LAND ROVER DISCOVERY CAMEL TROPHY
Odbudowa samochodu z taką historią to zawsze duża odpowiedzialność. Mimo wielu przeszkód ekipa 4Land poradziła sobie wyśmienicie.
Land Rover Discovery Camel Trophy - z prochu powstaniesz
Land Rovery, które przejechały Camel Trophy, zasługują na spokojną emeryturę. Ten egzemplarz Discovery był na dobrej drodze do sielskiego życia, gdy o mały włos nie strawił go ogień. Niewiele brakowało, by kawał historii poszedł z dymem.
Zdjęcia: {/BODY:AUTORZY_LIGHT}Michał Szlaga, Grzegorz Urban, Paolo Turinetti, archiwum Camel Trophy
Pierwsza odsłona Camel Trophy miała miejsce w 1980 roku, gdy na starcie stanęły trzy pojazdy marki Jeep. W kolejnych edycjach rajd przesiadł się na Land Rovery, na zawsze wiążąc markę z Solihull z legendą tego wydarzenia. Brytyjskie terenówki służyły uczestnikom i ekipom technicznym, woziły też przedstawicieli mediów i organizatorów. W latach 1981-1997 korzystano głównie z Range Rovera Classic, Land Roverów serii 90, 110 i Defenderów oraz modeli Discovery 200 i 300Tdi. Ostatnia edycja odbyła się w Argentynie i Chile. Tam głównym bohaterem był Freelander, podobnie jak poprzednicy malowany charakterystycznym kolorem o nazwie „Sandglow Yellow”.
Podczas Camel Trophy 1997 ten Discovery nosił numer CT38. Tu został uwieczniony na postoju gdzieś w Mongolii (na tylnej szybie ma szwedzką flagę).
W tamtych czasach koncerny tytoniowe hojnie sypały groszem na promocję w sportach motorowych, więc rajd rozwijał się z roku na rok. W 1981 r. na Sumatrze startowało pięć ekip z RFN. W kolejnym roku było to osiem załóg z czterech państw, a w edycji 1985 na Borneo wylądowało szesnaście ekip z dziewięciu krajów. W trzech edycjach startowało po dwadzieścia aut. Rajd odwiedził m.in. Madagaskar, Australię, Amazonię, Syberię, Amerykę Południową i Papuę-Nową Gwineę. Z roku na rok impreza robiła się coraz trudniejsza. Gdy w 1984 r. rajd trafił do Brazylii, trasa liczyła 900 km. Dwa lata później w Australii wydłużono ją ponad trzykrotnie. Za to w 1998 r., gdy Camel Trophy zagościło na Ziemi Ognistej, marszruta wynosiła od 5 do 8 tys. km. Dystans zależał od wyboru załogi, gdyż organizatorzy ustanowili jedynie cztery punkty zborne.
Jakimś cudem Discovery nie został całkowicie zniszczony przez pożar hali fabrycznej, w której rezydował na czas remontu.
Dla twardzieli
Przed rajdem odbywały się surowe eliminacje, których celem był wybór odpornych fizycznie i psychicznie załóg. Wybrańcy najpierw przechodzili testy. Na najlepsze ekipy czekał szereg specjalistycznych kursów, gdzie off-road był tylko jednym z elementów programu. Złogi bywały szkolone przez komandosów. Organizatorzy nie mogli pozwolić sobie na udział przypadkowych osób, a ci, którzy zostali wybrani, musieli zostać przygotowani na przetrwanie w najtrudniejszym terenie. W Camel Trophy jechali najlepsi.
Odbudowa oczywiście objęła też oryginalne wyposażenie. Stalowy zderzak z ramą (z ang. bullbar) to reprodukcja. Oryginalny był tak skorodowany, że nie było czego zbierać.
W aucie terenowym, zwłaszcza tak podatnym na rdzę jak Discovery 1. generacji, zabezpieczenie antykorozyjne podwozia i nadwozia to absolutna konieczność.
Polacy startowali w Camel Trophy od 1991 do 1996 r. Wśród nich byli m.in. Sławomir Makaruk (Tanzania-Burundi 1991), później odpowiedzialny za selekcję Camel Trophy w Polsce, Wojciech Palczewski (Gujana 1992) oraz Jarosław Kazberuk (Kalimantan 1996), dzisiaj zawodnik znany m.in. ze startów w Dakarze.
W ostatnich edycjach, w których środkiem transportu był SUV Freelander, postawiono na sprawdziany z zajęć outdoorowych, jak prowadzenie na orientację, spływy kajakowe i jazda na rowerze górskim, a nie przetrwanie w najcięższym terenie.
Przeciętnego zjadacza chleba taki przejazd przez improwizowany most przyprawiłby o rozległy zawał serca. W najlepszych latach Camel Trophy to była codzienność.
Land Rovera związany był z Camel Trophy przez 18 lat. Oryginalne samochody z rajdu są dzisiaj bardzo poszukiwanymi obiektami kolekcjonerskimi. Większość z nich pozostaje w rękach uczestników i organizatorów – tradycyjnie po rajdzie dawano im możliwość odkupienia pojazdów, którymi przemierzyli trasę. Choć Land Rover specjalnie przygotowywał auta, to bazą były wozy niemal seryjne. Można je rozpoznać głównie po wspomnianym kolorze Sandglow Yellow. Z racji na popularność imprezy, jak i samych aut z prywatnej inicjatywy powstało wiele mniej lub bardziej udanych kopii, ale i „cywilnych” wersji specjalnych na niektóre rynki krajowe.
Wyciągarka nie jest oryginalna – tę zdemontowano przed przyjazdem auta do Polski. Specjaliści z 4Land zastosowali więc identyczny substytut.
Wszystkie wozy, które uczestniczyły w Camel Trophy ’97, posiadały taką grafikę na burtach nadwozia. Także to pieczołowicie odtworzono.
Tona sprzętu
Zarówno Defendery, jak i Discovery miały specjalnie skonstruowane bagażniki dachowe, które łączyły się przez dach z klatką bezpieczeństwa produkowaną przez Safety Devices. W wersji z 1997 r. występował w zasadzie niedostępny już komputer rajdowy Pacer. Samochody wyposażano w wyciągarki, nietypowe zderzaki, snorkele Mantec, haki do holowania i wyrywania z błota, modyfikowane zawieszenie oraz specjalistyczny sprzęt przeprawowy, w tym podnośniki hi-lift, a także proste łopaty czy liny. Na liście wyposażenia znalazły się nawet nieduże maszty flagowe, by zespoły mogły godnie reprezentować swoje kraje. Istotnym elementem były akcesoryjne zbiorniki paliwa, gdyż nierzadko załogi przez kilkanaście dni przemieszczały się po niezamieszkałych terenach. Discovery z 1997 r. miały bardzo specyficzny bagażnik dachowy, na którym montowano kajak i rowery. Co ważne, każdy wóz wyposażono w charakterystyczne tłoczone z aluminium emblematy rajdowe, które mocowano z przodu, z tyłu i na masce. Zachowane oryginalne samochody można spotkać na pokazach, wystawach, zlotach uczestników Camel Trophy oraz w prywatnych kolekcjach.
Są takie rzeki, których nie pokona nawet Discovery. Wtedy z pomocą przychodzi improwizowany prom z dwóch pontonów.
LAND ROVER DISCOVERY 300TDI
PRODUKCJA
1989-1998, 385 665 szt. wszystkich wersji
SILNIK
diesel, R4, OHV 8v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany wtryskiem, doładowany turbosprężarką
Śr. cyl./skok tłoka: 90,47/97 mm
Pojemność skokowa: 2495 cm³
Moc maksymalna:
113 KM/4000 obr/min
Maks. moment obr.:
265 Nm/1800 obr/min
NAPĘD
Stały na cztery koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa, ręczna blokada centralnego mechanizmu różnicowego
ZAWIESZENIE
Przednie i tylne: sztywny most, drążek Panharda, wzdłużne drążki reakcyjne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
HAMULCE
hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe
na obu osiach, wentylowane
na osi przedniej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 452/179/193 cm
Rozstaw osi: 254 cm
Masa własna: 2005 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 146 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 18,5 sek.
1989-1998, 385 665 szt. wszystkich wersji
SILNIK
diesel, R4, OHV 8v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany wtryskiem, doładowany turbosprężarką
Śr. cyl./skok tłoka: 90,47/97 mm
Pojemność skokowa: 2495 cm³
Moc maksymalna:
113 KM/4000 obr/min
Maks. moment obr.:
265 Nm/1800 obr/min
NAPĘD
Stały na cztery koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa, ręczna blokada centralnego mechanizmu różnicowego
ZAWIESZENIE
Przednie i tylne: sztywny most, drążek Panharda, wzdłużne drążki reakcyjne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
HAMULCE
hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe
na obu osiach, wentylowane
na osi przedniej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 452/179/193 cm
Rozstaw osi: 254 cm
Masa własna: 2005 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 146 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 18,5 sek.
W sieci udostępniono wiele filmów dokumentalnych, gdzie można zobaczyć, jakie cele stawiano przed załogami i pojazdami oraz jak wyglądały i zmieniały się poszczególne edycje rajdu. To często niesamowite obrazy – kawalkada ciężkich, objuczonych dodatkowym paliwem i narzędziami aut przedziera się przez niesamowicie trudne tereny. Błoto, woda, przejazdy przez rwące rzeki czy budowane prowizorycznie mosty były codziennością. Do tego dochodziło zmęczenie fizyczne, brak snu oraz warunki, które dla uczestników żyjących na co dzień w kompletnie innym klimacie były trudne do zniesienia. Dachowania czy przewrotki samochodów były tam na porządku dziennym, a auta, które docierały do mety, często wyglądały jak powypadkowe wraki.
Klatkę bezpieczeństwa Safety Devices zintegrowano z bagażnikiem dachowym.
300Tdi to jeden z najlepszych silników, jakie kiedykolwiek trafiły pod maskę Land Roverów. Jest bardzo trwały i nad wyraz oszczędny.
To prawdziwa historia rajdów przeprawowych. Nigdy później nie powstała podobna impreza, na której w zasadzie fabryczne samochody jednej marki zostałyby poddane zbliżonej próbie. W dzisiejszym off-roadzie przeprawowym używa się tak dalece zmodyfikowanych pojazdów, że często trudno mówić o danej marce czy modelu auta. Do dzisiaj dla wielu osób związanych z wyprawami 4x4 materiały z Camel Trophy są inspiracją i źródłem pomysłów, jak radzić sobie w terenie.
Prosto z rusztu
W 2016 r. do naszej firmy 4Land trafił egzemplarz Discovery, który startował w przedostatniej, mongolskiej edycji Camel Trophy. Był to samochód szwedzkiej ekipy, która, notabene, otrzymała nagrodę Team Spirit, nadawaną zespołom, które wykazały się szczególnym koleżeństwem i fair play.
W zimowym otoczeniu pomalowany na kolor Sanglow Yellow Discovery wygląda tak obco, że aż doskonale. Przy lewym słupku widać snorkel firmy Mantec.
Halogeny Hella i aluminiową tabliczkę Camel Trophy montowano na nietypowym bagażniku dachowym z miejscem na kajak i rowery. Zastosowano go tylko w 1997 r.
Discovery, które otrzymaliśmy do remontu, było dosyć mocno skorodowane i zniszczone, ale niemal kompletne. W zasadzie brakowało tylko wyposażenia typu kajak, rowery i zestaw narzędzi. Jechałem tym samochodem z Oslo do Gdańska i pamiętam to podekscytowanie. Dało się poczuć, że to nie jest typowy Land Rover Discovery. Auto ewidentnie miało coś w sobie – może to efekt koloru, rozbudowanej klatki bezpieczeństwa i centralnie umieszczonego komputera rajdowego Pacer. Jazda była niesamowitą przyjemnością.
W grudniu 2016 r. w gdańskiej hali Polmozbytu, gdzie wynajmowaliśmy przestrzeń na nasz serwis Land Roverów, wybuchł pożar. W zasadzie cała hala została spalona lub zawaliła się podczas akcji gaśniczej. Stojący tam wtedy Discovery z Camel Trophy cudem przetrwał, zostając z kompletnie spalonym wnętrzem i nienaruszoną komorą silnika. Mocno oberwał także tył pojazdu.
Dzień po pożarze odwiedził nas Michał Szlaga, trójmiejski fotograf znany z prac poświęconych Stoczni Gdańskiej, jej rozbiórki i powolnemu zanikaniu historycznych lokalizacji i budynków. Michał w podobnych miejscach odnajduje się jak nikt inny. Po wykonaniu przez niego zdjęć hala została rozebrana w ciągu kilku dni, gdyż zagrażała bezpieczeństwu. Prace Michała dokładnie oddają sytuację, w jakiej znalazł się ten egzemplarz Discovery Camel Trophy, cudem unikając zniszczenia.
Decyzja o odbudowie samochodu była w zasadzie oczywista. Operacja trwała prawie dwa lata. Jedyny element, którego nie udało nam się zdobyć w wersji oryginalnej, to wspomniany wcześniej rajdowy metromierz. Po odbudowie samochód wrócił do Skandynawii i jest elementem stałych wystaw w galeriach handlowych. Powrót do Oslo w zasadzie nowym Discovery Camel Trophy był pięknym zwieńczeniem tej niesamowitej historii i wielu godzin spędzonych przy restaurowaniu spalonego pojazdu.