KOMPENDIUM
Średnie spalanie w Daewoo Tico liczy się nie w litrach, lecz w kropelkach.
Daewoo Tico: jak koreańska marka zapisała się na kartach polskiej motoryzacji!
Koreańska marka Daewoo zapisała się na kartach historii polskiej motoryzacji. A była to historia jak w telenoweli: z podchodami, romansami, zaślubinami, dziećmi, awanturami i kosztownymi rozwodami. W tej chwili dzieci właśnie stają się dorosłe.
zdjęcia: piotr ciechomski
Koncern Daewoo w związku z żerańską FSO miał być pięknym kawalerem z dobrego domu, a okazał się gołodupcem i puścił sympatię z torbami. O tym, czy FSO musiała tak skończyć, piszemy szerzej w artykule red. Borowickiego w naszym zupełnie nowym serwisie Classicautomag.pl, do odwiedzin którego przy okazji zachęcamy. Tutaj skupimy się na pozytywach tej relacji, czyli jej owocach w postaci całkiem udanych samochodów. W CA 190 bohaterami były Lanosy, w CA 211 prezentowaliśmy obszerny materiał poświęcony Espero, dzisiaj natomiast czas na coś, od czego zaczęła się obecność Daewoo w Polsce. Na początku najbardziej rozpoznawalnym wytworem tej marki na naszych ulicach było malutkie Tico – niewiele droższe, za to znacznie dojrzalsze od poczciwego Malucha, wówczas najtańszego nowego auta na polskim rynku.
SX to jedna z wersji wyposażenia, taka – powiedzmy – pośrodku tabelki. Było biedniej, było bogaciej, ale nie ma na co narzekać.
09/1988 Suzuki Alto III. Licencjodawca Tico. Jak widać, występował również jako 3d.
06/1993 Tico wkracza do Polski. Przed mariażem z FSO prywatny import prowadził stołeczny Ticar.
09/1993 Daewoo Tico SR (Super). Jaki kraj, takie Orciari. Topowa odmiana nie dotarła do nas.
04/1998 Daewoo Matiz. Tico było przez kilka lat oferowane w Polsce równolegle z następcą.
Dziś warto sobie uzmysłowić, że Daewoo Tico nie jest – podobnie jak większość produkowanych w latach 90. modeli – autorskim projektem tego wschodzącego producenta. Była to licencyjna inkarnacja wytwarzanego od 1988 r. Suzuki Alto. Pierwsze egzemplarze Tico zjechały z taśm w 1991 r., a do Polski dotarły dwa lata później. Już wtedy zaczęły zagrażać pozycji na przykład Fiata Cinquecento. Prawdziwy boom nastąpił jednak w roku 1996, gdy Daewoo weszło w związek z FSO i rozpoczęło montaż modelu metodą SKD w żerańskiej fabryce. Miały na to wpływ przepisy celne, faworyzujące cenowo samochody z polską metką. Do 2001 r. w stolicy wyprodukowano tak 126 369 egzemplarzy. Na chwilę Tico stało się jednym z liderów naszego rynku. Zobaczmy, czym mogło urzec klientów i co oferuje dzisiaj.
Daewoo Tico skonstruowano na bazie Suzuki Alto, które było przedstawicielem kei-cars. Widać to po wymiarach i charakterystycznej pudełkowatej sylwetce.
Tico, chociaż jest japońskim projektem produkowanym na licencji w Korei Południowej, największą karierę zrobiło w Polsce za sprawą Daewoo-FSO.
MAŁe CIAŁEM, WIELKIe DUCHEM
Już na pierwszy rzut oka widać, że korzenie Daewoo Tico sięgają koncepcji kei car. Nadwozie ma charakterystyczny kształt dwóch postawionych obok siebie pudełek ze ściętym tyłem. Kluczem do sukcesu kei cars było maksymalnie wydajne wykorzystanie tej niewielkiej przestrzeni. W starciu z europejską kulturą motoryzacyjną przewagą Tico nad Maluchem, Cinquecento i większością rywali w tym segmencie była obecność pięciorga drzwi. W czasach gdy takiego rozwiązania nie można było przyjmować za pewnik nawet w segmencie B, Tico miało je w standardzie w klasie A. Po o wiele wygodniejszym od konkurencji dostępie do wnętrza Tico punktowało również samą jego pojemnością. Wynikało to z dużego rozstawu osi – ponad 2,3 m (tyle, co w ówcześnie produkowanym Volkswagenie Polo!) w nadwoziu o długości zaledwie 3,3 m. Inna rzecz, że samymi gabarytami debiutant Daewoo w segmencie aut miejskich wyróżniał się na plus na tle rywali. Połączenie tych cech sprawia, że we wnętrzu niepozornego Tico mieści się spokojnie komplet pasażerów (chociaż ci z tyłu lepiej, gdyby mieli co najwyżej 170 cm wzrostu).
Wydawałoby się, że w tak małym aucie będę siedział z kierownicą pomiędzy kolanami i z głową w podsufitce. Nic z tych rzeczy.
Pomimo małego silnika komora też jest mała i nie ma tam zbyt dużo miejsca, by włożyć łapy. Nie trzeba jednak na wymianie części spędzać całego dnia.
Nadwozie jest tak samo wysokie, jak szerokie, ale przy wsiadaniu i wysiadaniu liczy się tylko pierwsza wartość. Drzwi są krótkie, jednak za bardzo to nie przeszkadza.
Już wiem, skąd wzięło się tyle miejsca z przodu. Oczywiście, przy tych rozmiarach nadwozia i tak jest nieźle, ale różnicę między przednimi a tylnymi siedzeniami od razu się wyczuwa.
Zaledwie 120 l pojemności to malutko, niemniej nikt od tego auta nie oczekuje przepastnego bagażnika. Po złożeniu kanapy robi się natomiast już 450 l.
Samochód jest tani, ale materiały tekstylne i tworzywa sztuczne dojeżdżają z jakością. Albo inaczej – z trwałością. Plastiki są okropnie twarde, ale przynajmniej nie pękają jak szalone.
Ergonomicznie trudno Tico cokolwiek zarzucić. Wyposażenie jest dosyć standardowe, ale to, co znajduje się na pokładzie, łatwo wpada w ręce kierowcy.
Jak na miejskie auto mogłoby być lepiej. Jest tradycyjny schowek po stronie pasażera, jest bardzo wąska kieszeń w drzwiach. Koniec.
Również kolorowe wzory tapicerki i pełne obicie drzwi bez prześwitów gołej blachy świadczą o tym, że Daewoo celowało z Tico powyżej ówczesnego standardu tego segmentu. Tablica przyrządów jest do bólu czytelna i funkcjonalna, bo... prawie nic na niej nie ma. W formie przypomina trochę tę z Fiata Pandy, chociaż brakuje charakterystycznej ruchomej zapalniczki. Miejsce w drugim rzędzie siedzeń wygospodarowano kosztem bagażnika, który ma tylko 120 l pojemności. Zgodnie z założeniami kei cars Tico jest autem typowo do miasta, a nie do wielkiej turystyki, więc przestrzeń ta miała wystarczyć co najwyżej do pomieszczenia tygodniowych zakupów spożywczych – i z tego zadania się wywiązuje.
Odejście podczas ruszania jest całkiem przyzwoite, ale szybko nie wciska w oparcie. Trudno jednak wymagać oszałamiających osiągów po mniej niż litrowym silniku.
Mocne hamowanie potrafi być dramatyczne przez drgania kierownicy, ale sama reakcja na pedał hamulca jest łatwa do opanowania.
Byłoby dobrze, gdyby nie było niedobrze z przechyłami nadwozia. Na zdjęciu tego nie widać, bo Tico jedzie 10 km/h. Na pewno sytuację poprawia duża zwinność.
Zawieszenie ma problem z utrzymaniem samochodu w pionie, aczkolwiek równocześnie dobrze tłumi dziury w drodze.
Tico podczas manewrowania jest rewelacyjne, bo mały promień skrętu dobrze współgra ze świetną widocznością dookoła nadwozia. Lekkim zgrzytem jest dość ciężko, jak na tę masę, obracająca się kierownica.
Praca dźwigni zmiany biegów jest taka… nijaka. Niby niczego konkretnego nie mogę jej zarzucić, ale nie wzbudziła we mnie konkretnych emocji. Ot, po prostu sobie jest, zmienia biegi i tyle.
Obiektywnie największą wadą azjatyckiej konstrukcji jest mierny poziom bezpieczeństwa biernego i to właśnie z tego powodu nie zrobiła ona kariery w Europie Zachodniej. Nadwozie jest zbudowane z tak cienkiej blachy, że można ją zwinąć w rulon niczym skręta. Lepiej nie podnosić na lewarku auta z otwartymi drzwiami, bo te później mogą nie pasować! To, że poszycie jest cienkie jak plaster dojrzewającej szynki, słychać przy trzaskaniu drzwiami i klapą bagażnika, kiedy to Tico wydaje z siebie niepokojące odgłosy. Samochody nie są jednak do zderzania, lecz do jazdy, dlatego we mnie świadomość siedzenia w puszce po szprotkach jakoś nigdy nie wzbudzała negatywnych odczuć.
MIEJSKI ZIOMEK
O ile w Fiacie Cinquecento występowały w sumie aż cztery silniki, o tyle przez całą swoją historię Tico było napędzane tylko przez jeden motor. W topowych odmianach konkurent z Turynu potrafił zapewnić więcej sportowych doznań, ale w konfrontacji na polskich ulicach, na których w praktyce pojawiały się słabsze warianty Fiata, wozik nieznanego gracza z Korei sprawniej przyspieszał, utrzymywał wyższe prędkości przelotowe, a przy tym zużywał mniej paliwa. Oczywiście, mówimy o wartościach względnych – Tico rozwijało moc 40 KM, co zapewniało przyspieszenie od 0 do 100 km/h w mniej niż 20 s i przyzwoitą elastyczność na niskich obrotach, wspomagającą odnalezienie się w gęstym ruchu drogowym. Pochodzenia silnika 800 cm3 można upatrywać w motorze Suzuki Alto 650 cm3. Wzrosła jego pojemność skokowa, ale nie zwiększyła się liczba cylindrów – pozostały trzy. Nie trzeba dyplomu inżyniera, by wiedzieć, z czym taka niezbalansowana konstrukcja się wiąże: z nieprzyjemnym drganiem i terkotaniem. Paradoksalnie miejska eksploatacja jeszcze bardziej uwypukla tę wadę. Nierówną pracę najbardziej odczuwa się na biegu jałowym i podczas ruszania, później sytuacja się stabilizuje. Wobec powyższego – i naprawdę niskiego zużycia paliwa w trasie – szkoda, że Tico tak bardzo nie nadaje się do transportu dalekobieżnego. Od krótkich siedzisk fotela po dłuższej jeździe świerzbi w kręgosłupie, od hałasu silnika i szumu powietrza dym leci z uszu. Więcej zalet Tico można znaleźć w mieście, jak na przykład łatwość manewrowania. Układ kierowniczy pozbawiony jest wspomagania, lecz w aucie ważącym poniżej 700 kg nie jest ono konieczne. Kierownica obraca się co prawda z pewnym oporem, ale raczej takim wzmacniającym wyczucie sytuacji niż przeszkadzającym w prowadzeniu. Prostokątne krawędzie ułatwiają wyczucie gabarytów, łatwo się zatem parkuje na centymetry, przodem i tyłem, wszerz i wzdłuż. Nieco w tyle zostaje tylko zawieszenie. Chociaż na papierze wygląda na konstrukcyjnie wyrafinowane, w praktyce nie zapewnia właściwej stabilności. Tico wyczuwalnie pochyla się na zakrętach – odrobinę więcej odwagi i dałoby się je postawić na trzech kołach.
Daewoo Tico to samochód wymagający od użytownika pewnych kompromisów. Do jego niewątpliwych zalet zalicza się użytkowa ekonomia, ponieważ wóz pali śmiesznie mało paliwa, czy to w mieście, czy na szosie. Przydaje się też jego zwinne, choć lekko niepewne prowadzenie. Wadą natomiast jest, że Tico to bardzo jednowymiarowy pojazd. Trudno nim przewieźć większy bagaż, niełatwo wygodnie pokonać długą trasę, nieprzyjemnie jest jechać z wysoką prędkością. Niemniej do miasta – jak ulał!
CZAPKA GRUSZEK
Łatka taniego wołu roboczego do miasta w zasadzie nigdy się nie odkleiła od Tico. Kiedy w gamie zastąpił je Matiz i stało się kilkunastoletnim autem używanym, zaczęło robić zawrotną karierę jako wóz dla dostawcy pizzy. Do głosu jeszcze raz doszły znane już zalety: niska cena zakupu, dobra ekonomika i ergonomiczne wnętrze. Tymczasem w latach 90. Tico w Polsce było traktowane często jako auto dla całej rodziny. Dzisiaj to może być trudne do wyobrażenia, ale w tamtym momencie osobom potrafiącym jeździć Maluchem do Bułgarii Tico jawiło się jako powiew wielkiego komfortu. Uciążliwe zachowanie przy wyższych prędkościach? Co z tego, dróg ekspresowych przecież i tak prawie wtedy nie było... A dzisiaj? Jako dojrzały 30-latek wciąż jest tanim środkiem transportu, chociaż jego populacja znacznie się zmniejszyła. Głównie za sprawą błyskawicznie postępującej korozji, wcinającej cieniutką blachę, aż się uszy trzęsły. Mimo to nadal wiele egzemplarzy jest na chodzie i zapewne jeszcze przez dłuższy czas będzie to najtańsza opcja dla kogoś szukającego środka lokomocji bardziej zaawansowanego od hulajnogi. Widać też wyraźny dysonans pomiędzy historią Tico a Cinquecento, które w latach swojej świetności okładały się pięściami na ringu. O ile Daewoo można kupić za zaledwie kilka banknotów, o tyle Fiaty znacznie szybciej zyskały status youngtimera. Na płaszczyźnie, na której realnie ze sobą konkurowały na polskim rynku, Tico nadal jednak wygrywa.
WŁAŚCICIEL:
JAN
Dlaczego Tico?
Zakup Daewoo Tico był całkowicie przypadkowy. Nie szukałem w ogóle takiego samochodu, ponieważ postrzegałem go jako pojazd zewsząd niezbyt ciekawy. Samochód został mi zaoferowany – pewien starszy pan chciał się z nim rozstać. Po dłuższym zastanowieniu zacząłem dostrzegać pewne zalety tej koncepcji. Tico nie należało do poszukiwanych modeli, dlatego kupując ten czy inny egzemplarz, nie trzeba było się zbytnio wykosztować. Znamienne, że kupione Tico było w rewelacyjnym stanie blacharskim, a i tak nie miało to odbicia w kwocie zakupu. Ponadto z uwagi na wystrzał cen Fiata Cinquecento dostrzegłem w Tico potencjał na ewentualnego przyszłego klasyka. Jak na razie tak się jednak jeszcze nie stało.