Czy ktoś z rozrzewnieniem patrzy dziś na Fiata Punto pierwszej generacji? Owszem, znajdą się tacy, ale jest ich tyle, co tych, którzy nabrali się na fikcyjne konta celebrytów proszących w internecie o szybkiego Blika. Zdecydowanie bardziej w zbiorowej pamięci, szczególnie nad Wisłą, zapisał się model Uno. A co z Fiatem Punto Bertone, czyli odmianą bez dachu? Tutaj sprawa też jest skomplikowana, z jednego głównego powodu. Praktycznie w tym samym czasie produkowana była Barchetta, czyli zadziorniejszy i bardziej spektakularny bezdachowiec. Kto wybrałby zgrabne, ale nieco mniej emanujące charyzmą Punto? Włosi w zanadrzu mieli jeszcze jedno auto bez dachu – Alfę Romeo Spider. Można stwierdzić, że w kontekście rynku nowych samochodów zestawienie tych trzech wozów jest nierelewantne, ale w kontekście klasycznej motoryzacji wydaje się już jak najbardziej na miejscu. Włosi zawsze potrafili budować roadstery i kabriolety, które może nie są superszybkie, ale dają przyjemność z eksploatacji. Tak było z 850 Spider, potem X1/9, a Punto Bertone jest ich duchowym spadkobiercą. Pod maską mogliśmy znaleźć 8-zaworowe 1.2, dzięki któremu na pewno nie popełni się grzechu nieumiarkowania prędkości. Było też 90-konne 1.6, które z komfortowym zawieszeniem tworzyło spójną, niespieszną kombinację. Dziś Punto Bertone przeważa nad swoimi wyżej wymienionymi rodowodowymi krewnymi w dwóch aspektach: nieograniczony dostęp części oraz cena. Jasne, Barchettę czy Spidera również można dostać za stosunkowo niewielkie pieniądze, jednak 10 000 zł to dziś śmieszna cena jak na radosne cabrio.

Peugeot 205 pochodzi z czasów, gdy francuska marka robiła porządne, ale również charakterne samochody. Brakuje nam tego dziś, gdyż nadludzki wysiłek stellantisowego kolektywu skutkuje tym, że auta spod znaku lwa są obecnie pseudonowoczesnymi wydmuszkami, niewyróżniającymi się niczym na rynku. „Dwieściepiątka” nie dogadałaby się ze współczesną gamą marki – inne modele wzięłyby ją za wyrzutka z przerysowanymi cechami, które już dziś nie są potrzebne. Bo kto w segmencie B zwraca uwagę na dobre prowadzenie? Komu jest potrzebna odmiana GTI z ogromnym 1.9 pod maską? I na Talbota – kto chciałby cabrio na bazie zwykłego miejskiego auta? Tak, Peugeot 205 występował również w takiej wersji. Projektem i budową zajęło się włoskie studio Pininfarina, z którym Peugeot miał raczej dobre wspomnienia (vide 504 czy 406 Coupé). W tym przypadku nie było inaczej. Świetnie zaprojektowane nadwozie z charakterystycznym pałąkiem, który – o zgrozo – nie miał być tylko na pokaz, ale również pełnił funkcję stabilizacyjną. Gdy połączyło się to ze żwawym motorem 1.4 i świetnym zawieszeniem, otrzymywaliśmy produkt, obok którego trudno było przejść obojętnie. I tak pozostało do dziś, szczególnie gdy patrzy się na obecne ceny tego wozu. Peugeoty 205 w wersji cabrio nie są szczególnie drogie. Ceny zaczynają się poniżej 10 000 zł, ale za zadbane egzemplarze można zapłacić dwa razy tyle. Jeśli spojrzymy na edycje specjalne, np. Roland Garros, wtedy kwota na fakturze może okazać się o jeszcze kilkadziesiąt procent wyższa. Niemniej to, co stracimy na zakupie, odzyskamy przez to, że koszty eksploatacji są niskie.

Golf I był bardzo udanym, ale nieco nudnym modelem, zatem potrzebował dodania nieco współczynnika X. Volkswagen zdecydował się na operację pozbawienia dachu, która zakończyła się sukcesem. Golf Cabrio – występując pod różnymi nazwami – sprzedał się w prawie 400 tys. egzemplarzy. Mimo to dziś ta wersja osiąga już dość wysokie ceny, więc zajmiemy się drugą odsłoną Golfa bez dachu, która bazowała na trzeciej generacji podstawowego modelu. Tak, nie było Golfa II Cabrio, bo pierwszego produkowano aż do 1993 r., ponieważ cieszył się on ogromną popularnością. Czy zatem Golf III Cabrio kontynuował sukces poprzednika? Otóż tak. Głównie dlatego, że nie zmieniono sprawdzonego przepisu. Produkcją wersji bez dachu nadal zajmowała się firma Karmann, która zadbała o to, by cała konstrukcja była wykonana z większym pietyzmem niż nietrzeźwa zabawa szlifierką kątową. Zadbano też o wygląd, który oddawał ducha lat 90., nie zapomniano jednak przy tym o bezpieczeństwie. Volkswagen Golf III Cabrio, podobnie jak jego poprzednik, był po prostu fajny, co podkreślają dane rynkowe. Sprzedano wprawdzie tylko 171 tys. egzemplarzy, ale w zaledwie pięć lat, co jest imponującym wynikiem. Tu ciekawostka: takie auto można było dostać z silnikiem Diesla 1.9 TDI, ale jak pisałem w poprzednim przeglądzie rynku – czasami nietypowe połączenia się sprawdzają. Jeśli wciąż macie wątpliwości, czy warto się takim Golfem Cabrio zainteresować, to odsyłam do tekstu z numeru CA 223. Jeżeli poczuliście się zainspirowani, to Was pocieszę – ceny tego auta nie rozsadzą Wam kopuły. Za całkiem niezłego Golfa III bez dachu zapłacicie 10 000–15 000 zł.

Historycznie patrząc, małe i kompaktowe samochody Renault nie wywoływały sportowych konotacji. Czy to Renault 4, czy R5, czy nawet pierwsze Clio lub większe Mégane – wszystkie te auta (oczywiście, wyjąwszy z równania wersje sportowe) miały przewozić pasażerów w komforcie, którego nie zaznaliby w autach konkurencji. Francuzi chcieli z tym zerwać i stworzyli… Renault Mégane Coupé. Zaraz, zaraz, przecież mowa jest o kabrioletach. Właśnie na bazie wersji coupé zbudowano wariant bez dachu – światło dzienne ujrzał w 1997 r. Podobnie jak w przypadku Golfa, produkcją zajęła się firma Karmann, ale można stwierdzić, że charakter tego samochodu był zupełnie inny. Podczas gdy zabieg pozbawienia dachu uczynił niemiecki kompakt fajnym, Renault chciało podostrzyć wizerunek regularnego Mégane. Wersja cabrio przejęła z dobrodziejstwem inwentarza cechy odmiany coupé, stąd dobre prowadzenie i ponadprzeciętna zwinność. Biorąc to oraz dostępność mocniejszych jednostek pod uwagę, możemy stwierdzić, że Francuzi nie zbudowali kabrioletu, tylko wóz typu roadster. Oczywiście, brakuje tylnego napędu, ale to przecież nad Loarą zapoczątkowano proces anihilacji klasycznego układu. Niemniej reszta warunków została spełniona i Renault Mégane Cabrio jest autem, które uszczęśliwi nie tylko wolnym przepływem powietrza nad głową, ale też dobrą sterownością i bezproblemową (w miarę) eksploatacją. Cena zakupu również okazuje się bardzo przystępna – za zadbany egzemplarz trzeba zapłacić około 10 000 zł.

Renault Twingo pierwszej generacji to auto kultowe. Druga odsłona tego modelu, niestety, nie powtórzyła sukcesu oryginału z dwóch powodów. Po pierwsze, auto nie było już tak charakterystyczne – jakby Renault wyprało je z pierwotnego uroku. Po drugie, konkurencja nie spała – pojawił się nowy Fiat 500, ale przede wszystkim show skradły trojaczki z Kolina, czyli Peugeot 107, Toyota Aygo i Citroën C1. Były one praktyczniejsze, choćby za sprawą dostępności 5-drzwiowych wersji. Francuzi próbowali jednak nadrobić odmianą sportową, która im się nawet udała, ale znowu poległa na rynku w starciu z Abarthem 500. Inżynierowie Renault na tym jednak nie poprzestali i na podstawie Twingo R.S. powstał nowy model bez dachu, czyli Wind. To już w ogóle zapomniane auto, ale warto mu się przyjrzeć. Zawieszenie Renault Sport, słodko zadziorny design i inteligentne rozwiązanie składanego dachu (twardy i automatycznie składany, a złożony nie zajmował przestrzeni bagażowej) brzmi ciekawie. Dlaczego więc to auto przepadło? Chyba po prostu nikomu nie było potrzebne, a jak na zabawkę dużo kosztowało – cena nowego sięgała ok. 15 000 euro. No dobrze, a jak sprawa dostępności na rynku? Otóż nie najgorzej. Na najpopularniejszych stronach z ogłoszeniami znajdziecie kilka lub nawet kilkanaście egzemplarzy wystawionych na sprzedaż. Większość z nich ma silnik 1.2 TCe, który nie jest najlepszą jednostką. Lepiej zatem poszukać wolnossącego 1.6, które miało więcej mocy, ciekawiej brzmiało i bardziej pasowało do charakteru tego wozu. W zależności od stanu i wersji silnikowej Renault Wind kosztuje od 15 000 do 30 000 zł.

Co wyjdzie z połączenia 3,5-litrowej widlastej „szóstki”, napędu na cztery koła, skrzyni CVT i nadwozia bez dachu? Odpowiedź równie szokuje, jak powyższe zestawienie. Nissan Murano CrossCabriolet. Do wspomnianego równania dodajemy więc jeszcze to, że samochód ten bazuje na zwykłym SUV-ie. Oprócz nieparlamentarnych słów na usta ciśnie się jedno pytanie: kto to wymyślił? Otóż ówczesny CEO Nissana, Carlos Ghosn, miał wpaść na pomysł takiego modelu tuż po premierze drugiej generacji Murano, czyli tej, na której bazuje CrossCabriolet. W założeniach miało to być auto dla starszych ludzi ceniących komfort – coś jak dwudrzwiowe sedany w latach 90. Cóż, motoryzacyjne piekło wybrukowane jest dobrymi intencjami, ale niestety (lub stety), SUV bez dachu nie miał szans na powodzenie, nawet gdyby był fantastycznie zrobiony, a nie był. Samochód trząsł się na nierównościach, a wnętrze było niewspółmiernie ciasne jak na rozmiary pojazdu. Niemniej warto wspomnieć, że znaleźli się naśladowcy tej – eufemistycznie mówiąc – ekscentrycznej idei. Później na rynku powitaliśmy takie perełki, jak Range Rover Evoque Cabrio czy Volkswagen T-Roc Cabriolet, które na pewno były od japońskiego pierwowzoru lepiej zrobione. Jeśli jednak ktoś ma fetysz dziwnych, a może nawet głupich aut, to lepszego od Murano CrossCabriolet nie znajdzie. Ogólnie rzecz biorąc, trudno ten wóz spotkać – na polskich portalach aukcyjnych go nie ma, a za naszą zachodnią granicą da się znaleźć egzemplarze kosztujące od 15 000 do 20 000 euro. Droga i dziwna zabawa, ale co kto lubi.