Czterdzieści lat temu amerykański sen o potężnych, paliwożernych krążownikach szos został brutalnie przerwany przez największą rewolucję w przemyśle samochodowym od czasu II wojny światowej. Choć sygnały ostrzegawcze pojawiały się już wcześniej – import ropy do USA wzrósł z niespełna 19% w 1960 roku do ponad 36% w roku 1973 – to dopiero embargo nałożone przez kraje OPEC jesienią 1973 roku wywołało prawdziwy wstrząs. Wcześniej benzyna była w Ameryce trzykrotnie tańsza od mleka, a samochody projektowano z rozmachem przypominającym rakiety kosmiczne, nie zważając na koszty eksploatacji.

Kiedy dostawy paliw stały się nieregularne, administracja federalna wprowadziła niespotykane od dekad racjonowanie surowca. Przed stacjami ustawiały się ogromne kolejki, a system tankowania uzależniono od numerów rejestracyjnych – właściciele aut z parzystą cyfrą na końcu mogli podjeżdżać pod dystrybutory tylko w dni parzyste. W Oregonie wprowadzono system kolorowych flag: zielona oznaczała dostępność paliwa, żółta ograniczenie sprzedaży do służb publicznych, a czerwona – całkowity brak benzyny. Aby doraźnie ograniczyć zużycie ropy, w marcu 1974 roku wprowadzono ogólnokrajowy limit prędkości do 55 mph (88 km/h).

Kryzys wymusił na „Wielkiej Trójce” z Detroit błyskawiczne i niezwykle kosztowne zmiany. Koncerny musiały niemal z dnia na dzień przestawić produkcję z ogromnych modeli typu full-size na auta kompaktowe. Skala tego przedsięwzięcia była gigantyczna – przykładem może być fabryka Forda w Wayne, którą w ciągu zaledwie 51 dni całkowicie zmodernizowano, pracując 24 godziny na dobę, by zamiast wielkich limuzyn produkować oszczędniejszy model Maverick. Rynek zareagował gwałtownie: sprzedaż tradycyjnych marek, takich jak Buick, Oldsmobile czy Pontiac, spadła na początku 1974 roku o ponad połowę. Na znaczeniu zyskał za to rodzimy koncern AMC, specjalizujący się w mniejszych wozach, oraz producenci z Japonii, których ekonomiczne modele, jak Toyota Corolla czy auta marki Datsun, stały się nagle niezwykle pożądane.

Druga połowa lat 70. przyniosła nową rzeczywistość technologiczną. Rok 1975 stał się symbolem stabilizacji, ale też rygorystycznych wymogów ekologicznych. Wprowadzenie katalizatorów spalin oraz przejście na benzynę bezołowiową wymusiło na inżynierach walkę o każdą kroplę paliwa. Zaczęto powszechnie stosować elektroniczne układy zapłonowe, opony radialne, oleje o mniejszej lepkości oraz pięciobiegowe skrzynie biegów. Symbolem tamtych czasów stały się „dzieci kryzysu” – samochody takie jak Ford Mustang II, Chevrolet Chevette czy kontrowersyjny AMC Pacer, które drastycznie różniły się od stylu i rozmachu swoich poprzedników.

Ostateczny cios starej erze zadał Kongres, wprowadzając w 1978 roku wskaźnik CAFE, który narzucał producentom obowiązkową średnią oszczędność paliwa dla całej floty pojazdów. Choć drugi kryzys z 1979 roku przyniósł jeszcze wyższe ceny benzyny, Amerykanie byli już na niego lepiej przygotowani. Nauczyli się, że mniejszy samochód może posiadać automatyczną skrzynię biegów i klimatyzację, a jednocześnie być znacznie bardziej poręczny w mieście. Era paliwożernych „dinozaurów” dobiegła końca, ustępując miejsca nowoczesnej dbałości o efektywność mechaniczną i aerodynamikę, co trwale zmieniło oblicze światowej motoryzacji.

Dziś na różnice cen jesteśmy zdecydowanie bardziej odporni. Choć paliwo może być stosunkowo drogie, to współczesne samochody są znacznie oszczędniejsze. Jest to zasługa – często nielubianych przez producentów – norm emisji spalin. Innym istotnym aspektem jest rosnąca w siłę elektromobilność. W końcu części samochodów ten kryzys w ogóle nie dotyczy. Im mocniej będziemy stawiać na napędy elektryczne (auta w pełni elektryczne czy hybrydy typu plug-in), tym bardziej będziemy niezależni. Oczywiście pod warunkiem, że prąd będzie produkowany lokalnie, z rodzimych surowców, a najlepiej z odnawialnych źródeł energii. Jak by nie patrzeć, elektromobilność przynosi korzyści, o których w ogóle nie mówi się w mainstreamowym przekazie.


Artykuł powstał na bazie treści z 111. numeru Classicauto