„Przeglądam ogłoszenia i szukam czegoś 4×4, myślę o aucie na projekt… Może Unimog?” – zaczął Michał. „No, jest taki jeden...” – odpowiedział Daniel.

Tego samego wieczoru wynegocjowali cenę, sprawdzili loty z Gdańska do Trondheim, a te – jak się okazało – kosztowały mniej niż taksówka z ul. Piotrkowskiej na dworzec w Łodzi. Bilety zostały kupione.

Aplikacja, w której można było sprawdzić prognozę pogody w Trondheim, pokazywała 4°C i słońce. Rzeczywistość okazała się surowsza – z okna samolotu widać było lód i wszechobecną biel. Oględziny Unimoga odbyły się na dworze, jego kondycja zgadzała się z tym, co sprzedawca opisał w ogłoszeniu.

Mercedes-Benz Unimog 404 to jedna z najważniejszych konstrukcji w historii pojazdów terenowych. Produkowany w latach 1955–1980, przez ćwierć wieku służył nie tylko armii niemieckiej, lecz także służbom ratowniczym, leśnictwu i rolnictwu na całym świecie. Jego sekretem była unikalna konstrukcja – rama, portale w obu osiach zapewniające ogromny prześwit oraz możliwość instalacji różnorodnego osprzętu.

Przedmiotem zakupu był Unimog 404 S Doka z 1970 r. „Doka” to skrót od „Doppelkabine”, oznaczający podwójną kabinę, co czyni ten model szczególnie rzadkim i pożądanym przez kolekcjonerów. Pod maską pracował 2,2-litrowy silnik benzynowy o mocy 82 KM – może nie imponuje jak na dzisiejsze standardy, ale wystarcza do pokonania każdego terenu dzięki fantastycznemu momentowi obrotowemu i wyjątkowej konstrukcji. Unimog 404 to pojazd z prześwitem umożliwiającym pokonanie praktycznie każdej przeszkody terenowej. Zdobyć Unimoga z twardym dachem i długą kabiną to prawdziwa gratka.

Po jeździe próbnej Michał zadał kluczowe pytanie: „Dojedziemy tym na kołach do Polski?”. „Oczywiście, że tak” – zapewnił Daniel.

W tym momencie ze zbiornika paliwa zaczęło kapać. Unimog ma dwa 60-litrowe zbiorniki, połączone u góry gumowym przewodem, który sparciał. Zaczęła się kilkugodzinna walka o znalezienie części zamiennej podczas weekendu, kiedy sklepy były zamknięte. Jeździli ze sprzedającym od sklepu do sklepu, przejechali ok. 100 km. W końcu znajomy Norwega otworzył dla nich warsztat i tam udało się naprawić zbiornik na tyle, by pojazd ruszył. Michał stał się szczęśliwym posiadaczem Unimoga.

Powrotna podróż była trudna. Unimog nie miał praktycznie opon z przodu. Jazda przez góry i pola skute lodem, do tego krętymi drogami, nie należała do najłatwiejszych. Trud wynagradzał widok łosi przebiegających przez szosę. Unimog miał włączony tylko tylny napęd, nie było to pełne 4×4. Cała noc jazdy w takich warunkach i próba złapania promu do Świnoujścia to naprawdę wymagające zadanie.

Pierwsze wejście w poślizg zdarzyło się nad ranem, około szóstej lub siódmej. Michał delikatnie odpuścił gaz na zakręcie, a samochód postawiło bokiem. „To był prawdziwy mocny drift” – wspomina Daniel. Po takim przebudzeniu nie potrzebowali kawy. Druga sytuacja jeszcze mocniej podbiła adrenalinę i była równie niespodziewana. Tym razem wjechali w zaspę, na szczęście włączenie 4×4 pozwoliło wydostać się z opresji.

Warunki były ekstremalne, nawet jak na norweskie standardy. Unimog 404, choć zaprojektowany jako pojazd uniwersalny, wymagał szczególnej ostrożności na oblodzonej nawierzchni. Jego wysoko położony środek ciężkości – co stanowi zaletę w terenie – na śliskiej drodze mógł stać się problemem. „Praktycznie pół Norwegii przejechaliśmy z włączonym napędem, bo na łysych oponach nie dało się inaczej” – opowiada Daniel.

Dalej było tylko trudniej. Dotarli do miejsca z podmytą drogą i zerwaną nawierzchnią. W punkcie kontroli wyszła do nich policjantka i poinformowała, że przejazd będzie możliwy dopiero za tydzień, a jedyna alternatywa to przełęcz dla bardzo odważnych. Spojrzeli na siebie i wybrali górską drogę. Unimog poradził sobie z tym wyzwaniem.

Kiedy w końcu dotarli do Świnoujścia, zjechali z promu i ruszyli coś zjeść do Międzyzdrojów. Około 16.00 wrócili do Unimoga, niestety, okazało się, że nie chce odpalić. „Może zostawiłem włączone światła?”– zastanawiał się Michał.

Problem był poważny – pojazd pracuje na 24 woltach, więc znalezienie kogoś z boosterem graniczyło z cudem.

Po pierwszym telefonie do lokalnego sklepu jego właściciel skierował ich do znajomego taksówkarza. Ten za kilka stówek odpalił pojazd, niestety, na trasie zaczęło coś śmierdzieć. Ponieważ padał deszcz, mieli włączone wycieraczki i ogrzewanie (które i tak kiepsko grzało), a każdą dziurę w kabinie musieli zakleić taśmą kupioną po drodze.

Spaliła się prądnica. Dopóki było widno, jechali dalej, ale po półtorej godziny zaczęła się szarówka. Luty to krótkie dni, a samochód jechał autostradą bez świateł. Pojazdu praktycznie nie było widać, więc z przeciwnego pasa już im mrugali. W końcu nie było innego wyjścia - ostatnie kilometry do Łodzi Unimog pokonał na lawecie.

Po powrocie do Polski długo nie trzeba było myśleć – powstał gotowy plan modyfikacji. Wyspawano kosz, skrócono pakę, zrobiono lift, praktycznie wszystko pomalowano. Rama została odświeżona, koła i zderzak – pomalowane proszkowo. Kabinę pozostawili w oryginalnym stanie, bo była całkiem ładna – wymagała jedynie przepolerowania.

Najwięcej pracy pochłonęła paka, która musiała być skrócona pod nowe proporcje pojazdu. Całą powierzchnię trzeba było pomalować od nowa. Spawane były kosze i mocowania, dostosowywane do nowych potrzeb. To była wymagająca praca blacharska, ale efekt okazał się tego wart.

Prawdziwe wyzwanie stanowiła przyczepa pod W108. Unimog ma bardzo wysoko umieszczony hak holowniczy, podczas gdy przyczepa została zaprojektowana jako niska platforma – idealna do transportu niskich samochodów. Oznaczało to konieczność całkowitej przeróbki dyszla. Nowe elementy wycięto na laserze i tak przeprojektowano połączenie, by dostosować wysokość. To była customowa robota, wykonywana do ostatniej chwili – praktycznie dwa dni przed wyjazdem na Ultrace cały zespół 1991Rework walczył z przyczepą, by wszystko się powiodło.

Oryginalny silnik ma tylko 82 konie mechaniczne, a auto zyskało nowe wielkie koła, ważące po 130 kg każde. Pojazd miał ciężko, podróż z Łodzi do Wrocławia była znacznie wolniejsza i dłuższa od standardowej. Wysiłek jednak został nagrodzony i podczas tegorocznego Ultrace 2025 samochód został wyróżniony w „Top 16” przez międzynarodowe jury. Uhonorowanie Unimoga pokazuje, że Ultrace to nie tylko niskie auta na krzywych kołach – liczą się tu również pomysł, historia i unikatowość.

Plan na przyszłość jest ambitny. Pod koniec lipca ma być rozebrany 3-litrowy turbodiesel z W123 o oznaczeniu „OM617A”, który został przywieziony z Norwegii razem z Unimogiem. Będzie całkowicie odremontowany, a specjalna płyta montażowa, która układa silnik pod kątem 5 stopni względem oryginału, pozwoli na montaż plug and play. Jesienią Unimog powinien mieć ok. 250 koni mocy – wtedy dopiero pokaże swoje prawdziwe możliwości.

Trzech znajomych – Daniel, Michał i Marceli – postanowiło połączyć siły i stworzyć miejsce otwarte dla prawdziwych samochodowych pasjonatów. Każdy z nich jest w naszym świecie już od dawna i każdy dowiódł, że zna się na samochodach. Teraz przyświeca im wspólny cel, więc krótko po zakupie Unimoga stworzyli 1991Rework.

Firma powstała w kwietniu tego roku, dwa miesiące po zakupie Mercedesa w Norwegii. 1991Rework to nie tylko warsztat, ale też kompleksowe podejście do budowy samochodów. Zespół liczy kilkunastu specjalistów, są w nim m.in. doświadczeni blacharze, tapicerzy oraz inni mistrzowie w swoim fachu, którzy dołączyli do załogi. Mają kompleksowe zaplecze techniczne i masę pomysłów.

Filozofia jest prosta: pomóc właścicielom nie tylko klasycznych samochodów w zrealizowaniu ich wymarzonych projektów na światowym poziomie. Nie chodzi o szybkie i tanie naprawy, ale o budowę pojazdów godnych reprezentowania polskiej sceny motoryzacyjnej za granicą. Unimog z przyczepą i W108 to początek – w warsztacie już czeka kilka innych ciekawych projektów, które w swoim czasie ujrzą światło dzienne.

Za rok na Ultrace planowane jest przywiezienie czegoś nowego, żeby pochwalić się, że polska scena motoryzacyjna ma wiele do zaoferowania światu.

Historia Unimoga z Trondheim pokazuje, że prawdziwa pasja motoryzacyjna nie zna granic – ani geograficznych, ani pogodowych. To dowód na to, że realizacja marzeń wymaga odwagi i determinacji, a czasem także odrobiny szaleństwa.