Najpierw w 1990 r. pojawiła się elektryczna Panda, a chwilę później (w 1992) dołączyło do niej Cinquecento. Oba auta nazywały się po prostu Elettra i bazowały na technice Lancii Y10 Elettra. Lancia została zbudowana specjalnie z myślą o Grand Prix 4E. Był to puchar rozgrywany w latach 1988–1993 pod egidą szacownego czasopisma „Quattroruote”. Zgodnie z nazwą „4E” (energia słoneczna, elektryczność, ekologia oraz Europa) mogły w nim brać udział tylko samochody z napędem elektrycznym. Y10 Elettra odniosło zwycięstwo w drugim Grand Prix, w 1989 r.

W Lancii tak samo, jak później w Fiatach, układ napędowy przez sprzęgło połączono z tradycyjną skrzynią biegów. Silnik miał zawrotne 12,5 KM mocy ciągłej, a chwilowo mógł wygenerować 19 KM. Ciężkie akumulatory zabudowano zamiast tylnej kanapy. Ich żywotność oceniano na ledwie 30–40 tys. km. W „cywilnych” autach ciekawostką było zachowanie zmniejszonego zbiornika paliwa, które służyło do spalinowej nagrzewnicy. Wczesna elektryczna Panda była ciężka, miała niewielki zasięg i do tego akumulatory o niskiej żywotności. Była też pieruńsko droga, przez co praktycznie się nie sprzedawała. Pomimo to w 1992 r. powstała jej druga seria.

W Turynie najwyraźniej wierzono w nowy rodzaj napędu, bo wraz z debiutem odświeżonej Pandy Elettry postanowiono rozszerzyć ofertę i wprowadzić równocześnie Cinquecento Elettrę. W ten oto sposób na początku lat 90. w salonach Fiata były równolegle dostępne dwa zupełnie różne modele z napędem elektrycznym. Droższa Panda otrzymała mocniejszy, blisko 25-konny silnik, tańsze Cinquecento miało słabszy, niespełna 20-konny napęd. Oba auta oferowano z dwoma typami baterii – jako podstawowe wykorzystywano ołowiowo-żelowe, a opcjonalnie montowano znacznie trwalsze niklowo-kadmowe. Wozy były nadal dostępne jako 2-osobowe, gdyż akumulatory trakcyjne, niczym w poprzedniej Pandzie, zabudowano zamiast tylnej kanapy. Elektryczne Cinquecento z lepszymi bateriami rzekomo robiło blisko 200 km podczas spokojnej, równej jazdy z prędkością 80 km/h. Realnie jednak zdarzało się, że pokonanie dystansu 100 km bez ładowania stanowiło wyzwanie. Największą wadą tych modeli (poza ceną i wagą) był brak wspomagania hamulców.

Następcą obu tych aut zostało Seicento Elettra, zaprezentowane w 1998 r. Tym razem wóz przygotowano w dwóch wersjach: osobowej oraz towarowej Van. W przeciwieństwie do poprzedników nie była to prosta konwersja, polegająca na wymianie silnika spalinowego na elektryczny i upchnięciu baterii, gdzie tylko się da. Postanowiono wóz przystosować do innego typu napędu już na etapie projektu i… przebudowano nadwozie. Skonstruowano nową podłogę i poszerzono tunel środkowy, dzięki czemu udało się w nim pomieścić część akumulatorów trakcyjnych, a silnik powędrował na tył i – niczym w praprzodku 126 – został zblokowany z tylną osią. Dodatkowe baterie zabudowano w zwolnionym miejscu pod maską, a także pod tylną kanapą. Dzięki temu Seicento, w przeciwieństwie do Cinquecento i Pandy, zachowało kanapę i możliwość przewozu czterech osób (przy czym to ograniczenie osobowe nie wynikało z braku miejsca, lecz z limitów wagowych).

Nowy silnik produkcji Siemensa (kodowa nazwa w nomenklaturze Fiata: 1-LH5118) oferował 40 KM mocy chwilowej i 20 KM mocy stałej oraz odpowiednio 130 i 65 Nm. We wnętrzu zaszły również niewielkie zmiany, ale widoczne już na pierwszy rzut oka. Przede wszystkim zniknął lewarek zmiany biegów. W jego miejscu pojawiło się pokrętło wyboru trybu jazdy: P, N, R, D i E – gdzie E oznaczało tryb Economy. Obok zamontowano wielki czerwony przycisk. Był to swoisty bezpiecznik – w razie zagrożenia kierowca miał go wcisnąć, co od razu odcinało zasilanie. Kierownica zachowała swój tradycyjny kształt, jednak lewy przycisk klaksonu zyskał zielony kolor i służył do obsługi łagodnego sygnału dźwiękowego – w zamyśle konstruktorów z Turynu miał pozwalać na „delikatne ostrzeganie” pieszych. Prawy klawisz włączał normalny, głośny drogowy klakson. Ze względu na poszerzenie tunelu środkowego przednie fotele zostały od siebie rozsunięte. Aby kierowca i pasażer się zmieścili, zmodyfikowane zostały boczki drzwiowe. Zegary na pierwszy rzut oka wyglądają tak samo, jak w spalinowych wersjach, jednak mają inne wskaźniki – na środku znajduje się prędkościomierz (wyskalowany do 120 km/h), a po jego bokach są wskaźnik naładowania baterii i prosty ekonomizer.

Z punktu widzenia kierowcy istotną różnicą w porównaniu z poprzednikami było zastosowanie elektrycznych pomp do wspomagania hamulców oraz kierownicy. Tak jak w Pandzie i Cinquecento, zastosowano mały zbiornik paliwa, o pojemności 4 l, który zasilał dieslowskie webasto. Tym samym Seicento Elettra było jedyną wersją tego modelu, która miała napęd na tył, a na stacji benzynowej można je było spotkać pod dystrybutorem z olejem napędowym.

Ładowarka pokładowa obsługiwała 3,6 kW (16 A), czyli pełną moc osiągano podczas ładowania ze zwykłego domowego gniazdka. Przekładało się to na czas potrzebny do odzyskania pełnego zasięgu (od zera): osiem godzin. Przewidziano też opcjonalną możliwość ładowania wyższą mocą z odpowiedniego wallboxa, co pozwalało skrócić czas do dwóch godzin.

Czy elektryczne Seicento było sukcesem? Dziennikarze wspomnianego „Quattroruote” rozpływali się nad tym, jak jeździły elektryki z Włoch: „miękkie w prowadzeniu i niezwykle ciche: zdecydowanie najcichsze samochody elektryczne, które wypróbowaliśmy. Jadąc nimi, musisz spojrzeć na krajobraz, aby zdać sobie sprawę, że auto się przemieszcza”.

Sprzedało się łącznie 400 sztuk tego bezemisyjnego malucha Fiata. Może wydawać się, że to mało, ale jeżeli weźmiemy pod uwagę cenę, która oscylowała w okolicach 90 000 zł (Elettra nie była oferowana w Polsce, podajemy za rynkiem niemieckim – tam cennik rozpoczynał się od 42 000 DM), to okaże się, że liczba sprzedanych aut oznacza jednak sukces. W cenie włoskiego elektryka można było kupić nieźle doposażone Mondeo czy Passata, a cena bazowego spalinowego Seicento 900 kształtowała się na poziomie 20 000 zł.

Na bazie elektrycznej wersji w 2001 r. powstał… wariant z napędem wykorzystującym ogniwa wodorowe: Seicento H2 Fuell Cell. Skończyło się co prawda tylko na prototypie, ale w 2003 r. przygotowano jego rozwinięcie – Seicento H2 Down Town / Hydrogen. Ciekawostką jest, że w 2005 r. druga generacja wodorowego Fiacika zajęła drugie miejsce w Rajdzie Monte Carlo w kategorii pojazdów z ogniwami wodorowymi i pierwsze wśród wozów napędzanych sprężonym wodorem.

Choć Seicento Elettra nie zrewolucjonizowało rynku, było ważnym krokiem w rozwoju elektromobilności. Fiat w latach 90. udowodnił, że produkcja miejskiego auta elektrycznego jest możliwa. Do dziś zachowało się niewiele oryginalnych egzemplarzy Elettry. Pewnie nigdy nie osiągną takiego szaleństwa cenowego, jak jeszcze niedawno mogliśmy obserwować w przypadku wersji Sporting, za to status unikatowości mają zapewniony już dzisiaj. Zarówno Cinquecento, jak i Seicento powstawały w Tychach – jako gotowe nadwozia, ale bez napędu. Samochody wysyłano do Włoch i tam uzbrajano je w baterie oraz silnik. Warto pamiętać o tym, że w czasach, gdy elektromobilność była jeszcze ideą, a nie koniecznością, mieliśmy swój mały wkład w bateryjne Fiaty. ■