostawiono jako otwarty, miał on składany stelaż z rurek, na którym rozpinało się bardzo prosty, bazowy brezentowy dach z prostokątnym oknem z miękkiego tworzywa w tylnej części. Nie istniały żadne zakładane panele boczne, które chroniłyby pasażerów przed wiatrem czy deszczem. Podobnie jak prototyp dla armii, seryjna wersja „cywilna” otrzymała nadwozie składające się wyłącznie z płaskich blach. Jedyny element wyróżniający się krzywizną to maska Moke’a. Jej pełne otwarcie (aż do oparcia o przednią szybę) dawało znakomity dostęp do silnika. Zamiast grilla w czołowej (pionowej!) ścianie auta wycięto poprzeczne otwory wentylacyjne (wizualnie przypominało to trochę grill w Vanie i Pick-upie). Również na lewym boku, tam gdzie umieszczono chłodnicę, w blasze obudowy komory silnika oraz w masce znajdowały się pionowe wycięcia do odprowadzania nadmiaru ciepła. Dodam jeszcze, że wszystkie brytyjskie Moki były wyposażone w mały, ten sam co w Sedanie, silnik 848 ccm, a układ napędu i zawieszenia także miały identyczny z Mini. Pozostawiono małe koła na felgach 10 cali, na które czasem zakładano „terenowe” opony z grubym bieżnikiem.

Wczesne egzemplarze ważyły znacznie mniej niż Sedan, bo tylko 406 kg, późniejsze – 534 kg. Nic dziwnego, w końcu Moke prawie nie miał nadwozia. Pomimo tak małej wagi rozwijał o wiele niższą prędkość maksymalną niż osobówka, bo tylko 105 km/h. Wynikało to oczywiście z jego bardzo kanciastych kształtów i prawie pionowej płaskiej przedniej szyby, jednym słowem: niemal całkowity brak opływowości, istna „cegła” (czy może raczej „cegiełka”). Moki pierwszej serii (Mk I) miały tylko jedną wycieraczkę szyby, nożny włącznik świateł długich, taki sam jak w Mini długi „pogrzebacz” do zmieniania biegów, wreszcie też można je było kupić wyłącznie w jednym kolorze – zieleni w odcieniu Spruce Green (zieleń świerkowa). Na centralnym, kwadratowym, blaszanym panelu, umieszczonym podobnie jak w Sedanach na pokaźnej półce (tu jeszcze większej), znajdował się tylko jeden okrągły zegar – prędkościomierz wraz ze wskaźnikiem poziomu paliwa. Ponadto na tym panelu zlokalizowano stacyjkę, dwa włączniki (świateł i wycieraczki) oraz cięgło ssania. Ręczny przycisk pompki spryskiwacza (jeśli dany egzemplarz był w ogóle weń zaopatrzony) instalowano jak w osobówce – na dolnej krawędzi półki. Włącznik klaksonu zamontowano pośrodku kierownicy, kierunkowskaz włączało się dźwigienką na jej kolumnie. Na końcu owej dźwigienki, tak jak w innych Mini Mk I, znajdowała się „magiczna” zielona kontrolka. Cienka kierownica o dużej średnicy, jak we wszystkich innych odmianach, także pochodziła z Mini. Słowem: megaprostota. Musimy jednak pamiętać, że pierwsi bracia osobowi nie mieli wcale bogatszego wyposażenia.

Dla czwórki pasażerów „osiołka” przewidziano cztery indywidualne, ultraproste fotele. Były to prostokątne poduszki z gąbki pokryte czarną dermą, przypinane do prostych wytłoczek z blachy (jakże łatwo się je odpinało, by dokładnie wyczyścić po przejażdżce w błotnistym terenie!). W niektórych egzemplarzach do wytłoczek oparć przednich foteli przyspawano pałąki z metalowej rurki, służące jako uchwyty, których mogli się trzymać pasażerowie na tylnych siedzeniach podczas jazdy po wyboistych terenach. Również do bocznych burt przykręcano specjalne uchwyty, wykorzystywane w tym samym celu, jak i pomagające we wsiadaniu oraz w wysiadaniu. Oczywiście, wszystkie światła z myślą o obniżeniu kosztów zostały zapożyczone z innych, produkowanych już przez BMC modeli. Oddzielne okrągłe światła tylne (kierunkowskaz, pozycyjne / stop i odblaskowe) oraz lampa oświetlająca tablicę rejestracyjną pochodziły z Morrisa Minora Travellera, a reflektory – bezpośrednio z Mini Sedana. Okrągłe przednie kierunkowskazy zespolone ze światłami postojowymi Moke dostał właściwie nie wiadomo skąd. Pragnę tu zwrócić uwagę na to, że chyba trudno znaleźć jakieś inne auta w tak dużej liczbie, które „obsługiwałaby” jedna i ta sama część, jak właśnie ta lampa zespolona (oryginalny projekt firmy Lucas dla BMC). Koncern wyposażał w nią na przestrzeni dekady co najmniej 10 całkowicie różniących się od siebie stylistycznie, jak i cenowo samochodów różnych swoich marek – od stricte sportowego MGA do statecznej limuzyny Wolseley 6/110. Co ciekawe, w żadnym z tych nadwozi lampa ta nie raziła, nie kłóciła się z jego bryłą. I właśnie w to przednie światło zespolone Moke jako jedyny z rodziny Mini został zaopatrzony. Wszystkie omawiane wyżej światła były na modłę tamtych lat oprawione w chromowane ramki. W przypadku Moke’a na tym prawie kończyła się lista jego chromowanych części. Jeszcze tylko ramka prędkościomierza, dźwigienka kierunkowskazów, wycieraczka i zakładane czasem (za dopłatą) kołpaki kół pokrywała ta modna i tak chętnie w tamtych czasach stosowana połyskliwa warstwa. Trudno jednak się temu dziwić – chłopak miał czysto wojskowe korzenie, a w armii, jak wiadomo, nie ma miejsca na ozdóbki, kokardki i błyskotki, tam nosi się mundur w kolorze Spruce Green. W ramach prostoty zamiast przednich i tylnych zderzaków zamontowano tylko stalowe rury, pomalowane w kolorze nadwozia i zaczopowane na końcach czarnymi plastikowymi zaślepkami. Do zamykania maski służyły gumowe zapinki.

W bardzo wczesnych egzemplarzach siedzenie pasażera (!), boczne uchwyty do trzymania się podczas jazdy, nagrzewnica, spryskiwacz szyby, jak również składany płócienny dach wraz ze stelażem były wyposażeniem opcjonalnym, które za dodatkową opłatą dostarczano oddzielnie na życzenie klienta i które – uwaga! – klient musiał sam zamontować. Wyobrażacie sobie taką sytuację dzisiaj? To jednak nie zniechęcało nabywców i małe spartańskie pseudoterenówki sprzedawały się bardzo dobrze. Cena pierwszych Moke’ów wynosiła 405 funtów, co było znacznie niższą kwotą niż wydatek 497 funtów na Mini Sedana w podstawowej wersji.

Gdy w 1967 r. Moke, podobnie jak Sedan, Kombi, Van i Pick-up, wszedł w drugą fazę produkcji – Mk II – otrzymał krótszą dźwignię zmiany biegów i drugą wycieraczkę szyby, ponadto włącznik świateł długich i klaksonu przeniesiono na dźwigienkę na kolumnie kierowniczej, a także poważnie rozszerzono gamę kolorystyczną o… kolor biały. Modele Moke Mk II nigdy nie miały na nadwoziu żadnej plakietki ani napisu informujących o tym, że jest to „Mk II”. Zresztą żaden produkowany w Zjednoczonym Królestwie Moke nie dostał nawet nigdzie napisu ze swoim imieniem. Jedynie na „grillu” umieszczano prostą aluminiową blaszkę z nazwą marki – „Austin” lub „Morris”.

Produkcja Moke’a w Wielkiej Brytanii trwała do roku 1968 i zamknęła się łączną liczbą 14 518 sztuk. To mikroskopijny wolumen w porównaniu z ok. 5,5 mln wszystkich wytworzonych Mini. Na tym nie kończy się jednak jego historia. W latach 1965–1969 BMC produkowało Moke’a w niewielkich partiach równolegle w swoich zakładach w RPA. W 1966 r. produkcję poważnie przeniesiono z Anglii do Australii, gdzie była kontynuowana do 1981 r., najpierw przez BMC Australia, a później przez Leyland Australia. Australijscy braciszkowie otrzymali większe, 12-calowe koła, większy silnik (998 ccm, a w 1971 r. w wersji Californian nawet 1275 ccm), krótką dźwignię zmiany biegów, przednie fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, a także dopinane niby-drzwi – boczne przednie i tylne płócienne ekrany na ramce, z oknami z tworzywa. Wiele tych aut wyposażano też zamiast tradycyjnych zderzaków w tzw. kangury, czyli mocne rozbudowane przednie i tylne konstrukcje zabezpieczające ze stalowych rur. Również gama kolorystyczna poważnie się rozszerzyła, tym razem o wesołe, jaskrawe barwy. No i wreszcie na grillu pojawił się wyraźny duży napis „MOKE”. W Australii Moke miał stosunkowo najwięcej klientów traktujących go jako pomocnika w pracy, a nie tylko auto do zabawy. Trudno się dziwić, w końcu tam farmerów było niemało. Łącznie powstało tam 26 tys. „osiołków”. Z kolei, gdy wygasała produkcja australijska, przeniesiono ją w 1980 r. do oddziału Leylanda w Portugalii i tam wytwarzano Moke’a pod marką IMA do roku 1990. W 1989 r. powstała tam wersja jubileuszowa „Moke 25”. Następnie odsprzedano model w formie licencji włoskiej firmie Cagiva, która nadal w Portugalii produkowała samochód aż do roku 1993. Oczywiście, te portugalskie warianty, podobnie jak australijskie, też były bardziej „ucywilizowane”, kolorowe, z litrowymi silnikami i „kangurowymi” zderzakami. Cała produkcja portugalska zamknęła się liczbą ok. 10 tys. sztuk. Należy jeszcze dodać, że w latach 2014–2022 pewna francuska firma wyprodukowała niewielką liczbę tych aut z nadwoziem z tworzywa sztucznego i silnikiem elektrycznym pod nazwą „Nosmoke”.

Mini Moke było ostatnim z „wielkich” rodzonych braci Sedana. Rodzonych, bo wszystkie omówione tu wersje powstały w zakładach BMC w Wielkiej Brytanii, a autorem większości z nich był jeden człowiek – Alec Issigonis. Nawet bardziej luksusowe Riley Elf i Wolseley Hornet (trzybryłowe Mini z dodanym z tyłu wystającym bagażnikiem), do których powstania z braku sympatii nie dołożył ręki, nie narodziłyby się, gdyby nie jego genialny projekt. Wszystkie omawiane modele zostały stworzone na przestrzeni zaledwie pięciu lat. To bardzo krótki czas jak na początek lat 60.

Dzisiaj jest normą, że każda firma samochodowa co pół roku wypuszcza nowy model, lecz pół wieku temu było zupełnie inaczej. A jednak koncernowi BMC z ich genialnym dzieckiem Mini to się udało. Jeden maleńki samochód w ciągu właściwie dwóch lat (bo większość braci powstała między 1960 a 1962 r.) otrzymał wiele zupełnie odmiennych wersji zarówno nadwoziowych, jak i użytkowych. Wersji, które nadały mu uniwersalny charakter, uczyniły pojazdem dla każdego i na każdą okazję. Dla przeciętnej rodziny – Sedan, czyli Austin Seven i Morris Mini Minor; dla rodziny z większym bagażem i lubiącej podróże – Kombi, czyli Austin Mini Countryman i Morris Mini Traveller; dla ludzi o wyższym statusie i lubiących znamiona luksusu – Riley Elf i Wolseley Hornet; dla osób potrzebujących małego auta do pracy – Austin i Morris Mini Van oraz Austin i Morris Mini Pick-up; dla ludzi kochających jazdę z nerwem – Austin i Morris Cooper oraz Austin i Morris Cooper S; wreszcie dla tych, którzy potrzebują samochodu do pracy w terenie albo do czystej rozrywki – Austin i Morris Mini Moke. A wszystko to na bazie umieszczonego rewolucyjnie w poprzek silnika ze skrzynią biegów w misce olejowej, czterech maleńkich kółek w rogach auta i niezajmującego prawie miejsca zawieszenia na gumowych gruszkach.

Choć do końca produkcji brytyjskiego Mini, czyli do roku 2000, powstało jeszcze sporo rodzonych i przyrodnich braci, to już nigdy po cudownych latach 60. nie byli oni ani tak ciekawi, ani tak różnorodni. Musimy jednak pamiętać, że lata 60. to czas największego rozkwitu brytyjskiej motoryzacji, wspomaganej genialną myślą techniczną, znakomitymi tradycjami rzemieślniczymi, etosem pracy wśród robotników, a także doskonałą koniunkturą gospodarczą Wielkiej Brytanii.

A co dzisiaj dzieje się z tym przemiłym fun carem? Właścicielem praw do nazwy „Moke” została chińska firma Chery. Jednocześnie kilka międzynarodowych konsorcjów kontynuuje produkcję Moke’ów z silnikami zarówno spalinowymi, jak i elektrycznymi. Jest to wszystko dość skomplikowane, ale świadczy z pewnością o jednym – Mini Moke to auto o zdecydowanie nieprzemijającym uroku, typowy „evergreen”, na który od ponad 60 lat nadal jest popyt. Zobaczymy, co będzie dalej… A do tego czasu pozostaje nam słuchanie słów uroczej piosenki z czasów świetności tego „żołniersko-plażowego” samochodzika: „We’re not jokes, we are little Mini Mokes”.