A astronauci – ci amerykańscy, a nie radzieccy kosmonauci – najczęściej jeździli właśnie Corvette. Dostawali je od Chevroleta za dolara rocznie. To pewnie dla młodego dyrektora kreatywnego agencji reklamowej w samym środku „pasa biblijnego” był bardzo działający na wyobraźnię obraz. Większość astronautów zamawiała Corvette z Big Blockiem i manualną skrzynią biegów. My w ursynowskich realiach nie romantyzowaliśmy Jurija Gagarina i jego Matry Djet, bo nie mieliśmy jej w zasięgu.

Dla nas na Ursynowie symbolem auta sportowego był Golf GTI. No i Porsche 911, które w blokowej rzeczywistości pozostawało zjawą z zachodnich katalogów. GTI zresztą też rzadko się widywało, najczęściej były to same emblematy GTI założone w przypadkowym miejscu na grillu Golfa CL.

Zostawmy jednak ursynowskie halucynacje z boku. Jest przecież rok 2025, czyli kwintesencja przyszłości. Teraz o dostępności auta dla człowieka świadczy nie jego cena, lecz wysokość raty. A ta w przypadku topowego Golfa GTI Clubsport to nieco ponad 2000 zł netto. I dużo, i mało. Golf GTI to przecież niezawodna kompozycja doskonałej platformy MQB, silnika EA888 i skrzyni DSG 7. Platforma MQB to według tych, co jeżdżą regularnie po Nordschleife – północnej pętli Nürburgringu – najlepsza płyta podłogowa do zabawy na torze. Tak samo silnik – triple eight to wykorzystywany coraz częściej w motosporcie 4-cylindrowy, 2-litrowy „piec”, którego bardzo duży potencjał jest powszechnie znany. MQB, EA888 i DSG 7 to także doskonała kompozycja w wyścigowej klasie TCR.

Grupa Volkswagena mimo przypisywanej jej niemieckiej zachowawczości, poprawności i nudy okazała się najpewniejszym źródłem hot hatchy, które tak kochamy. Za co? Hot hatch to ostatnia kategoria aut reprezentujących stare dobre ideały klasycznej motoryzacji. Analogowość, poczucie sprawczości za kierownicą oraz estetyczny festiwal akcentów z okresu, kiedy byliśmy młodzi i czas wydawał się nie mieć końca. Teraz w samej marce VW mamy dwa Golfy do wyboru z tej najseksowniejszej kategorii: GTI i R. Golf jest Golfem. Nie ma agresji Audi w wyglądzie, nie jest szalony ani kreatywny jak iberyjska Cupra. Za to ma coś, czego nie ma reszta kuzynów: nieskończenie długi termin ważności. Jeżeli jeździsz Golfem, najlepiej GTI, to generacja przestaje mieć znaczenie. Tak samo jak w Porsche 911. Każdy rocznik był fajny. I tak od 50 lat. Bo GTI w przyszłym roku będzie obchodzić swoje 50. urodziny. 100 lat!

Powtarzam to w nieskończoność, mogę więc napisać to jeszcze raz: GTI to legenda. Zaprzyjaźniony kierowca rajdowy Kamil Sokołowski powiedział: „Kupując GTI, pokazujesz, że masz świadomość motoryzacyjną, motosportową i rozumiesz historię”. GTI, którym jeździłem, to wersja Clubsport. Trzystukonne przednionapędowe auto z elektroniczną szperą, okraszone twardym adaptacyjnym zawieszeniem, dużym hamulcem z pływającą tarczą. Clubsport nie jest Golfem GTI z inną, przeprogramowaną mapą silnika. Zamiast turbosprężarki Garrett pojawiła się wydajniejsza Continentala. Dzięki zmienionemu zderzakowi więcej powietrza dostaje się również do chłodnicy. Auto ma inną geometrię z przodu oraz zmiany w tylnym zawieszeniu – nowe, lepsze sprężyny. Prawdziwy sportowy model.

Dzika analogowa maszyna, która w totalnie nudny i przewidywalny sposób celuje w drogę, powodując ekstatyczne samozadowolenie kierowcy, niekoniecznie ze swoich umiejętności. Analogowa lub prawie analogowa. Oba auta, którymi jeździłem, miały adaptacyjne zawieszenie DCC. To cud współczesnej techniki. Jednym przeciągnięciem palca po ekranie można zmienić charakter auta z codziennego kompaktu w torowe narzędzie. Nie wszyscy są zwolennikami tego rozwiązania. Ja jestem. Auto bez DCC jest o centymetr niższe od podstawowego GTI. To nie tylko cecha opisywanego Golfa, ale cecha współczesności, że za pomocą kilku ustawień spokojny kompakt przemieniamy w torowe zwierzę. Cichy, spokojny, niemęczący wóz w drodze do pracy oraz wściekły hot hatch z lat 90. podczas weekendowego Classicauto Cup. Golf GTI zgodnie z tradycją nie bywa Jettą ani Vento, jest tylko 5-drzwiowym hatchem. Nie ma wersji kombi, jak bywało to z GTD w siódmej, poprzedniej generacji Golfa.

Wnętrze auta to po prostu Golf. Wreszcie z lepszą jakością i analogowymi przyciskami na kierownicy. To prawdziwa ulga w porównaniu z koszmarnym haptycznym doświadczeniem w pocieraniu w odpowiednim miejscu. W obu samochodach znajdziemy dobrze trzymające fotele sportowe ze zintegrowanym zagłówkiem.

R to topowa wersja Golfa. Samochody oznaczone tą literą były promowane swego czasu w WRC. W WRC jeździło Polo. Powstała nawet limitowana seria Polo R WRC Street. 2,5 tys. egzemplarzy z napędem na przód oraz 3–5 tys. nienumerowanych z napędem na cztery koła. Skojarzenie R z WRC nie nadało submarce jednoznacznego charakteru ani DNA. Trudno trochę w salonie VW odróżnić model R od R-line. Tylko niebieski zacisk i dwa podwójne wydechy odpowiadają na pytanie, czy to pakiet, czy prawdziwa „R-ka”. Może był to wybieg chroniący GTI przed procesem pakietyzacji, jak miało to miejsce w FR-line, S-line czy R-line.

Zawieszenie adaptacyjne Golfa R nie jest tak agresywne, jak Clubsporta. Tutaj mamy już 333 konie mechaniczne i 420 Nm momentu. Ta sama skrzynia biegów, ale napęd na cztery koła. Tylny dyferencjał wyposażony w szperę oraz tryb Drift. Drift, któremu trzeba pomóc grawitacją. Golf R jest doskonałym kombi z napędem na cztery koła. Chyba że oczywiście nie jest kombi, tylko hatchbackiem. To bardzo dobry samochód, ze sporą mocą, która na hamowni mogłaby się okazać większa niż nominalne 333 KM. Tyle że w kombi z napędem na cztery koła mamy też o ponad 160 kg więcej.

Tylny dyferencjał odbiera trochę pojemności bagażnika na spółkę wraz ze wzmacniaczem Harman Kardon. My jednak jedziemy wersją kombi, więc się tym zupełnie nie przejmujemy. Wciąż mamy 611 l przestrzeni ładunkowej. Mówiąc o tylnym dyferencjale, powinniśmy wymienić jego nazwę: R Performance Torque Splitter. To podobne, jeśli nie tożsame rozwiązanie z tym znanym z Audi S3. Pozwala nie tylko na równy podział mocy po 50 proc. na każdą z osi, lecz także na przesłanie 100 proc. mocy na którąś z osi na jedno koło. Dla przykładu: na ostrym lewym zakręcie potrafi dać całą dostępną moc na prawe tylne koło, czyli to, które ma najwięcej przyczepności.

A gdyby tak połączyć oba światy? Samochód, który zmyśliłem, choć nazywałby się tak samo, jak najmocniejszy Nissan Sunny z lat 90. Samochód zbyt dobry, żeby istnieć. Auto, które skradłoby serca ludzi idących do salonu Audi po model RS 3. Pisząc ten tekst, nie wiem, czy to plotka, czy rzeczywiście Golf R dostanie 5-cylindrowy silnik DAZA z Audi RS 3. Byłoby dobrze oddzielić go grubszą kreską od GTI. Te trzy litery to taka sama świętość, jak trzy cyfry: 911. Niemniej oba opisywane samochody są doskonałe. Clubsport jest bardziej surowy, sportowy i mniej praktyczny, dla osób, które mają już SUV-a w rodzinie, a pragną mieć daily z opcją trackdayu w cieplejsze weekendy. Golf R to rozsądniejszy wybór. Za dodatkowe 20 000 zł dostajemy kombi z napędem na cztery koła, z większą mocą i momentem. Dzięki stosunkowo niewielkiej różnicy nasz wybór staje się trudniejszy.

Jeśli na liście życia mamy odhaczyć punkt: „kup sobie sportowy samochód”, to właśnie Clubsport jest tym wyborem. GTI to moja definicja samochodu sportowego. Czysty sentyment z tapicerką w kratę, tak samo jak okładka książeczki Horace’a Jacksona Browna Juniora.