Jednym z największych dziennikarskich grzechów jest wcielanie się w ludzi, których stać na kupowanie takich samochodów, będących na co dzień ich naturalnym środowiskiem. A przecież żart: „Czym różni się balkon od dziennikarza motoryzacyjnego? Ten pierwszy jest w stanie utrzymać 4-osobową rodzinę” nie wziął się znikąd. Odbierając auto prasowe z salonu przy ul. Gottlieba Daimlera 1 w Warszawie, czułem trochę, że to auto pasuje mi tak, jak świni chomąto. Nie jestem doświadczony w autach elektrycznych, ale uwielbiam ich płynność i dostępność momentu obrotowego wszędzie i w każdej chwili. Nie lubię tylko tego stresu, kiedy na wyświetlaczu spada zapas energii w akumulatorze wysokiego napięcia od każdego dotknięcia pedału gazu. Albo pedału przyspieszania – jak zwał, tak zwał. Nie lubię konieczności planowania podróży pod kątem stacji szybkiego ładowania, przygotowania baterii do niego i niepewności co do działania ładowarki na stacji oraz ewentualnych kolejek Tesli. Oczywiście, osoby obyte z elektromobilnością mają takie geekowe planowanie w małym palcu. Przypominają mi elektromobilnych odpowiedników Sheldona z „Teorii wielkiego podrywu” („Big Bang Theory”). Ja, niestety, mam mniej technologicznej świadomości.

Nasz samochód testowy odebraliśmy z baterią naładowaną do pełna. Przekładało się to na zasięg ok. 400 km. Był upał i była nas czwórka w aucie. Czułem odpowiedzialność za tę wycieczkę do Wrocławia, gdzie odbywał się Ultrace. Wyjazd na tę imprezę to już nasz rytuał. Zaplanowaliśmy ładowanie EQS-a na stacji benzynowej koło McDonalda we Wrocławiu. Kiedy auto będzie się ładować, my naładujemy się kaloriami, cukrem, kofeiną. Wybraliśmy chyba najwolniejszą ładowarkę w regionie i spędziliśmy na stacji dwie godziny. Błąd początkujących. Pewnie za rogiem była szybsza ładowarka. Nie odrobiliśmy tej lekcji. Teraz planowalibyśmy ładowania przy użyciu mapy na ultramultimedialnej desce rozdzielczej samochodu, przygotowując do tego baterię w systemie odpowiednio wcześniej.

Na trasie do Wrocławia ekscytacja Ultrace’em odwróciła naszą uwagę od kosmicznego komfortu tego auta. W powrotnej drodze, kiedy zmęczenie, znużenie ładowaniem i emocjami całego dnia zagościły na dobre w naszych ciałach, S-klasowy komfort stał się odczuwalny i wszechobecny. Fotele otulają i nigdy, przenigdy nie przypominają o sobie żadnym bólem ani dyskomfortem. Pozycja za kierownicą to coś pomiędzy typowo sportową a królewskim fotelem. Kierownica ze swoją grubością solidnie siedzi w dłoniach na odpowiedniej wysokości do mojego wzrostu 188 cm. Oczywiście, kobieta także świetnie odnajdzie się w ustawieniach fotela. I podgrzewanego, i chłodzonego. Ergonomia rzeczywiście jest świetna, wyjątkowo dobra na długie podróże.

Zasięg nie wspiera długich i szybkich tras przedzielonych krótkimi postojami na zmianę kierowcy. Dla przykładu trasa do Amsterdamu – 1200 km do pokonania z Warszawy – to trzy ładowania, gdy jedzie się dość oszczędnie i przy założeniu, że baterię wykorzystuje się prawie do końca. Bezpieczniej byłoby więc założyć cztery ładowania. Porównanie do 3-litrowego dużego diesla, który przejedzie ten dystans na jednym tankowaniu, jest oczywiście bezlitosne. Paradoks tego auta polega na tym, że chciałoby się nim podróżować dookoła świata, tymczasem trasy w okolicach 400 km to jego maksymalne możliwości na jednym ładowaniu. Mówię o czterech osobach w samochodzie, jeździe w lecie z klimatyzacją, muzyką, masażem itp. Na stronie producenta widzę nawet 760 km zasięgu. Nie ukrywam zaskoczenia. Mnie auto pokazało po pełnym naładowaniu 390 km. I rzeczywiście tyle mniej więcej udało nam się przejechać w trasie. Naprawdę była to przepisowa jazda.

To auto mimo swoich rozmiarów świetnie nadaje się do miasta. Tylna oś jest skrętna i kąt jej skrętu to 10 stopni, co w konsekwencji daje 11,9 m średnicy zawracania. Airmatic, czyli zawieszenie pneumatyczne, które zapewne przy wadze 2815 kg okazuje się konieczne, doskonale symuluje lewitację.

Samochód ma 360 koni mechanicznych i rozpędza się w 6,2 s do 100 km/h. Na standardy elektryków to może i wolno, ale naprawdę całkiem wystarcza. Ani przez chwilę nie ma się poczucia, że ten prawie 3-tonowy kolos powinien szybciej przyspieszać. System PRE-SAFE®, który dba o bezpieczeństwo, jest bardzo wrażliwy – podczas powolnych manewrów potrafi zaciągnąć pasy bezpieczeństwa, do czego trzeba się przyzwyczaić. Działania 4Matic nie udało nam się sprawdzić, a tym bardziej trybu Offroad. Niewątpliwie dwa silniki ułatwiają stworzenie skutecznego napędu na cztery koła.

Testowany EQS SUV był świetnie wyposażony, wnętrze miało pakiety Advanced Plus i Premium. Advanced Plus zasadniczo zmienia doświadczenie kierowcy i pasażera. W tej opcji praktycznie cała deska rozdzielcza, również na wysokości pasażera, jest ekranem, a wnętrze spowija oświetlająca kolorowa mgła Digital Light. Pakiet Premium otwiera przed pasażerami widok na niebo. Tak, EQS SUV mimo swojej powagi reaguje na komendę: „Hej, Mercedes, uruchom katapultę”. Tak jak w innych modelach, zaczyna się odliczanie i otwiera się panoramiczny dach, co umożliwia katapultowanie niechcianego pasażera. To oczywiście niemiecki żart, który kończy się informacją podaną mocno cyfrowym kobiecym głosem, że to tylko psikus.

Początek mieliśmy trudny, pewnie dlatego, że wpuszczenie chłopa do biura kończy się wypiciem atramentu. Moje benzynowe doświadczenie przynajmniej pozwoliło mi poczuć, z czym mierzy się świeżo upieczony (lub ugotowany) właściciel elektryka. Dezorientacja i stres, że nikt nie przywiezie „kanistra z prądem”. Po tym etapie nazywana przez nas „chmurka” staje się uzależniająca do tego stopnia, że każdy telefon dzwoniący podczas prowadzenia samochodu jest niczym pijany Anglik wpadający do strefy relaksu w spa. Sam samochód już nie jest majestatycznym insygnium władzy, pędzącym berłem, lecz raczej po prostu komnatą bezszelestnie unoszącą się nad drogą. Drogą drogą.