Jesień 1965 r., salon we Frankfurcie. Porsche pokazuje światu coś, co trudno jednoznacznie sklasyfikować. Targa. Nie jest to kabriolet – zbyt otwarta, by przetrwać nadchodzące regulacyjne burze. Nie jest to coupé – zbyt bezpośrednio związana z niebem. Nazwa zaczerpnięta z Targa Florio od początku zawiera w sobie obietnicę sportu i wolności.

Geneza jest jednak bardziej pragmatyczna. W Stanach Zjednoczonych, na kluczowym rynku dla Porsche, coraz głośniej mówi się o możliwym zakazie sprzedaży kabrioletów. Producent z Zuffenhausen nie może sobie pozwolić na utratę tej części rynku. W tle tych zmian wybrzmiewała także atmosfera połowy lat 60., kiedy takie publikacje, jak „Unsafe at Any Speed” Ralpha Nadera, podsycały debatę o bezpieczeństwie samochodów. Targa była więc odpowiedzią nie tylko na przepisy, ale też na sposób myślenia o motoryzacji tamtej epoki. Odpowiedź ta jest typowo porschowa: zamiast się wycofać – stworzyć coś nowego. Sztywny pałąk bezpieczeństwa, zdejmowany panel dachowy, początkowo nawet miękka, składana tylna szyba. Konstrukcja, która z jednej strony spełnia wymogi bezpieczeństwa, z drugiej – zachowuje doświadczenie jazdy pod gołym niebem.

Z czasem forma dojrzewa. Pierwsze egzemplarze wyglądały niemal eksperymentalnie, z miękką tylną szybą i prostą konstrukcją dachu – dopiero kolejne lata uczyniły z Targi dopracowaną i świadomą formę. Plastikowa tylna szyba ustępuje miejsca szklanej, mechanizm dachu jest bardziej dopracowany, a sama Targa przestaje być eksperymentem, staje się za to integralną częścią gamy 911. W generacji G – tej z charakterystycznymi zderzakami z gumowymi elementami – osiąga najbardziej klasyczną postać. I to właśnie w tym momencie historii pojawia się Carrera 3.0.

Powstaje w połowie lat 70. jako samochód, który nie miał łatwego zadania. Z jednej strony musiał zastąpić charyzmatyczną Carrerę 2.7, z drugiej – funkcjonować obok coraz bardziej wyrazistego Porsche 911 Turbo. Wprowadzono więc na rynek model nieco bardziej wyważony, mniej ostentacyjny, ale technicznie bardzo dojrzały. Produkowany tylko przez krótki czas, w liczbie 3651 egzemplarzy, z czego 1105 jako Targa, od początku należał do tych 911, które nie trafiają do wszystkich. Jego pozycja osłabła dopiero kilka lat później, gdy w 1982 r. Porsche zaczęło oferować pełnoprawny kabriolet. Od tego momentu Targa znalazła się pomiędzy – już niejedyna, ale wciąż najbardziej charakterystyczna.

Egzemplarz, którym miałem okazję jeździć, tylko wzmacnia to wrażenie. Speedway Green – kolor, który dziś wydaje się niemal manifestem, a w muzealnych archiwach bywa nazywany także Ascot albo Shamrock Green – w połowie lat 70. był po prostu jedną z opcji. Dziś przyciąga spojrzenia z siłą, której nie da się zignorować. Zieleń nadwozia ma swoją kontynuację we wnętrzu – dywaniki w tym samym odcieniu, czarne akcenty i wykończenie, które idealnie wpisuje się w estetykę Porsche tamtej epoki. To odważne, ale nieprzypadkowe zestawienie.

Pod tylną pokrywą pracuje 3-litrowy wolnossący bokser o mocy 200 KM. Konstrukcyjnie wywodzi się z rodziny silników znanych z Turbo, ale zamiast brutalnej eksplozji mocy oferuje coś innego: płynność, elastyczność, przewidywalność. Dzięki układowi wtryskowemu K-Jetronic silnik ma wyraźny moment już od niskich obrotów, a jednocześnie chętnie wkręca się wyżej. To nie jest motor, który buduje napięcie jednym spektakularnym uderzeniem – raczej taki, który prowadzi kierowcę przez cały zakres obrotów.

Na drodze wszystko zaczyna układać się w spójną całość. Lekka konstrukcja, brak wspomagania, długi skok lewarka – każdy z tych elementów wymaga uwagi, ale jednocześnie nagradza ją natychmiastową informacją zwrotną. To samochód, który niczego nie filtruje. Jeśli popełnisz błąd, dowiesz się o tym od razu. Gdy zrobisz coś dobrze – poczujesz to równie wyraźnie. Kiedy złapiesz rytm, kiedy ręce, nogi i mechanika zaczynają grać razem, pojawia się coś, czego nie da się znaleźć w nowoczesnych 911.

Przez lata zarzucano Tardze, że nie jest ani tak sztywna, jak coupé, ani tak otwarta, jak kabriolet. Z perspektywy czasu widać jednak, że właśnie w tej niejednoznaczności kryje się jej niebagatelna siła. Największą różnicę robi jednak dach. Wystarczy chwila, by złożyć panel i schować go w bagażniku. Nagle zmieniają się akustyka, przestrzeń, odbiór prędkości. Dźwięk silnika odbija się od pałąka, powietrze krąży wokół kabiny, ale nie rozrywa jej jak w klasycznym kabriolecie. To bardziej subtelne, bardziej wyważone doświadczenie. Jakby Porsche od początku wiedziało, że nie chodzi o maksymalizację jednego wrażenia, lecz o znalezienie właściwej proporcji.

Zaskakuje też komfort. Mimo całej swojej surowości to naprawdę dojrzały samochód – zawieszenie radzi sobie z nierównościami lepiej, niż można by się spodziewać, a sztywność nadwozia nie pozostawia poczucia kompromisu. To już nie jest eksperyment z lat 60. To dopracowana forma, która wie, czym chce być. Z perspektywy czasu widać, jak ważnym ogniwem była Carrera 3.0. Łączy w sobie jeszcze surowość wcześniejszych 911 z coraz większą dojrzałością, która w pełni wybrzmi dopiero w modelu Porsche 911 Carrera 3.2. Jest lżejsza, bardziej bezpośrednia, mniej wygładzona. I może właśnie dlatego na dłużej zostaje w pamięci. Nie dominuje, nie przytłacza, nie próbuje udowadniać swojej wartości. Po prostu jest – dokładnie taka, jaka powinna być.