DESIGN
Mini po włosku: firma Innocenti przygotowała w 1974 r. modele 90L i 120L z nadwoziem Bertone.
Design: sztuka sequela. Rozmowa z Tomaszem Sychą
Oryginalne Mini powstało w 1959 r. i właściwie od razu przystąpiono do prac nad następcą. O tym, jak trudno go stworzyć już od 60 lat, rozmawiamy z Tomaszem Sychą, szefem działu Mini Exterior Design.
zdjęcia: archiwum BMW GROUP, BMC, British Leyland, Rover Group
Polak przyszedł do BMW w jednym czasie z Chrisem Banglem (pierwszy z prawej), z którym współpracował m.in. przy obradach nad pierwszym nowym Mini.
Polak na tak wysokim stanowisku to wyjątkowe osiągnięcie. Jak do tego doszło?
W każdym pokoleniu są takie osoby, które od dziecka nie widzą niczego innego poza samochodami. W latach 80., gdy jeszcze nie było powszechnego dostępu do zagranicznych czasopism, w Empiku zdobywałem pojedyncze numery „Auto Motor und Sport” i podobnych tematycznie magazynów do czytania na miejscu i tak uczyłem się o włoskim designie. Były pokazane projekty Giugiara, Gandiniego… – to mnie totalnie zafascynowało. Rysowałem auta w zeszytach i z tego rysowania wzięła się decyzja o studiowaniu architektury. Być może dlatego, że znajdowałem się pod wpływem projektantów z Włoch, a tamta szkoła designu była jak architektura – bardzo precyzyjna, rysowało się rzuty boczne, przód i tył w skali 1:10, tak jak elewacje budynku (w opozycji do szkoły amerykańskiej, według której o samochodzie myśli się od razu w sposób trójwymiarowy). Poszedłem na Politechnikę Śląską, jednak zamiłowanie do motoryzacji nie osłabło – gdy rysowałem mieszkaniówki, to zawsze wstawiłem gdzieś jakieś BMW serii 5 w Touringu. Pewnego razu, jadąc przez Europę, odwiedziłem szkołę w Pforzheim i stwierdziłem, że to jest to, że tam nauka designu samochodowego to nie jest rysowanie aut na kartce papieru, tylko poważna praca w kooperacji z Mercedesem. To był 1985 r. Stwierdziłem, że pójdę na wariata i złożę papiery. Dostałem się.
Tomasz Sycha prowadzi zespół odpowiadający za wygląd zewnętrzny nowych Mini.
Tak się akurat składa, że Politechnika Śląska w Gliwicach i Hochschule Pforzheim to dwie kuźnie wielkich polskich i europejskich stylistów samochodowych.
To był bardzo prestiżowy temat w latach 80. Inne uznane wówczas uczelnie to ArtCenter College w Kalifornii, Royal College of Art w Londynie, nie było jeszcze instytutów designu w Mediolanie i Turynie. Uniwersytet w Pforzheim to pierwsza szkoła tego typu dostępna dla gościa bez finansów z Europy Wschodniej, dlatego tam wylądowałem. Royal College of Art był bardziej prestiżowy, tam się akurat dostał Tadek Jelec. Jednak i mi w Pforzheim udało się nawiązać kontakty z ludźmi z różnych firm, między innymi z BMW, w którym wylądowałem w 1993 r.
Issigonis opracował też projekt 9X, z jeszcze mniejszą karoserią i pojemniejszym wnętrzem.
Alternatywny projekt Roya Haynesa z nowocześniejszym i praktyczniejszym nadwoziem.
Zaprezentowany w 1972 r. prototyp Mini z elektrycznym napędem Crompton-Leyland i nadwoziem Michelottiego.
Jakie były Twoje pierwsze zadania w nowym miejscu pracy? Inni designerzy w tym cyklu opowiadali Czytelnikom „Classicauto”, że w tak dużych firmach zaczyna się od jakichś bardzo nudnych zajęć w stylu projektowanie klamki.
To normalne, że osoby po studiach nie mają jeszcze doświadczenia ani nie potrafią podjąć się trudniejszych zadań. Na początku lat 90. BMW nie miało zbyt dużej drużyny designerskiej. Gdy przyszedłem, na deskach kreślarskich wisiały pierwsze szkice E46. Dołączyłem razem z nowym szefem designu Chrisem Bangle’em, który miał zupełnie inne wyobrażenie nie tylko stylistyki BMW, ale designu w ogóle. Musiałem dopiero znaleźć swój sposób pracy i myślenia trójwymiarowego. Jako Amerykanin Chris idealnie pasował w tamtych czasach na to stanowisko. Jego talent wykraczał poza sam design – to on przekonał zarząd marki do stworzenia pierwszego SUV-a, czyli X5, który potem stał się wielkim sukcesem rynkowym.
Spośród wielu wizji następcy Mini projekt ADO74 był zapewne najbliżej realizacji.
Koncept z lat 90. ma w sobie coś z Forda Ka i Audi A2, za to mało z oryginału.
Na ile Twoje doświadczenie – studiowanie architektury, myślenie przestrzenne szkoły Bangle’a – przygotowało Cię do zadania zaprojektowania nowego Mini? Według mnie jest to wyjątkowy samochód na rynku, w przypadku którego projektant musi myśleć w pierwszej kolejności o strukturze, wygląd jest dopiero wypadkową funkcji.
W kulturze anglosaskiej za designerów uważa się wielkich inżynierów, takich jak Adrian Newey czy Gordon Murray, którzy są konstruktorami aut od A do Z. Jeśli dodatkowo któryś z nich ma poczucie smaku, to wychodzą z tego też wyważone projekty nadwozia. Biorąc pod uwagę dzisiejszy stopień specjalizacji producentów samochodów, by stworzyć design spełniający wymagania klienta, stylistom potrzebna jest koncentracja tylko na kwestiach powierzchni, proporcji, detalu. Design stał się bardziej graficzny niż w latach 50., gdy pierwsze Mini projektował sir Alec Issigonis. On był doskonałym rysownikiem i potrafił wyobrazić sobie swój projekt w trzech wymiarach w czasach, gdy nie było jeszcze żadnych komputerów.
Projekt kabin współczesnych Mini ustalił Ivan Lampkin w prototypie ACV30.
Zgodnie z preferencjami BMW pomysłowe wykorzystanie przestrzeni i przystępną cenę zamienił na zwinne prowadzenie i metkę modnego produktu premium.
Na czym polegała przełomowość pracy Issigonisa?
To był supernowoczesny koncept. Za podobnie nowatorski projekt można uznać co najwyżej Citroëna 2CV, nakreślonego 20 lat wcześniej. W latach 50. samochody o długości 3 m w ogóle nie istniały. Przedwojenny Fiat Topolino mierzył 3,2 m długości, ale miał tylko dwa miejsca i klasyczny napęd na tylną oś ze wzdłużnie umieszczonym silnikiem z przodu. W Mini tymczasem zastosowano kompaktowy moduł napędowy z poprzecznie umieszczonym silnikiem i napędem na przód, dzięki czemu w kabinie było miejsce dla czterech osób i można było wprowadzić jeszcze inne charakterystyczne rozwiązania funkcjonalne. Z biegiem lat pojawiły się rozwinięcia tego projektu, które udoskonalały ten koncept w szczegółach, ogół natomiast pozostał ten sam, wraz z niemożliwymi do pomylenia z niczym innym proporcjami i małymi, 10-calowymi kółkami (większe z racji poprzecznie zamontowanego silnika nie miałyby miejsca na skręt).
Mini Spiritual i Spiritual Too były propozycjami następcy z frakcji brytyjskiej.
Przyszłość Mini na wielu poziomach wyznaczył pokazany w 30. rocznicę zwycięstwa Mini w Rajdzie Monte Carlo prototyp ACV30.
Dziś takich ograniczeń konstrukcyjnych już nie ma – jak więc interpretować projekt Mini we współczesnych czasach?
Naszym celem był powrót do tradycji przy dopasowaniu do współczesnych realiów. Przez dekady projekt Mini obrósł w wiele detali. Stwierdziliśmy, że robimy tabula rasa, czyścimy styl. Zastanawialiśmy się, na czym polegał sukces pierwotnej idei Mini, i doszliśmy do wniosku, że to jest konsekwentna inżynieria, maksymalne uproszczenie. Z tego wynika ponadczasowość i ponadklasowość Mini. To auto, którym w latach 60. w Wielkiej Brytanii jeździli wszyscy – nieważne, czy byłeś celebrytą, królową, czy kasjerem w Tesco. Nikt się nie zastanawiał, dlaczego jeździsz takim samochodem. Żadne inne auto w historii nie osiągnęło takiego statusu. Chcieliśmy wrócić do tego, żeby Mini było charakterystycznym samochodem, ale ogólnodostępnym. Dlatego też maksymalnie uprościliśmy środek: jest kierownica, jeden centralny zegar, lista przełączników pod nim i nic więcej. To są te trzy elementy, które definiują wnętrze Mini. Wyrzuciliśmy nawet dźwignię skrzyni biegów, przez co uwolniliśmy dodatkowe miejsce, zgodnie z etosem Mini. Z zewnątrz pozbyliśmy się chromów i plastikowych nadkoli, bo w pierwszym projekcie ich nie było. Został charakterystyczny przód z okrągłymi reflektorami i dużym grillem oraz pionowe tylne światła. Od blisko 10 lat Mini daje klientom możliwość zawarcia w nich motywu Union Jack. Co ciekawe, największy popyt na tę opcję jest w Chinach, wysoki udział ma również w sprzedaży w Polsce, Anglicy natomiast mówią nam, żebyśmy już z tym skończyli.
Projekt Davida Saddingtona był bliski wyboru na wersję produkcyjną nowego Mini…
…ale ostatecznie zarówno BMW, jak i Rover zagłosowały za prototypem Franka Stephensona.
W tym roku na drogi wyjedzie czwarta już odsłona „nowożytnego” Mini, przygotowana pod wodzą Tomasza Sychy.
Czy to bardzo silne DNA Mini ułatwia, czy utrudnia pracę projektantowi?
To na pewno jest duże wyzwanie, ale przez to też praca staje się ciekawsza. Definiuje twoje nastawienie wobec projektu, nie musisz szukać inspiracji nie wiadomo gdzie i zapatrywać się na konkurencję. Nie musisz robić świateł w formie poziomej kreski, jak w chińskich autach, choć Volkswagen też już je ma. Na etapie koncepcyjnym mieliśmy mnóstwo szkiców z przeróżnymi światłami i z autami bez grilla albo z jeszcze większym grillem. Wszystkie zostały poddane skrupulatnej krytyce i analizie, co jest, a co nie jest definiującym elementem Mini. To ograniczenie, ale też zaszczyt, że ma się udział w pielęgnowaniu takiej tradycji.
Czwarta generacja Mini opracowanych pod wodzą BMW prezentuje największy progres wobec poprzedników.
Ośmielę się nie zgodzić z tą tezą. Pierwsze Mini było przełomowe, jeśli chodzi o wykorzystanie przestrzeni. Tymczasem we wszystkich następnych generacjach modelu przez 60 kolejnych lat nie skupiono się na tym wyróżniku inżynieryjnym, tylko na powierzchownym wyglądzie. Gdy koncern BMW obejmował stery i rozpoczynał prace nad „nowożytnym” Mini, była szansa, że ten projekt znów pójdzie w stronę maksymalnego wykorzystania niewielkiej przestrzeni. Powstał nawet prototyp Mini Spritual, autorstwa Olivera Le Grice’a, i ten koncept według mnie był tym, czym powinno być Mini w XXI w. Tymczasem podczas decydującego spotkania BMW z Roverem 15 października 1995 r. w Gaydon Niemcy podjęli inną decyzję i wybrano mniej odkrywczy projekt Franka Stephensona.
Byłem obecny przy podejmowaniu tej decyzji przez koncern BMW. Koncept Spiritual faktycznie nawiązywał do pierwotnego pomysłu Mini, nie do jego proporcji. Założenie zarządu było takie, by po równo odwoływać się do wykorzystania przestrzeni, jak i do tradycji, zachować rozpoznawalność Mini. Wiem, że była ona trudna, Chris Bangle też był sceptyczny, bo on patrzy na design nie przez sam wygląd, lecz przez sumę wszystkich cech, wliczając w to funkcjonalność, efektywność w wykorzystaniu przestrzeni. Jednak z perspektywy minionych trzech dekad myślę, że podjęto słuszną decyzję, bo Mini utrzymało swoją unikatowość. Gdybyśmy poszli w kierunku wyznaczonym przez Spiritual, w wersji produkcyjnej skończylibyśmy pewnie na czymś zbliżonym do Renault Twingo, a więc auta obecnego już na rynku. Mini mogłoby zatracić swoją rozpoznawalność.
A w ten sposób zatraciło się według mnie sens Mini, czyli niewielkiego samochodu z zaskakująco dużym wnętrzem.
Staramy się jak najlepiej wykorzystać powierzchnię, którą samochód zajmuje w mieście. Nowa generacja Mini jest krótsza o centymetr od poprzedniej, ale ma większy rozstaw osi i jest szersza, więc daje więcej miejsca w środku.
Zaprezentowany na targach IAA we Frankfurcie w 1997 r. prototyp był dla BMW pierwszą tak konkretną wizją przyszłości modelu.
To dalej nie jest progres na miarę pierwszego Mini. W 2011 r. zaprezentowany został nawet nie mini-, lecz mikrokoncept marki o nazwie „Rocketman”. Czy Mini nie powinny być właśnie takich rozmiarów?
Świat samochodów przez cały czas się zmienia. Wszystkie auta naokoło stają się coraz większe, normy bezpieczeństwa dla pasażerów i pieszych są coraz ostrzejsze. Potrzebne są coraz większe strefy zgniotu i kolejne elementy zapewniające bezpieczeństwo: kamery, radary. To również determinuje nasz sposób projektowania. Dzisiaj pierwsza generacja Mini opracowana pod rządami BMW, czyli R51 z lat dwutysięcznych, nie uzyskałaby homologacji. Na długości pierwszego Mini zmieścilibyśmy w kabinie z trudem dwie osoby. Jeśli cztery, to tylko przy założeniu, że auto nie przekroczy 45 km/h. W przypadku Mini realna minimalna długość wynosi teraz w praktyce około 3,8 m. Można próbować innych rozwiązań konstrukcyjnych, upychania podzespołów, na przykład tak, jak w pierwszym Mercedesie klasy A, ale spowodowałoby to utratę zwinności w prowadzeniu, a jednym z podstawowych elementów charakteru Mini jest to, że prowadzi się je jak gokarta. W przyszłości na przykład, gdy samochody staną się autonomiczne, będziemy musieli definiować Mini pewnie poprzez jeszcze inne elementy. Być może wtedy nawet nie będą miały szyb? Ale to wizja jeszcze odległej przyszłości, w której ja już nie będę projektował.
„Dziś już 95% pracy wykonuje się komputerowo, ale należę do analogowej generacji, więc ostateczną wizję muszę zobaczyć w glinie” – podkreśla Tomasz Sycha.