Ostatnio zaobserwowałem pewien trend u niektórych dziennikarzy motoryzacyjnych. Próbują usilnie zestawić ze sobą konkretne auta produkcji chińskiej z dwukrotnie droższymi modelami z Europy. O ile nie warto krytykować takich działań (dziennikarz zarabia atencją na chleb), o tyle można zastanowić się nad ich sensem lub właściwie jego brakiem. Po co zestawiać auto A, które jest tańsze, gorzej wykonane, ale nazywa się chińskim premium, z autem B – premium z tzw. starego świata motoryzacyjnego, które jest sporo droższe, ale również znacznie lepsze? Mając trochę oleju w głowie, możemy przewidzieć, niczym Krzysztof Jackowski, konkluzję takiego porównania: auto B jest super, a auto A jest o wiele gorsze, ale nie aż o X tysięcy złotych. I tak właśnie kręci się biznes. Dlaczego w ogóle się czepiam? Problem tkwi w skali. Wóz kosztujący 200 000 zł raczej nie zainteresuje kupującego, który dysponuje półmilionowym budżetem. To tak, jakby zestawić oziębłego ojca, który nie potrafi okazywać miłości swoim dzieciom, z Josefem Fritzlem. Nikt jednak nie powiedział, że cena w prestiżowym segmencie nie gra roli. Najważniejszy jest jednak produkt, a to, jak bardzo jego zakup uszczupli portfel konsumenta, pozostaje drugorzędną kwestią, która jednak może wkroczyć na pierwszy plan i przeważyć szalę decyzji. Taki schemat zdawali się rozumieć Japończycy z Toyoty, którzy wprowadzili na rynek Lexusa i jego pierwszy model LS. Rozwój tego auta kosztował Japończyków w przeliczeniu na dzisiejsze pieniądze około miliarda dolarów, a wysiłek projektowy trwał sześć długich lat. Projekt rozpoczynano wielokrotnie na nowo, gdy napotykano przeszkodę nie do pokonania, co oddalało inżynierów od osiągnięcia założonego celu. A był on ambitny, bo zakładał stworzenie najlepszej limuzyny na świecie. Dla fabuły tej historii lepiej byłoby, gdyby okazało się, że Lexus nigdy nie wszedł na rynek, a Toyota popadła w problemy finansowe przez przepalenie tak dużej ilości gotówki. Niestety (lub stety), nie jest to prawda, a LS faktycznie był najlepszym wozem w swojej klasie. I to nie dzięki tonie gadżetów, które zostałyby wciśnięte we wnętrze, jakby właścicielem samochodu był 15-latek z objawami ADHD. Napracowanie się Lexusa widać tam, gdzie można było wzmocnić poczucie obcowania z luksusem. Warto wymienić kilka przykładów takich działań. Powstały 973 prototypy silnika 1UZ-FE, zanim osiągnięto idealny kompromis między mocą, kulturą pracy a spalaniem. Poduszki silnika były hydropneumatyczne, by redukować do minimum drgania jednostki napędowej. Automatyczna skrzynia miała skomputeryzowany sterownik, który komunikował się z ECU, a ten tak dostosowywał dozowanie momentu obrotowego, by zmiana biegów była jak najdelikatniejsza. Konstrukcja LS-a była półtora raza sztywniejsza od ówczesnych konkurentów, co udało się osiągnąć również dzięki dodaniu specjalnych, ultracienkich stalowych paneli, które dodatkowo wyciszały wnętrze i zapobiegały drganiom. To wszystko w akompaniamencie nowoczesnej jak na 1989 r. technologii, świetnego wnętrza i ceny, która była o ok. 30 proc. niższa niż w przypadku Mercedesa klasy S. Japończycy nie zostawili niczego przypadkowi – sami sobie wyrwali sukces, niczym Adam Małysz na mistrzostwach świata w Predazzo w 2003 r. Nawet jeśli ktoś bardzo wątpił w jakość nowego LS-a 400, to koło ceny nie mógł przejść obojętnie. A jak jest z tym dziś? Pierwszą generację japońskiego krążownika w dobrym stanie dostaniecie już za 35 000 zł. Pytanie nasuwa się zatem samo: czy czterokrotnie droższe Jaecoo 7 jest cztery razy bardziej użyteczne w 2026 r.?

Wizerunek Škody jest dość skomplikowany. Z jednej strony w Polsce kolektywnie kojarzy się nam z autem dla kapeluszników i bynajmniej nie chodzi o muzyków jazzowych. Z drugiej strony dyrektor artystyczny CA jest na zabój zakochany w Octavii, co stanowi ekstremalny przykład tego, że niektórzy petrolheadzi czasem mają życie prywatne i chcieliby, by ich ciekawy samochód nie zepsuł im planów na konkretny dzień z powodu swoich humorów. Z trzeciej strony mamy zamożnych ludzi, którzy podchodząc pragmatycznie do motoryzacji, wybierają właśnie produkty czeskiej firmy – i nie jest to wcale zmyślona historia. Spróbujmy zatem znaleźć wspólny mianownik zainteresowania tą marką tak skrajnych grup społecznych. Na początku była przestrzeń. Pierwsze modele Škody po przejęciu przez VW przyciągały klientów tym, że w cenie auta z danego segmentu mogli mieć wóz znacząco większy od konkurentów. Takie były Felicia, pierwsza Fabia czy Octavia. Mało kto pamięta, że również pierwszy Superb przewyższał rozmiarem swojego bardziej wyrafinowanego kuzyna, czyli Passata B5. Rozstaw osi i długość różniły się o ok. 10 cm na korzyść modelu zza naszej południowej granicy, gdyż jako baza do jego powstania posłużył wydłużony Passat, oferowany na rynku chińskim. Škoda zatem importowała chińskie wozy do Europy, zanim to było modne. Ba, Czesi wyprzedzili modę o ponad 20 lat. Pierwszy Superb miał pełnić funkcję reprezentacyjną w budżetowej części biznesu konglomeratu VAG. Nie oferowano wersji kombi, co wtedy było równoznaczne z tym, że pozbawiono się łatwego zarobku na rzecz wizerunku. Trudno bowiem w tym przypadku mówić o tym, że Superb był w jakikolwiek sposób autem budżetowym. Mówimy o samochodzie klasy średniej w cenie nieznacznie niższej od Passata. Klient jednak miał wybór – sięgał albo po markę, albo po więcej samochodu, nie bacząc na słabiej notowany brand. Superb jednak wydatnie temu ostatniemu pomógł. Pokazał, że Škoda to nie tylko produkty dla osób, których korzenie zaczynają już proces mikoryzy, lub dla tych, którzy poświęcili rodzinne relacje na rzecz porządku w swoich preexcelowskich rachunkach zysków i strat. Superb stał się atrakcyjny dla tych, którzy nie przejmowali się wizerunkiem marki, tylko realną wartością auta. Nie chodziło o większą przestrzeń pasażerską, lecz o charakter i spójność wozu. A wyjmując z równania Passata W8, Superb od Passata B5 był de facto lepszy. Superb 2 przeczył tej tezie – Škoda w tej odsłonie grała głównie przestronnością wnętrza, podczas gdy cała reszta odstawała nieco od Passata B7. Trzecia generacja wróciła do korzeni – więcej miejsca w środku, ale wcale niegorsze wykonanie, i zobaczcie, gdzie to wszystko zaprowadziło. Otóż na Wiejską. Politycy polubili Superba jako auto służbowe, którym jeździli samodzielnie lub też byli wożeni. Dla zwykłego człowieka może nie jest to nobilitacja, by skończyć w Sejmie, ale dla marki pierwotnie budżetowej – niewątpliwie społeczny awans. W tym wszystkim nieco w zapomnienie popadł pierwszy Superb. B5 już przeszło z fazy memów do renesansu wizerunku, ale image największego modelu Škody z tamtego okresu właściwie nie istnieje. Może jednak fakt, że w czasach internetowej chwały B5 możemy bezwysiłkowo kupić wóz, który wygląda zupełnie tak samo, ale jest od niego lepszy, zachęci niektórych do zakupu? Jeśli tak, to na przyzwoity egzemplarz Superba I trzeba wyłożyć ponad 10 000 zł. Na diesla wydalibyśmy mniej, ale nie będziemy go proponowali, bo mieszkańcy Krakowa mogliby zbojkotować najnowsze wydanie naszego magazynu. Za to 1.8 Turbo czy 2.8 V6 – szukać i brać!

Trudno byłoby zbudować zestawienie aut tanich, dobrych i mających realny wpływ na historię bez Fiata Pandy. Obok „pięćsetki” to chyba najważniejszy model w bogatym portfolio włoskiej marki. Oczywiście, budżetowych „wozideł” było więcej. Volkswagen miał Garbusa, choć z nieco wstydliwą przeszłością, coś jak Hugo Boss. Renault swoje R4, Citroën – legendarne 2CV. Te proste samochody urzekały praktycznością. Dlaczego więc Panda może czuć się w tym gronie wyjątkowo? Odpowiedź brzmi: długowieczność i konsekwencja. Mamy 2026 r., a nazwa „Panda” wciąż funkcjonuje w motoryzacyjnej przestrzeni. Prostota jako przepis na długie życie? Jak najbardziej. Pierwotnie model miał nosić nazwę „Rustica”, co idealnie oddawało jego charakter. Do bólu prosty, tani, ekonomiczny i praktyczny bardziej, niż sugerowałyby rozmiary, a przy tym zaskakująco przyjemny dla oka – cucina povera na kołach. W 1983 r., trzy lata po rynkowym debiucie, wprowadzono wersję 4×4 z prostym napędem austriackiej firmy Steyr-Puch, co otworzyło nowe możliwości przed małym Fiatem. Dotychczas był to samochód do ciasnego miasta i na wieś. Napęd na cztery koła w połączeniu z lekką konstrukcją i prześwitem 18 cm sprawiał, że Panda szturmem zdobywała alpejskie stoki. Cóż za rozmach! Gdyby tylko Włosi byli tacy konsekwentni podczas konfliktów zbrojnych… Pierwsza Panda była produkowana przez 23 lata, co pokazuje, jak uniwersalna to konstrukcja. W 2003 r. zadebiutowała druga generacja – już 5-drzwiowa, zgodna z ówczesnymi trendami. Reszta pozostała bez zmian: 3,5-metrowe nadwozie bez problemu mieściło cztery dorosłe osoby, a bagażnik pozwalał zabrać o kilka butelek wina więcej, niż ta czwórka byłaby w stanie wypić na raz. Zaskakiwał też styl – zamiast topornego, „chodnikowego” wnętrza dostaliśmy auto po prostu przyjemne w odbiorze, zarówno na zewnątrz, jak i w środku. Pomogła również cena. Produkcja w Tychach, schyłek Seicento i rosnąca zamożność Polaków sprawiły, że Panda II znalazła u nas bardzo podatny grunt, nie tracąc jednocześnie popularności we Włoszech – wystarczy spojrzeć na ulice Neapolu. W 2011 r. pojawiła się trzecia generacja, która z dumą kontynuuje misję zapoczątkowaną przez „babcię” i robi to do dziś. W ofercie Fiata funkcjonują obecnie dwie Pandy: nowa, większa Grande Panda oraz Pandina, czyli trzecia generacja w odświeżonej formie. A co, jeśli chcielibyśmy dołączyć Pandę do kolekcji klasyków jako reprezentantkę bazowej motoryzacji? Z pierwszą Pandą może być trudno – słaba podaż i już wysokie ceny. Trzecia generacja jest odrobinę za młoda. Zostaje więc numer 2. Normalną wersję dostaniemy za około 7000–8000 zł, ale za odmianę 4×4 czy usportowioną 100HP musielibyśmy zapłacić dwa razy więcej. Drogo jak na Pandę, za to tanio jak na legendę motoryzacji.

Lwia część powojennej historii Polski naznaczona była ekonomicznymi problemami. Wyczerpujące odgruzowywanie, próba godnej egzystencji w komunistycznym ekosystemie, który cały czas podkładał nogi obywatelom, dzika transformacja ustrojowa. Ludzie wtedy walczyli o to, by przeżyć, by utrzymać się na powierzchni. Nie oznacza to, że nie mieli żadnych potrzeb poza chlebem i ogrzewaniem w domu. Polacy musieli mieć czym się przemieszczać. Nie, rowerem nie przewieziemy rodziny, a wydajność komunikacji zbiorowej, szczególnie za komuny, była porównywalna do pracownika na okresie wypowiedzenia. Polskim obywatelom potrzebny był samochód. I to nie byle jaki, bo tani. Przez lata funkcję podstawowej motoryzacji spełniały rodzime produkcje: Syrena, Polski Fiat, Maluch, Polonez, czy nawet produkowane w naszym kraju Cinquecento. Nie oszukujmy się jednak – nie były to produkty o najwyższej jakości. Czy to ograniczenia przestrzenne w mniejszych modelach, czy konstrukcyjne archaizmy w przypadku nieco większych aut – większość Polaków przez dłuższy czas nie mogła sobie pozwolić na samochód, który byłby ich własnością, z braku alternatywy będącej w ich zasięgu ekonomicznym. I wtedy na polski rynek wkracza Daewoo całe na biało… W 1995 r. podpisano umowę o powołaniu do życia spółki Daewoo-FSO. Uratowano w ten sposób fabrykę na Żeraniu, a z taśm produkcyjnych zaczęły zjeżdżać modele, które dobrze wpisywały się w nasz rodzimy rynek. Bazujące w dużej części na starych bebechach wozy były progiem wejścia do nowego motoryzacyjnego świata, którego nie ograniczała ani bieda, ani system. W 1996 r. do produkcji wprowadzono model Espero, który w tej układance okazał się kluczowym elementem. Mierzący 4,6 m długości sedan, bazujący na Oplu Asconie, z nadwoziem zaprojektowanym przez studio Bertone (Citroën uprzednio odrzucił ten projekt, ale wiadomo, że Francuzi znają się jedynie na żabich udkach), otrzymał żwawe silniki oraz wystarczające wyposażenie. Ain’t much, but it’s honest car, szczególnie za 36 500 zł, gdyż tyle to auto kosztowało u schyłku lat 90. Dla porównania – za Golfa IV w 1998 r. trzeba było zapłacić o ponad 10 000 zł więcej, a mówimy o wozie znacząco mniejszym od sedana Daewoo. Espero zdawało się idealnie przystawać do potrzeb ludu, który pragnął doświadczać zachodniej myśli inżynieryjnej, ale nie stać go było na full experience. Polacy chcieli samochodu ze świetnym stosunkiem jakości do ceny i go dostali. Niestety, historia marki Daewoo i modelu Espero nie zakończyła się happy endem, jednak piętno, które zostało odciśnięte na polskiej scenie motoryzacyjnej, zasługuje na uznanie. Jeśli czujecie podobnie i ze względów sentymentalnych chcielibyście nabyć takie Espero, to się nie wykosztujecie – do 10 000 zł dobijecie jedynie wtedy, gdy znajdziecie naprawdę świetny egzemplarz z małym przebiegiem.