DAKAR WEDŁUG PORSCHE
Z piasków pustyni na piaski bałtyckiej plaży: rajdowe 959 z 1985 r. spędziło w tym roku wakacje na imprezie Hel Riders w Chałupach, po czym trafiło w nasze ręce.
Dakar według Porsche
Pomysł połączenia Porsche 911 z najtrudniejszym rajdem świata mógł wydawać się z góry skazany na porażkę… gdyby nie sukcesy modelu już w innych podobnie morderczych próbach. Program startów w Rajdzie Paryż–Dakar był dla Porsche brzemienny w skutkach – jesteśmy ich świadkiem po dziś dzień.
Porsche w 1984 r. mogło już pochwalić się licznymi sukcesami w motosporcie. Zwycięstwa w długodystansowych Le Mans i Daytonie, rajdach Monte Carlo, Korsyki czy 1000 Jezior, zbudowały pozycję firmy. Kierowca Jacky Ickx, który wygrywał wcześniej dla tej marki wyścigi w Le Mans, w 1983 r. za kierownicą Mercedesa 280GE zdobył najwyższy stopień podium w Rajdzie Paryż–Dakar i wkrótce po tym zamarzył o powtórzeniu tego sukcesu za kierownicą Porsche. Pomysł bardzo się spodobał Peterowi Falkowi, ówczesnemu szefowi działu sportowego, przekonał on więc zarząd do włączenia się w rywalizację rajdową na pustynnych bezdrożach. Dodatkowym argumentem „za” było zaangażowanie dużego sponsora – Rothmansa – który chciał rozszerzyć swoją współpracę z Porsche w tym obszarze, zwłaszcza że w tym samym roku zakończył mariaż z Oplem. Co ciekawe, z firmą tą przestał wtedy współpracować też David Richards, odpowiedzialny za jej zespół rajdowy. To o tyle ważne, że założył on w Banbury firmę Prodrive, która wkrótce potem dostała z Porsche zlecenie przygotowania kilku egzemplarzy modelu 911 SC/RS do startu w rajdach. Z ramienia Porsche nadzór nad projektem objęli Helmuth Bott i Roland Kussmaul.
Jacky Ickx był jednym z pomysłodawców uczestnictwa Porsche w Rajdzie Paryż–Dakar. Tu na zdjęciu podczas testów wersji 953 przed imprezą w 1984 r.
953: początek legendy
Do pierwszego startu w słynnym rajdzie Porsche ostatecznie wystawiło trzy samochody. Były to modele 953, zbudowane na bazie Carrery 3.2 serii G z prototypowym napędem na cztery koła. Firma już wtedy pracowała nad nowym superautem 959, które w formie konceptu Gruppe B ujrzało światło dzienne na salonie samochodowym we Frankfurcie w 1983 r., ale wersja rajdowa nie była jeszcze gotowa. Modyfikacje w 953 objęły m.in. wykonane z poliwęglanu panele nadwozia (drzwi, dach, błotniki) i wszystkie – z wyjątkiem przedniej – szyby. W zawieszeniu przednie kolumny MacPhersona zastąpiono podwójnymi wahaczami i amortyzatorami Bilsteina, a wzmocniona tylna oś dostała dodatkowe sprężyny śrubowe. Skok zawieszenia powiększono do 270 mm. Sam korpus wzmocniono spawaną stalową klatką, a za siedzeniem kierowcy zamontowano 150-litrowy zbiornik paliwa. Drugi, 120-litrowy, został umieszczony w bagażniku. Sześciocylindrowy wolnossący bokser o poj. 3,2 l dostosowano do niższego stopnia sprężania – z 10,3:1 do 9,0:1, aby uniknąć problemów z paliwem niższej jakości, dostępnym wtedy w Afryce. Jego moc sięgała 230 KM i trafiała na koła za pośrednictwem 5-biegowej skrzyni z chłodnicą oleju, wyczynowym sprzęgłem i kompozytowym wałem. Największą zmianą był system napędu na cztery koła, wysyłający 69 proc. mocy na tylną oś, a resztę na przednią, z ręcznie blokowanym centralnym dyferencjałem. Tak skomponowane auto ważyło 1247 kg.
Pełny rajdowy ryn- sztunek w 959 nawet dziś robi piorunujące wrażenie. Kubełkowe fotele wykonano z włókien węglowych. Nie dość, że były superwytrzymałe, to ważyły niespełna 2 kg każdy.
Ten zgrabny tyłek oglądali kierowcy wyprzedzani przez 959, a auto robiło furorę na pustynnych trasach. Moc, zwinność i niezawodność dały mu zwycięstwo.
Porsche 953 w swoim pierwszym i ostatnim Rajdzie Paryż–Dakar zdemolowało rywali. Na zdjęciu auto prowadzone przez zwycięską ekipę Metge/Lemoyne.
Z dwóch gotowych do rywalizacji w Rajdzie Faraonów egzemplarzy 959 ostatecznie wystartował jeden. I wygrał.
„Nikt nie wróżył nam wtedy sukcesu, ale byliśmy przekonani, że możemy to zrobić” – wspominał Jacky Ickx, jadący wówczas z Claude’em Brasseurem autem z numerem 175. Drugą załogę tworzyli weteran rajdowy René Metge i Dominique Lemoyne (nr 176), a trzecią – Roland Kussmaul i Erich Lerner (nr 177), których pojazd pełnił też funkcję wozu serwisowego i wypakowany był częściami zamiennymi.
Auto prezentowane na zdjęciach to egzemplarz numer 2, którym załoga Saeed Al-Hajri i John Spiller wygrała Rajd Faraonów w 1985 r.
Po tym sukcesie zwycięski model trafił do muzeum Porsche i jest wykorzystywany przy okazji firmowych imprez tej niemieckiej marki.
959 z Rajdu Faraonów miało jeszcze standardowe ułożenie zegarów, z prędkościomierzem i wskaźnikiem ciśnienia oleju.
Elementy poszycia można łatwo zdemontować, podobnie jak odpinany panel szyby z poliwęglanu. Tylny zbiornik paliwa ma poj. 246 l.
W Afryce zespół Porsche kiepsko zaczął, bo z powodu przebicia opon Ickx już drugiego dnia spóźnił się na start, a czwartego doszło do elektrycznego zwarcia i pożaru w jego aucie. W efekcie spadł na 139. pozycję, przy okazji opóźniając również Kussmaula, który naprawiał mu auto. Za to Metge wysunął się na prowadzenie. Na kolejnych etapach Ickx odrabiał straty i ustanawiał najszybsze czasy odcinków, ale na jednym poważnie uszkodził zawieszenie i złapał 3-godzinne opóźnienie. Pech dopadł także Metge’a – zderzył się ze stadem krów, ale ostatecznie mógł kontynuować jazdę. Ostatni odcinek należał za to do Kussmaula, który zanotował swoje pierwsze etapowe zwycięstwo w tej edycji rajdu. W klasyfikacji generalnej pozycję lidera zdobył zespół Metge/Lemoyne, zapewniając po raz pierwszy spektakularny sukces samochodowi sportowemu. Ickx/Brasseur skończyli rywalizację na szóstym miejscu, a Kuss- maul/Lerner – na 26. pozycji.
Spod tylnego spoilera wyziera potężny intrecooler firmy Behr, który dostarcza chłodne powietrze parze dużych turbin KKK.
Zbiornik paliwa umieszczony z przodu ma pojemność 84 l. Kierowca mógł decydować podczas jazdy, z którego baku korzysta.
Sportowa uprząż to wyposażenie obowiązkowe w rajdówkach. Lekkie kubełkowe fotele w połączeniu z kevlarowym nadwoziem i elementami z poliwęglanów skutkowały niską masą auta – tylko 1260 kg.
Dodatkowe lampy
na dachu montowano ze względów bezpieczeństwa.
959: falstart w afryce
W 1985 r. na starcie w Paryżu ekipa Porsche pojawiła się ponownie z trzema samochodami. Tym razem miały one już kevlarową karoserię 959 i zmodyfikowany napęd na wszystkie koła ze zmiennym rozdziałem momentu obrotowego, który był w stanie przekazać na tylną oś nawet 80 proc. mocy. Opóźnienia w produkcji nowego turbodoładowanego silnika sprawiły jednak, że wszystkie samochody dostały sprawdzoną konstrukcję z 953, czyli 6-cylindrowego boksera 3.2 ze zmniejszonym stopniem sprężania i mocą 230 KM.
PORSCHE 959
SILNIK
2.8 turbo B6
Moc maks.:
400 KM przy 6500 obr./min
NAPĘD
Stały napęd 4x4, rozdział mocy pomiędzy osiami sterowany elektronicznie, skrzynia ręczna 6-biegowa, przełożenie główne 1:4, 125, tylny dyferencjał o ograniczonym poślizgu, sterowany elektronicznie, przedni dyferencjał z mokrym wielotarczowym sprzęgłem i elektronicznym sterowaniem
MASA WŁASNA
1260 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 210 km/h
Przysp. 0–100 km/h: 5,9 s
2.8 turbo B6
Moc maks.:
400 KM przy 6500 obr./min
NAPĘD
Stały napęd 4x4, rozdział mocy pomiędzy osiami sterowany elektronicznie, skrzynia ręczna 6-biegowa, przełożenie główne 1:4, 125, tylny dyferencjał o ograniczonym poślizgu, sterowany elektronicznie, przedni dyferencjał z mokrym wielotarczowym sprzęgłem i elektronicznym sterowaniem
MASA WŁASNA
1260 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 210 km/h
Przysp. 0–100 km/h: 5,9 s
Peter Falk (na zdjęciu w garniturze) był szefem działu sportowego Porsche. Uważał, że Paryż–Dakar to doskonały sposób promocji marki. I się nie mylił.
Niestety, ten start nie był szczęśliwy dla Porsche. Auta prowadzone przez Jacky’ego Ickxa z pilotem Claude’em Brasseurem i Jochena Massa z pilotem Ekkehardem Kieferem na skutek wypadków wycofały się z rajdu po kilku etapach, a na dziewiątym potężny wyciek oleju wyeliminował Metge’a i Lemoyne’a. Warto jednak odnotować, że w tej edycji Ickx wygrał jeden, a Metge dwa etapy, zanim pożegnali się z rywalizacją. I choć sam debiut 959 w styczniu 1985 r. nie wypadł najlepiej, to zebrane doświadczenia okazały się kopalnią wiedzy dla inżynierów marki. „Byliśmy zdruzgotani, ale jednocześnie zdeterminowani, żeby znowu wystartować – nawet jeśli po tych stratach mieliśmy już trochę dosyć” – wspomina Ickx.
Wersje z Rajdu Faraonów (na zdjęciach) oraz dakarowa różniły się kilkoma detalami. W tej drugiej prędkościomierz wylądował na środku deski rozdzielczej, a w jego miejscu zamontowano kontrolki pracy napędu.
Rothmans był jednym z orędowników udziału Porsche w pustynnych rajdach i głównym sponsorem. Stąd charakterystyczne „szaty” ze złotymi dodatkami zarówno na wersjach 953, jak i 959.
Już w październiku w Egipcie w ramach przygotowań do kolejnej edycji Paryż–Dakar Porsche wystawiło do 9-dniowego Rajdu Faraonów dwie ekipy w nowych 959. Nowych z racji tego, że dostały już gotowe silniki 2.8 z podwójnym turbo. W tamtym czasie były to najbardziej zaawansowane 6-cylindrowe jednostki na świecie, które zresztą poźniej trafiły do wersji seryjnych 959. W wariancie rajdowym osiągały imponującą moc 400 KM (niższą o około 50 KM od drogowych odmian) i również były przystosowane do paliwa o gorszej jakości. Miały też chłodzone cieczą głowice, co stanowiło odejście Porsche od wieloletniej tradycji jednostek chłodzonych powietrzem. Moc trafiała na koła za pośrednictwem 6-biegowej skrzyni PSK, a moment obrotowy mógł być przenoszony między osiami przez mokre wielotarczowe sprzęgło, umieszczone w przednim mechanizmie różnicowym. Napęd miał cztery elektronicznie sterowane programy jazdy, które ustawiały rozdział mocy na koła. Na potrzeby rajdu wiele elementów osprzętu zoptymalizowano, a np. jednostki sterujące pracą silnika (ECU) zamontowano specjalnie wyżej, by auto mogło pokonywać przeszkody wodne.
Porsche 959 z nr. 2 otrzymaliśmy na sesję dzięki uprzejmości Porsche Museum i Porsche Polska.
Nowoczesne wyposażenie auta obejmowało m.in. nowatorski komputer pokładowy Halda Rally, pozwalający monitorować m.in. trasę, przejechany dystans, prędkość i czas.
High-tech na pustyni
Z dwóch wystawionych do zawodów 959 w rywalizacji wzięło udział ostatecznie jedno, z załogą Saeed Al-Hajri i John Spiller. Drugie, którym mieli jechać Jacky Ickx z Wolfem-Hendrikiem Ungerem, spłonęło doszczętnie na krótko przed startem. Rolę samochodu serwisowego tym razem pełnił Mercedes 280 G, wyposażony w silnik V8 z Porsche 928. Prowadzili go Roland Kussmaul i Ekkehard Kiefer. I robili to tak dobrze, że w klasyfikacji generalnej wylądowali na drugim miejscu, tuż za zwycięskim… 959. Firma chwaliła się potem tym sukcesem hasłem: „Pierwsze zwycięstwo Porsche 959 – high-tech na pustyni”.
Trasa Rajdu Paryż–Dakar w 1986 r. liczyła blisko 15 tys. km, z czego ponad 7,6 tys. km przypadało na odcinki specjalne.
Chwila relaksu po ciężkim dniu na trasie.Spośród trzech Porsche 959 startujących w 1986 r. jedno pełniło funkcję auta serwisowego. Prowadzący je Roland Kussmaul był głównym mechanikiem ekipy.
Na starcie kolejnego Paryż–Dakar stanęło 486 zawodników gotowych zmierzyć się z blisko 15 tys. km trasy, w tym ponad 7,6 tys. km odcinków specjalnych. W skład zespołów niemieckiej firmy weszli ponownie René Metge i Dominique Lemoyne (auto z nr. 186), Jacky Ickx i Claude Brasseur (nr 185) oraz Ronald Kussmaul i Wolf-Hendrik Unger, prowadzący auto serwisowe z nr. 187. Konkurencja była bardzo silna, a na jednym z odcinków Jacky Ickx przebił chłodnicę i stracił cenne minuty na naprawę. Jednak już chwilę później to on, na zmianę z Metge, notował najlepsze czasy etapów. Jacky wspomina, że nie był tak odważny, jak René, który ponoć rozpędzał swoje auto do 230 km/h. Sam zdejmował nogę z gazu przy 210 km/h!
Kierownica Momo Prototipo w rajdówce Porsche to oczywista oczywistość.
Jedna z dwóch końcówek układu wydechowego. Brzmienie silnika 959 budzi ponoć popłoch. Wierzymy na słowo.
Hamulec ręczny ma nietypową blokadę w formie pokrętła. Obok drążek 6-stopniowej skrzyni PSK (Porsche Steuer Kupplung) z biegiem terenowym.
2,8-litrowa turbodoładowana płaska szóstka 959 wytwarza moc 400 KM – prawie dwa razy więcej niż 3.2 w 953, ale ma tylko 45 dodatkowych kilogramów do pchania.
Radość z sukcesów przyćmiła wtedy wiadomość o wypadku helikoptera, którym leciał ze współpracownikami Thierry Sabine, organizator i pomysłodawca całej imprezy. On i wszyscy na pokładzie zginęli. Mimo to postanowiono kontynuować rajd, choć jego trasa została skrócona.
Dla teamów Porsche problemy pojawiły się na wydmach Ténéré, gdyż te po opadach deszczu zamieniły się w grząskie błota. 959 Ickxa i Metge’a utknęły na dobre i gdyby jadący za nimi Kussmaul nie przyszedł im z pomocą, mogliby skończyć zawody. Kussmaulowi udało się wyciągnąć dwa pozostałe Porsche z błota, ale sam zakopał się po piasty i nie mógł kontynuować jazdy. Koledzy chcieli zostać i mu pomóc, jednak zmusił ich, by pojechali dalej. Do dziś można spekulować, czy tą decyzją nie pogrzebał własnych szans na zwycięstwo w całym rajdzie. Z 486 startujących w Wersalu do Dakaru dotarło tylko 100.
Większy prześwit oraz osłony nadkoli i podwozia sugerują jednoznacznie terenowe zdolności 911 Safari Vision.
Na dach trafiły panele z dodatkowymi, ultramocnymi reflektorami, niezbędnymi podczas jazdy w warunkach ograniczonej widoczności.
Spartańskie wnętrze wykorzystuje lekkie materiały. Klamki zastąpiono skórzanym paskiem. Redukcja masy w samochodzie tego typu odgrywa istotną rolę.
Tylny spoiler nie tylko efektownie wygląda, ale też zapewnia dodatkowy docisk tylnej osi podczas szybkiej jazdy.
Kussmaul ostatecznie zajął szóstą pozycję, Ickx i Metge natomiast odpowiednio drugie i pierwsze miejsca na podium, czym przypieczętowali dominację Porsche w tym morderczym rajdzie. A przecież jeszcze trzy lata wcześniej nikt nie spodziewał się, że zespół z Zuffenhausen odniesie na piaskach pustyni jakikolwiek sukces! Porsche jednak dopięło swego… i nie wróciło na pustynne trasy rajdu. W 1987 r. do klienta trafił pierwszy egzemplarz drogowego 959 i zaczął się inny już rozdział historii tego niesamowitego auta. Historii, która nie wydarzyłaby się, gdyby nie zespół pasjonatów i marzycieli, dla których niemożliwe stało się realne.
911 DAKAR
Porsche udało się powrócić do koncepcji przełajowego 911 po blisko 40 latach, gdy pod koniec 2022 r. zaprezentowało model 911 Dakar. „Classicauto” miało okazję sprawdzić go na trasie rajdu na Saharze, co opisaliśmy w nr. 197, a ostatnio zestawiliśmy ten pojazd bezpośrednio z protoplastą 953 (zdj. powyżej). I choć ze względu na kolekcjonerską wartość każdego z 2,5 tys. powstałych egzemplarzy mało który właściciel 911 Dakar się na to porwie, to model ten najlepiej rzeczywiście czuje się w terenie. To nie tylko podniesiona 911 Carrera GTS, ale również najciekawsza pochodna 911 od wielu, wielu lat.
Po zakończeniu rywalizacji w pustynnych rajdach wszystkie egzemplarze 959 wróciły do Porsche. W sumie zbudowano ich siedem. Jeden się spalił, cztery są dziś częścią zbiorów Porsche Museum, a dwa trafiły do prywatnych kolekcjonerów. Zwycięzca z 1986 r. stanowi swoistą kapsułę czasu, z zachowaniem wszystkich fizycznych śladów zmagań na bezdrożach, z kolei samochód, który zajął drugie miejsce, prowadzony przez Jacky’ego Ickxa, przeszedł w tym roku renowację. Ograniczono się jednak do usunięcia tylko usterek technicznych, tak by zachować jego oryginalny stan. Jak widać, pamięć po krótkim, choć bardzo treściwym wątku startów Porsche w Rajdzie Paryż–Dakar nigdy w Zuffenhausen nie zaginęła…
Kubełkowe, sportowe fotele wyposażono w pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa. Nadwozie zostało wzmocnione stalową klatką bezpieczeństwa.
Charakterystyczne malowanie z pasami Martini Racing nawiązuje wprost do modelu Porsche 911 SC Safari z lat 70. ub. wieku.