Największą bzdurą, którą kiedykolwiek wypowiedziano na głos, było stwierdzenie, że auto to wyłącznie środek transportu. Nie jest to bynajmniej perspektywa człowieka, którego zdolność wypowiadania się w temacie motoryzacji ogranicza się do autystycznego powtarzania tanich sloganów o samochodowej duszy. Posiadanie własnych czterech kółek od zarania było symbolem statusu i sukcesu. Przemieszczać się można przecież było na własnych kończynach – dwóch lub czterech, w zależności od wieku lub stanu upojenia – na rowerze lub charakterystycznym dla danej epoki środkiem transportu publicznego. Samochód zawsze był tą najmniej korzystną finansowo opcją. Rewolucja przemysłowa i kapitalizm pomogły bogacić się ludziom, którzy przestali starać się tylko i wyłącznie o przetrwanie. Samochód zaczął być zewnętrzną reprezentacją ambicji i rozwoju właściciela.

Cywilizacja jednak nie stanęła w miejscu, a jej rozwoju nie zatrzymały prohibicja, krach finansowy z 1929 r. ani zapędy bohaterów wersu piosenki „Warszawa” zespołu T.Love. Po II wojnie światowej globalna gospodarka zaczęła się rozpędzać na nowo, zranione państwa odzyskiwały sprawność, ludzie poczuli się bezpieczniej i na nowo tworzyli mniejsze i większe społeczności. Podstawowe ludzkie potrzeby nie zmieniły się jednak od tysięcy lat. Chleba i igrzysk – tego od zawsze chciał tzw. ogół. W rzeczywistości kapitalistycznej chleba było dużo, ba – nawet masła nie brakowało. Na igrzyska również znalazło się miejsce, ale cztery lata już nikt czekać nie musiał. Rozrywka dla ludu dostępna była na każdym kroku. Telewizja, nawet w fazie raczkowania, tworzyła pierwsze gwiazdy. Sport działał na podobnej zasadzie. Dla jednych było to opium, quasinarkotyczna odskocznia od rzeczywistości. Dla innych – wskazówka i prowokator ambicji. Wyobraźmy sobie 25-letniego Jacka z Glasgow, który w 1968 r. śledzi przed telewizorem Grand Prix Południowej Afryki, a tam swoje ostatnie w życiu zwycięstwo odnosi Jim Clark, siedzący za kierownicą legendarnego Lotusa 49. W tym samym roku ten sam młodzieniec ogląda premierowego „Bullitta” ze Steve’em McQueenem jako protagonistą, który ściga swoich będących na bakier z prawem adwersarzy Fordem Mustangiem GT Fastback. Organizm Jacka wydziela dopaminę, ale też generuje pragnienie powielenia stylu życia i stanu posiadania swoich idoli. Nie chce on całe życie jeździć złomem rodem z British Leyland. Marzy o lepszych zarobkach i sportowej furze na parkingu. Na jego szczęście fiskus podatku za ambicję jeszcze nie pobiera, a nowe możliwości pojawiały się na każdym kroku.

W 1969 r. europejski oddział Forda wprowadził model Capri. Inspiracja przyszła zza oceanu, gdzie muscle i pony cars, takie jak Mustang, biły rekordy popularności. Z USA ściągnięto cały przepis: istniejącą już technikę – głównie Cortiny i Escorta – upchnąć w bardziej seksowne nadwozie. Job done, można iść na burgera. Wyobraźmy sobie, co by było, gdyby nie kryzys paliwowy z 1973 r. Zamiast Qashqaia bestsellerem Nisana na Starym Kontynencie byłby Titan, a żeby to zmieścić, w miejsce Luwru i Koloseum powstałyby 12-pasowe autostrady, Walmart i ogromny parking. Wyżej wspomniany zabieg jednak zadziałał - bebechy z Cortiny w bardziej pociągającym 2-drzwiowym wydaniu rozpaliły wyobraźnie młodych i ambitnych Europejczyków. Capri zapoczątkowało trend, jednak nie chodzi bynajmniej o kopiowanie Amerykanów. Niewielkie coupé, które znajdowało się w finansowym zasięgu młodych i przedsiębiorczych ludzi, zdewaluowało znaczenie samochodu w społeczeństwie. Własne cztery koła nie były już tylko i wyłącznie narzędziem dającym wolność. To było zbiorowe oświadczenie woli, że niektórzy chcą i mogą więcej niż tylko powielanie utartego schematu. W latach 70. nawet zachodnim mamom nie podobało się to, że ich syn w wieku 25 czy 30 lat nie miał stabilnego życia i zamiast się ożenić, spłodzić syna i wybudować dom, wolał bawić się w swoim Capri. No jak on śmie!

Drogą Forda zaczęły podążać również inne marki. Nic w tym dziwnego – w końcu można było dostać więcej pieniędzy za de facto mniej samochodu. Trend ten wpłynął na większość najpopularniejszych producentów – Niemcy z Opla wprowadzili Mantę, Francuzi mieli Matrę-Simcę Bagheerę czy pięknego Peugeota 504 coupé, nawet Anglicy zaczęli nakładać stałe dachy na ich małe i sportowe roadstery. A co z Amerykanami? Jako absolwent stosunków międzynarodowych (żalę się, nie chwalę) muszę opisać to w ten sposób: rynek motoryzacyjny to gra o sumie zerowej. Paliwowy krach roku 1973 pogrzebał świetność muskularnych coupé z USA. Tamtejsze postkryzysowe auta wyglądały karykaturalnie, wręcz żałośnie, jak nowe elektryczne Capri w zestawieniu z oryginałem. Produkty Jankesów były po prostu słabe, a warto wspomnieć, że od 1970 r. na rynku panoszył się Datsun 240Z – tanie, niewielkie coupé rodem z Japonii, które stanowiło antytezę amerykańskich mięśniaków. Zamiast obnosić się ze swoją wielkością i potęgą, 240Z było pokorne, ale eleganckie. Donośny, złowrogi bulgot widlastych „ósemek” ukrywał strach przed technicznym zaawansowaniem. Sportowy „japończyk” o oznaczeniu S30 to, co najcenniejsze, miał pod spodem. Wyrafinowana rzędowa „szóstka” OHC, niezależne tylne zawieszenie w zestawieniu z klasyczną stylistyką tworzyły pakiet, którego nie powstydziły się samochody pozycjonowane cenowo o wiele wyżej, jak Jaguar E-Type, dwukrotnie droższy od Datsuna. O dziwo, otoczony przez gigantów mały „japończyk” przyjął się na rynku bardzo dobrze, ale jego wartość symboliczna była znacznie większa. Zapowiadał on zmianę trendów motoryzacyjnych. Nie chodzi bynajmniej o popularyzację aut typu coupé, bo to już się zadziało. Datsun 240Z pokazał, że japońska motoryzacja nie tylko nadąża za trendami – w połączeniu z siłami z Europy kreowana jest nowa rzeczywistość na wsobnym do tej pory amerykańskim rynku. Nie było to może ostateczne rozwiązanie kwestii przemysłu samochodowego w USA, lecz przejęcie pałeczki lidera i zabranie jej na kontynent eurazjatycki.

Europejczycy i Japończycy na dobre przejęli rynek niedrogich aut sportowych, bo zrozumieli, co jest kluczem do sukcesu. Poza tym nie mieli konkurencji. Amerykańska motoryzacja weszła w erę malaise, która wszystkie radosne barwy zamieniała w odcienie brązu. I tak, dziś ten kolor może jest popularny, ale wtedy kojarzył się głównie z grzybami, bynajmniej nie tymi na talerzu. Rynkowa hossa tanich coupé trwała do lat 90. ubiegłego wieku. Każda szanowana marka miała w portfolio jakiś model, który nie grzeszył praktycznością, za to budził pożądanie, a cena nie prowadziła do desperackich myśli o sprzedaży nerki lub hektarów po dziadku. Coś jednak powoli się psuło. Producenci zaczęli tworzyć samochody, które nie pełniły już tej samej funkcji, co u zarania. Coupé pod szyldem popularnych marek stawały się coraz większe i droższe, a co za tym idzie – coraz poważniejsze. Można uznać to za malkontenctwo, bo lata 90. to era najwspanialszych japońskich coupé. To już jednak były pojazdy dla wygranych, a nie tych, co dopiero zaczynają wygrywać. Nawet nieco tańsze wozy, takie jak Honda Prelude czy Toyota Celica, zdawały się tracić ducha swoich przodków. Częściowo przez to, że zostały zarażone europejskim wirusem FWD. Przedni napęd to może nie wyrok, ale na pewno generuje niedosyt wśród klientów, którzy wiedzą, że zabawy za kierownicą mogłoby być więcej. Nikt jednak nie twierdzi, że Opel Calibra czy Fiat Coupé to nie są świetne auta. Wiadomo jednak, że mogłyby być lepsze dzięki mniejszej masie, niższej cenie i napędowi z tyłu. Trzeba jednak myśleć pozytywnie – dziś dzięki obiektywnie niedoskonałej konstrukcji wyżej wspomnianych aut możemy je kupić jako youngtimera za rozsądne pieniądze.

Tanie samochody sportowe miały również zewnętrznych wrogów. Nie mówimy tutaj o czynnikach niezwiązanych bezpośrednio z motoryzacją, takich jak coraz bardziej restrykcyjne limity emisji czy drastyczny wzrost liczby mężczyzn, którym kobiety zabraniają kupna wozu niedostosowanego do przewożenia dziecięcego wózka. Pozycję tanich coupé na rynku zajęły hot hatche. Nie trzeba się długo zastanawiać, dlaczego tak się stało. Zestaw cech został z dobrodziejstwem inwentarza przeniesiony do szybkich hatchbacków, a one nad swoimi 2-drzwiowymi konkurentami miały jedną przewagę – były po prostu praktyczniejsze. Coraz droższe i tłustsze coupé nie dawały już takiej radości z jazdy i posiadania. Zaczęły być kierowane do innej klienteli. Młode, ambitne i nieco niezrównoważone osoby nic jednak nie straciły – ich wzrok powędrował w stronę takich samochodów, jak Volkswageny Golfy GTI, Ople Astry GSI czy Citroëny Saxo VTS, a uśmiech i chęci do życia pozostały na swoim miejscu. Szyki tanim coupé popsuł również… roadster. Upadły anioł archaicznej motoryzacji zstąpił na japońską ziemię – tak oto w 1989 r. do życia została powołana pierwsza generacja Mazdy MX-5. Małe, lekkie, zwinne, proste auto – skądś już przecież to znamy. Tanie coupé zaczęły powoli ginąć od własnej broni, będąc przy tym coraz większą abominacją swojej pierwotnej formy.

Niedrogie samochody sportowe nie są już od dobrych kilkunastu, czy nawet kilkudziesięciu lat znaczącym i powszechnym zjawiskiem. To raczej przygodne incydenty, których w ostatnim czasie dopuszczała się jedynie Toyota. Najpierw w 2012 r. wprowadziła model GT86, opracowany przy współudziale Subaru. Lekkie coupé z tylnym napędem, 2-litrowym, 200-konnym silnikiem typu bokser pod maską i wąskimi oponami było niemalże intruzem w coraz bardziej zhybrydyzowanej gamie japońskiego producenta. Japończycy jednak niczym nie ryzykowali – ich jedynym rywalem w tym segmencie mogły być wspomnienia czasów słusznie minionych. 10 lat później na rynku pojawił się następca – GR86. Poprawiono to, nad czym można było popracować, czyli wygląd i moc, a idea pozostała ta sama. Zwycięskiego składu się nie zmienia, a o GR86 klienci wręcz się zabijali. To zjawisko mogło być spowodowane tym, że Toyota mocno limitowała dostępność tego modelu, nie psujmy jednak triumfalnej narracji. Zwłaszcza że na tym listę sukcesów niedrogich coupé w ostatnim okresie możemy zamknąć. Sportowe auta na rynku istnieją, ale pozostały jedynie drogie i poważne modele. Dlaczego się z tego nie cieszymy? Przecież pieniądze leżą na ulicy, wystarczy się po nie schylić i zaraz będziemy mieli budżet na nowe BMW M3 Competition. Tyle że w czasie tego schylania lepiej oglądać się za siebie, bo nigdy nie wiadomo, kiedy jakiś karierowicz w za ciasnych spodniach postanowi zdeptać Twój zapał i ambicję. Segment małych, sportowych coupé to więc jedynie wspomnienia, jednak wciąż żywe i często namacalne. Bo kto zabroni nam, młodym, ambitnym ludziom, kupić starego Forda Capri czy nieco młodszego Fiata Coupé? Może okazać się to lepszym sposobem na wyrażenie siebie niż sprzedanie duszy za finansową możliwość powielania schematu i wzięcia w leasing Mercedesa A 45 AMG.